VW Standard Ovali: »Hot Wheels«-Bug

Eigentlich wollte Nicola Danza diesen Käfer im Stil der hochbeinigen Kriegsgefährte aufbauen. Als Typ 82e von 1940 und als Typ 87 mit Allradantrieb von 1941 verschaffte der Käfer auf Kübelwagenfahrgestell den Kriegstreibern seinerzeit immer wieder strategische Vorteile – vorwiegend im nordafrikanischen Wüstensand – weshalb der Typ 87 auch »Kommandeurwagen« genannt wurde. Solch einer sollte Nicolas nächstes Projekt werden – nur eben nicht als Brezel, sondern als Ovali. Doch dann kam alles anders – und das ist wohl auch besser so. In die Wüste geschickt zu werden, blieb ihm erspart. Dafür holt dieser 53er Standard-Käfer jetzt kräftig Schwung in der orange-farbenen Hot-Wheels-Spur. Passt ja auch irgendwie ganz gut, feiert doch die kultige Mini-Rennwagenbahn mit ihren heißen Flitzern gerade 50. Geburtstag.

Tatsächlich aber war es so, dass das Auto im Laufe der Restauration immer besser und besser wurde. Und damit für eine WW2-Anspielung einfach viel zu gut. Obwohl es zunächst ganz und gar nicht danach aussah. Nicola, italienischer Landsmann mit Wohnsitz im deutschen Taunus, ist von Berufs wegen Automobildesigner in Diensten eines südkoreanischen Herstellers. Und ein großer Fan luftgekühlter Volkswagen. Er war ursprünglich nur auf der Suche nach einem Ovali-Häuschen – für das Wüstenkäfer-Projekt eben. Als er zur Besichtigung eintraf, stand da ein ziemlich trauriges Objekt, ein Standard immerhin, denn genau danach hatte Nicola gesucht. Eine Standard-Restauration würde die Wiederbelebung jedoch kaum werden, das war schnell klar. Hier würde es absolut ans Eingemachte gehen. Darüber machte sich Nicola keinerlei Illusionen, war er doch mit reichlich Erfahrung aus vorangegangenen Projekten gesegnet. Dass es aber so hart kommen würde, wollte auch er erst nicht wahrhaben. Andererseits: Ein Standard aus August 1953 lässt sich wohl so bald nicht wieder finden. Also wurden sämtlichen Ansätze von Zweifel hinweggefegt und es erfolgte der Zugriff.

Immerhin war die Kiste komplett. 500 Stunden schweißen, Bleche dengeln, spannen, strecken, Teile nacharbeiten – das volle Programm. Zu allem Überfluss offenbarten die Eingriffe einen wohl heftigen, halbherzig kaschierten Unfallschaden aus grauer Vorzeit. Verschobene B-Säule an der Beifahr- erseite, Verformungen an der Wagenfront, Dellen im Dach. Geht‘s noch? Es ging. Je mehr Nicola und seine Mitstreiter in die Mammut-Aufgabe eintauchten, desto klarer baute sich das Ziel auf: So viel originale Substanz, wie nur irgend zu retten war, sollte bewahrt werden. Wo immer sich die Gelegenheit bot, wurden originale Neuteile – Zauberwort »new old stock – NOS« – verarbeitet, zumindest aber Reparaturbleche in der besten, verfügbaren Qualität. Was bislang noch nicht gelang, ist das Auffinden zweier originaler hinterer Kotflügel mit der tiefen Montagestelle für die kultigen, freilich auch zum Modelljahr gehörigen »Herzchen«-Rückleuchten. Hier ist das Bremslicht in einem separaten, in seiner Form die Assoziation zu einem kleinen Herz nahelegenden Glas untergebracht. Ab Oktober 1952 zierte es die hinteren Radabdeckungen bis einschließlich Juli 1955. An Nicolas Ovali sitzen sie freilich an der richtigen Stelle. Doch waren die Kotflügel dafür eben nicht vorgesehen, hatten also ursprünglich die Befestigungsbohrungen weiter oben angebracht. Da, wo die Nachfolger – liebevoll Eierrückleuchten genannt – sitzen würden. Dass diese Bohrungen zugeschweißt und neue an tieferer Stelle gebohrt werden mussten, wurmt Nicola noch immer. Doch da gibt es keinen Zweifel: Eines Tages wird der Käferfreund auch diese Kotflügel in NOS auftreiben. Wie viele Meter Schweißdraht in die Käfer-Karosserie einflossen, ist nicht erfasst. Jens Kaspar jedenfalls führte den Schweißbrenner meisterhaft.

Auch bei der Wahl des Spritzkünstlers bewies Nicola bestes Gespür. Andrew Duffy brachte perfekt jupitergrauen Farbstoff auf – innen wie außen, oben wie unten. L225 war von 1953 an für zehn Jahre die Stammlackierung des Standard-Käfers. So gut aber, wie sich die Lackierung hier präsentiert, haben die das in Wolfsburg seinerzeit nicht hingekriegt. Aus gutem Grund: Andrew versiegelte die graue Basis mit hochglänzendem Keramik-Klarlack! Das wirkt. Hatte aber auch seinen Preis. Rund 200 Stunden flossen in Vorbereitung und Verarbeitung.

Sehen wir uns mal das Fahrwerk an: Die Vorderachse kommt nicht ganz original. Sie ist um typische zwei Zoll – rund fünf Zentimeter verschmälert und mit Tieferlegungsachsschenkeln bestückt. Das legt die Frontpartie gerade so viel tiefer, dass es aus Nicolas Sicht »cool and mean« rüberkommt. Schmale 135/80er Bereifung von Firestone unterstützt Höhenlage und Look. Diesen vertiefen noch seidenmatt-schwarz gefärbte Fuchs-Repliken von Maxilite, die von der Schweizer Manufaktur dezent »5-Speiche« getauft wurden. Porsche nannte seine geschmiedeten Originale damals nicht weniger uncharmant »Flügelrad«. Egal, welcher Namen, egal ob echt oder nachgemacht – mit Sicherheit eine der attraktivsten Varianten, Kautschuk zu tragen. In 4,5 mal 15 sind die Gussfelgen für 135er Laufflächen breit genug. An der Hinterhand durften es dagegen erwachsene sechs Zoll Breite sein. Hierauf sind ja auch Firestone-Ballongummis in bestem Siebzigerjahre-Musclecar-Style aufgezogen, Dimension FR70/15 – in etwa entsprechend 225. Sie lassen Käfers Heck ein gutes Stück höher stehen als seine Front. Das krasse Gegenteil von »Stance« – eingeknickte Räder und auf dem Asphalt schleifende Bodenplatte, wie man‘s heutzutage oft zu sehen bekommt. Gut, ich sollte mich darüber nicht so auslassen. Wenn‘s den jungen Leuten von heute so gefällt, ist das auch in Ordnung. Das, was wir vor 30, 40 Jahren »cool« fanden in Sachen Käfer-Tuning, hat damals auch nicht allen gefallen.

Doch: Das Fahrwerk hat noch eine wahre Besonderheit zu bieten: die Bremsanlage. Nicola beließ es mit Absicht bei den dem Standardkäfer bis 1965 eigenen, per Seilzügen betätigen Bremsbelägen. Die reiben sich jedoch nicht mehr auf in schweren Stahltrommeln, sondern in eigens gefertigten Aluminium-Ronden. Die sehen in ihrer kunstvoll gedrehten Außenkontur nicht nur betörend aus, sie leiten auch die Bremswärme deutlich besser ab. Porsche nutzte solche beim 356, bevor dessen letzte Modellgeneration 356C rundum Scheibenbremsen erhielt. Noch ein Vorteil der Custom-Trommeln: Nicola bestellte sie gleich im Porsche-typischen Lochkreis 5x130 und 71,6er Nabenzentrierung – passend zu Fuchsfelgen. Adaptionen erübrigen sich also. Hinten hatten dafür noch 15er Spurverbreiterungen Platz. Verzögerung ist somit nicht mehr das Problem dieses Ovalis. Ein Stabilisator an der Vorderachse hilft zudem, das Gefährt im Gleichgewicht zu halten.

Weshalb der Aufwand mit den Bremsen? Weil sich unter der Haube zwar nicht mehr die schmächtige 24,5- PS-Maschine Jahrgang 1953 befand, wohl aber ein 30-PS-Aggregat von 1960, auf dem nun ein klassisches Tuning-Triebwerk aufbaut. Ein Okrasa. Bei diesem Stichwort geraten nicht wenige Boxer- Freunde ins Schwärmen. Obwohl Gerhard Oettinger, der Erfinder des Okrasa, seine Doppelkanal-Zylinderköpfe ab 1953 in erstaunlicher Stückzahl produziert hatte – dem Vertrieb durch Empi in den Vereinigten Staaten sei Dank – werden heute nur sehr selten Originalteile angeboten. Zum Glück aber hatte 2010 der US-Käferteile-Anbieter Wolfsbürg West den Mut, eine Reproduktion auf den Weg zu bringen – nicht nur die der Zylinderköpfe, sondern des kompletten Umbausatzes einschließlich Vergaser!

Und genau den ließ Nicola mit dem im Ovali installierten Käfermotor verschmelzen. Selten dürfte ein Oettinger-Motor optisch in derart perfektem Look inszeniert worden sein. Jedes Blechteil, ob Lüfterkasten, Zylinderkopfabdeckungen, die kleine Blechwanne unter der Benzinpumpe oder der Fram-Nebenstrom-Ölfilter, sogar die Vergaser strahlen in Keramik High-Gloss. Doch auch technisch schöpft der Boxer aus dem Vollen. Ein- und Auslass-kanäle sind poliert, die Ventilsitze präpariert. Anstelle der Serien-Kurbelwelle ist die große, achtfach verstiftete Wolfsbürg West-Welle mit 69,5er Hub für 1.300 Kubikzentimeter eingebaut. Oettinger bot damals diese Kombination als TSV1300 an. 7,5:1-Verdichtung, die High-Performance-Nockenwelle von WW und der Pacemaker- Zündverteiler von CSP tun ein Übriges, um rund 55 PS zu produzieren. Einzig die von Oettinger erdachte Ölkühlschlange aus 6-Milli­meter-Kupferrohr, die vor der Kühlluftansaugöffnung auf der Rückseite des Gebläsekastens montiert wurde, fehlt – die gibt es aber auch bei Wolfsbürg West nicht. Der Luftstrom nimmt seinen Anfang an mit offenen Speedwell-Trichtern behüteten Solex-32-PBIC-Vergaser-Repliken. Mit Kraftstoff angereichert nimmt er den kurzen Weg durch die stählernen Ansaugrohre in die Brennräume und verlässt sie in Form von Abgas durch eine an den kleinen VW-Boxer angepasste Edelstahl-Auspuffanlage im Porsche-Sebring-Stil. Das Ende 1952 mit Käfers Zwitter-Model eingeführte, teilsynchronisierte Getriebe setzt die Okrasa-Power in Vortrieb um.

Auch das Interieur zeigt sich rundum erneuert. Markus Raeke von der Wagen-
manufaktur ließ die Einrichtung samt Himmel und Teppich im Originalstoff wie anno 1953 aussehen. An klassischem Zubehör finden sich unter anderem die Gepäckablage unter dem Armaturenbrett, hier von Kamei, der Kompass darüber und der Okrasa-Schaltknauf davor. Der Drehzahlmesser mit Schaltblitz würde nun so gar nicht in diesen Käfer passen, wäre er nicht mit einem Ziffernblatt im originalen Käfer-Design aufgewertet. Das ist mal megacool. Ein AutoMeter-Monster-Drehzahlmesser übrigens. Beinah überflüssig zu erwähnen, dass alle Griffe, Knöpfe und selbst das urige Standard-Lenkrad hochglanz-veredelt beeindrucken.

Eigentlich ist dieser Sahnestück-Ovali auch für den Hot-Wheels-Track zu schade!

VW Standard Ovali

• Baujahr 1953
• Karosserie Ovalfenster-Käfer, im Original-Farbton Jupitergrau L225 lackiert und keramik-klarlackbeschichtet, Hella- Suchscheinwerfer-Rückspiegel beidseitig, Bezüge von Sitzen, Sitzbank, Tür- und Seitenverkleidungen, Teppich, Himmel in Originalmaterialien erneuert.
• Motor 30 PS umgerüstet auf Okrasa-Anlage (Wolfsbürg West), Kurbelwelle 69,5 mm, Kolben/Zylinder 77 mm, 1.295 ccm, 55 PS, Fram-Nebenstrom-Ölfilter, CSP-Pacemaker-Verteiler, Sebring-Style-Auspuff.
• Fahrwerk Vorderachse 2 Zoll verschmälert, Tieferlegungsachsschenkel, Front-Stabi, Custom-Aluminium-Bremstrommeln, hinten 15-mm-Spurplatten, Maxilite-5-Speiche-Räder 4,5x15 ET42/6x15 ET36, 135/80 und FR70/15 Firestone-Bereifung.