Walter Röhrl im Interview: „Nur Monte Carlo zählt“

Im niederbayerischen St. Englmar empfängt Walter Röhrl (77) Autor Eberhard Strähle in seinem Zuhause. Sie kennen sich schon lange, seit Jahrzehnten begleitet der Journalist den erfolgreichen Weg des Rennfahrers. 1974 gewann Röhrl die Rallye-Europameisterschaft und wurde 1980 sowie 1982 der bislang einzige deutsche Rallye-Weltmeister. Danach fuhr er auch Rundstreckenrennen wie die DTM. Ein Rückblick auf eine einzigartige Karriere.

Walter, wollen wir einfach ganz von vorn anfangen?

Gern. Ich hatte eine relativ beschauliche Kindheit. Als sich meine Eltern in den späten 1950er-Jahren trennten, blieb ich bei meiner Mutter und durchlief eine Lehre im Bischöflichen Ordinariat in meiner Heimat Regensburg. Dort chauffierte ich in der Folgezeit den hochrangigen Beamten Heinrich Zenglein.

Du hattest sichtlich Freude am schnellen Autofahren. Wann reifte in dir der Wunsch, Rallye-Fahrer zu werden?

Den hatte ich nie. Autofahren, das hat mich schon immer begeistert! Mein älterer Bruder ist damals schon Porsche gefahren und musste mich als Elfjährigen immer mitnehmen. Da hat es mich erwischt. Aber Motorsport? Daran habe ich nie gedacht. Meine Sportarten waren Skifahren und Rudern. Wenn ich dann sonntags zum Skirennen gefahren bin, habe ich meistens einen oder zwei Ski-Rennkollegen mitgenommen. Einer sagte immer: „So wie du Auto fährst, musst du Rennfahrer werden.“ Er hatte wohl noch keinen Menschen gesehen, der ein Auto so beherrschte. Ob ich mal fahren würde, wenn es nichts kosten würde, fragte er. Natürlich, und so fuhr ich in den darauffolgenden drei Jahren mit von ihm kostenfrei bereitgestellten Autos fünf Rallyes. Nach dem letzten Einsatz kam ein Telegramm aus Köln: ein Vertrag als Rallye-Fahrer. Ich wollte es parallel zum Beruf machen. Und die Sache nicht zu ernst nehmen.

Und dann?

Im ersten Jahr, 1971, bin ich acht Rallyes für Ford Köln gefahren. Doch ich wollte nicht mehr weitermachen. Mein Bruder war ja bei einem Autounfall gestorben und ich wollte meiner Mutter zuliebe, die sich stets grämte, wenn ich zu Rallyes fuhr, aufhören. Aber es ließ mich nicht los. Den Beruf an den Nagel hängen wollte ich auch nicht und fuhr 1972 die in Kiel gestartete und nach München führende Olympia Rallye. Die Weltelite mit Mikkola, Waldegaard, Altonen und wie sie alle hießen war dabei und ich bin vom Start an vorneweg gefahren. Ich hatte den Gedanken im Kopf: „Wenn das alles so einfach ist, dann will ich zeigen, dass ich der Beste der Welt bin!“ Und hab beim Bischof gekündigt.

Du hast 1980 und von 1982 bis 1984 insgesamt viermal die Rallye Monte Carlo mit Christian Geistdörfer gewonnen – und das jedes Mal auf einer anderen Marke. Welche war für dich persönlich die wichtigste?

Als ich 1973 als Werksfahrer bei Opel begonnen hatte, gab’s ja noch keinen Rallye-Weltmeister. Und mein Ziel war: Ich möchte der Beste der Welt sein, verbunden mit dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo. Das war das Einzige, was mich interessiert hat. Und danach? Gleich wieder mit dem Rallye-Sport aufhören. Christian Geistdörfer meinte, ob ich „noch ganz dicht“ bin, und diskutierte mit mir zwei Wochen lang heftig. Dann habe ich mich überzeugen lassen, doch weiterzufahren. Und dabei zu zeigen, dass nicht das Auto der wichtigste Teil ist, sondern der Mensch und der Gewinn der Rallye Monte Carlo. Der WM-Titel war Nebensache. Die Erfüllung eines Lebenstraums war der erste Sieg bei einer Rallye mit einem Fiat 850 Coupé. Der schwerste Sieg war die Monte 1984 mit dem Audi. Ich hatte keinerlei Ahnung, wie es ist, mit einem Allrad zu fahren, der damals eher einem frontgetriebenen Auto glich. Das Untersteuern war für mich sehr problematisch. Mit dem linken Fuß zu bremsen, traute ich mich noch nicht so recht, ich fuhr drei Tage vor der Rallye durch den Bayerischen Wald und habe es dort gelernt.

1981 hast du die Deutsche Rallye-Meisterschaft mit einem Porsche 924 GTS und einem Elfer gewonnen. Wie wichtig war diese Meisterschaft für dich?

1981 hatte die Sportabteilung bei Porsche kein Rallye-Auto parat, wollte aber den 924 pushen und für die Presse eine Sonderserie von 50 Stück 924 GTS auflegen. Damit könnte ich, so meinten sie, unter Umständen erfolgreich an einigen Läufen um die Deutsche Rallye-Meisterschaft mitfahren. Wir holten vier Gesamtsiege und zur Belohnung durfte ich mit einem Porsche 911 SC die Rallye-WM in Sanremo fahren. Wir wollten danach Porsche überzeugen, mit dem 911 in die Rallye-Weltmeisterschaft einzusteigen. Ich bin mit dem Elfer vom Start weg einsam vorn gefahren. Leider brach bei uns auf der letzten Etappe eine Antriebswelle und wir schieden aus. Damit war auch bei Porsche das Thema Rallye-Weltmeisterschaft vom Tisch. Ich fuhr für die Schwaben bei den 24 Stunden von Le Mans (siebter Platz mit dem 944) und beim 1.000-Kilometer-Rennen in Silverstone, das wir in strömendem Regen mit dem 935 auf Platz eins vor Haudegen wie Jochen Mass und Jacky Ickx beendeten, sowie am Nürburgring. Aber die Rundstrecke? Das war für mich keine Befriedigung.

Du warst von 1984 bis 1992 Audi Werksfahrer. Wie ging es bei der Rallye weiter?

1984 ging’s zu Audi und mir war klar: Ohne Allrad läuft nichts mehr. In der Presse hieß es ständig, dass Stig Blomquist der beste Allradfahrer und schnellste Mann auf Schnee sei. Gegen alle anderen Piloten bin ich schon mal auf den gleichen Autos gefahren, ob Waldegaard, Mikkola oder die Mouton. Das war eine weitere Motivation für mich, zu Audi zu gehen. Ich wollte zeigen, wer der beste Schneefahrer der Welt ist. Es war eine tolle Zeit von 1984 bis 1986 mit den legendären Gruppe-B-Autos, bis sie durch die vielen Unfälle in Portugal verboten wurden. 1987 sind wir dann mit dem Audi 200 Gruppe A gefahren und ich sagte, dass dies meine beste Rallye Monte Carlo trotz des nur dritten Gesamtplatzes gewesen ist. Ein Wunder mit einem Autogewicht von 1.430 Kilo und 230 PS. Die Lancia dagegen wogen 1.280 Kilo und hatten 300 PS. Doch in allen Prüfungen, die bergab führten, habe ich gewonnen.

Warum hast du mit der Rallye aufgehört?

Rallye-Fahren mit dem Gruppe-A-Auto, in dem mir die Füße einschlafen? Da hörte ich lieber auf. Audi bot mir aber an, das Bergrennen am Pikes Peak zu fahren. Mit den 600 PS im S1 quattro war das eine Herausforderung. Und dann habe ich auch gleich einen neuen Rekord aufgestellt für die Ewigkeit: Es war das letzte Rennen auf Schotter.

Frauen sind immer noch selten im Rallye-Sport. Zu deiner Zeit gab es aber eine Frau an der Spitze: Michèle Mouton.

Michèle ist in der heutigen Geschichte eine einmalige Ausnahme. Es gab früher bereits einige Damen, wie die Schwester von Stirling Moss, Pat Moss. Sie war eine gute Rallye-Fahrerin. Oder die Schwedin Evi Rosquist. Aber Michèle war schon eine herausragende Persönlichkeit. Sie war mit mir bei Fiat und Lancia. Ich kannte sie bereits sehr gut. Ich bin auch derjenige, der sie mehr oder weniger zu Audi gebracht hat, weil ich deren Angebot abgelehnt hatte. Sie rief mich an und ich riet ihr, nachdem Audi den quattro einsetzte, das Angebot anzunehmen. Ich schaffte mir dabei bei Opel eine neue Konkurrentin. Autofahren hat nichts mit Kraft zu tun, Gefühl und Talent waren gefragt. Und das hatte Michèle.

ES WAR EIN BRUTALES WECHSELBAD DER GEFÜHLE, DAS RALLYE-FAHREN

Du warst nach den Rallyes auch bei Rundstreckenrennen am Start – bei den beiden amerikanischen Rennserien der TransAm- und der IMSA-Serie und ebenso in der DTM.

Ab 1988 wollte Audi in den USA Rennen fahren, weil dort der Verkauf eingebrochen war, und sie boten mir die Entwicklung der zwischen 600 und 700 PS starken TransAm-Boliden für Stuck und Haywood an. 1989 entwickelte ich den I MSA-Audi auf der Basis des 90ers, ebenfalls für Stuck und Haywood. Dort vertrat ich den Stuck sehr oft, weil er nicht immer in die USA wollte. Aber eigentlich wollte ich dies gar nicht. 1990 folgte der V8 für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, an der Stuck teilnahm, und ich sollte laut Audi Chef Piëch dem Stuck helfen, sich mit Audi gegen Mercedes und BMW in der DTM durchzusetzen. Ich fuhr ein Rennen im zweiten V8 als Teamkollege von Stuck und fuhr souverän vorneweg, als mich die Box anfunkte, dass der Stuck doch gewinnen will. Ich funkte nur zurück, dass ich bestimme, wie er gewinnt. In der letzten Runde wartete ich auf ihn und ließ ihn gewinnen. Danach erklärte ich ihm, dass ich „bis ans Ende der Welt“ nun hinter ihm ins Ziel fahren würde. 1993 sollte ich ein Rennauto auf der Basis des Audi A4 mit Frontantrieb bauen. Der Frontantrieb war für mich eine „Krankheit“, ich habe das Projekt abgelehnt und Audi den Rücken gekehrt. Eine Woche später rief mich der damalige Porsche Chef Wiedeking an. Seitdem bin ich bei Porsche Cheftester und Repräsentant.

Welcher deiner nahezu unzähligen Motorsport-Titel war dir der wichtigste?

Keiner. Ich war Europameister, ich war Weltmeister, es hat mir absolut nichts gegeben. Für mich waren es einzig die Monte-Carlo-Siege; die haben gezählt.

Welches Auto würdest du gern noch einmal fahren?

Das Traumauto, das ich entwickeln durfte: den Carrera GT. Gelegenheit bekomme ich im September bei einer Ausfahrt. Da darf ich dann mit meinem ehemaligen roten Carrera GT, mit dem ich 300 Journalisten durch die Gegend chauffieren durfte, erneut fahren. Da freue ich mich schon drauf.