VW Passat 32b Electronic & VW Lupo SportÜberraschungs-Zweier

Eberhard Kittler

 · 24.10.2022

VW Passat 32b Electronic & VW Lupo Sport: Überraschungs-ZweierFoto: Jan Bürgermeister
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Seit Mitte der 70er-Jahre wird bei Volkswagen an Allrad-Lösungen für Zivilfahrzeuge gearbeitet. Es gab und gibt bis heute Erprobungsträger, von denen nur Eingeweihte wissen. Hier stellen wir zwei Beispiele aus der bislang unerschlossenen Technik- historie von Volkswagen vor. 15 Jahre liegen zwischen den beiden ungewöhnlichen Probanden.

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Foto: Jan Bürgermeister

Passat B2 und Lupo haben auf den ersten Blick nur gemein, dass sie Volkswagen sind und serienmäßig mit Frontantrieb ausgestattet wurden. Die beiden hier gezeigten gehören zum Depotbestand des AutoMuseums Volkswagen in Wolfsburg, und beide würzen dessen aktuelle Sonderausstellung »4 GEWINNT«. Denn bei genauerem Hinsehen offenbart sich, dass es sich hier um Allrad-Unikate handelt.

1985, drei Jahre nach dem Debüt der zweiten Passat-Baureihe, hatte VW den Passat Syncro herausgebracht – ausschließlich in viertüriger Variant-Ausführung und meist relativ gut ausgestattet. Ursprünglich sollte der Wagen den Namen »Tetra« tragen, was aber ein bekannter Verpackungsmittelhersteller zu verhindern wusste. Die Kraftverteilung besorgte übrigens – wie es die Bezeichnung vermuten ließe – keineswegs eine Visco-Kupplung, sondern das Quattro-System von Audi: Syncro stand hier erstmals für die Gattungsbezeichnung, die bis Ende der 90er für alle Allradler bei Volkswagen galt. Fragt jemand nach Premiumfahrzeugen vom Mittellandkanal aus jener Ära, sei auf jenen hochbeinigen Passat verwiesen, der 50.000 Mark und mehr kostete. Kein anderer VW war damals kostspieliger.

Verlagssonderveröffentlichung

Aber schon 1983 tauchte diese zweitürige Schräghecklimousine in einer großen »Auto Motor und Sport«-Story über Forschungsfahrzeuge (14/1983) von Volkswagen auf. Andere Helden des Beitrags erregten mehr Aufsehen (Polo G40, Scirocco Turbo), so dass der so genannte »Passat Electronic« schlicht und einfach kaum zur Kenntnis genommen wurde. Auch im AutoMuseum widmete man sich bislang allein dem zukunftsweisenden Infotainment-System des Autos. Die wahre Sensation ist aber, dass dieser Passat eher zum VW auf Audi-Bodengruppe reifen sollte – mit längs eingebautem Turbo- Fünfzylinder des 200 Turbo, voluminösem Mitteltunnel und Quattro-Antrieb. Das innovative Torsen-Differenzial gelangte bei Audi übrigens erst 1986 zum Einsatz.

Der 2,2-Liter-Fünfzylinder EA 828 erreichte dank Turbolader und Ladeluftkühler im ersten 1983er Testwagen 182 PS. Den Sprint von 0 bis 100 absolvierte er laut AMS binnen 8,0 Sekunden. Er war auf ausdrücklichen Wunsch von VW-Technikvorstand Ernst Fiala entstanden, ungeachtet aller Differenzen, die er persönlich mit Audi hatte. Die damals nicht wirklich populäre Form als zweitürige Schräghecklimousine (AMS: »von Marketing und Kundschaft hierzulande stark vernachlässigte Erscheinungsform«) wirkt wie ein Coupé: mit großem Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, Heckspoiler, seitlichen Schutzleisten, einem mit Velours gepolsterten Innenraum sowie GTI-Sitze.

Fiala schwebte vor, eine Lifestyleversion der funktional-nüchternen Passat-Baureihe aufzulegen. Gerade auch im Hinblick auf den US-Markt, wo er das Coupé-Sahnehäubchen der Quantum-Reihe hätte werden können. Jedenfalls erreichte der auf schicken Audi-Leichtmetallrädern mit 195/50 VR15-Pneus rollende Wagen rund 210 km/h. Zügige Autobahnreisen liegen ihm mehr als kurvenreiche Strecken, befand AMS.

Ein zweites, noch seriennäheres Exemplar aus dem gleichen Jahr – das im AutoMuseum ausgestellt und hier abgebildet ist – wurde auf 200 PS gebracht, um die angestrebten 220 km/h Höchstgeschwindigkeit zu schaffen. Und es erhielt endlich den von AMS herbeigeschriebenen Allradantrieb und ein Fünfganggetriebe, um das Temperament nicht zu schmälern. Über die 4x4-Entwicklung sprach damals bei Volkswagen noch niemand. Unter Insidern galt dies aber als längst beschlossene, und unter Rückgriff auf Audi-Komponenten bis an die Serienreife entwickelte Sache. Aber letztlich zerschlag sich diese Idee, achtete doch Konzernchef Dr. Carl Hahn streng darauf, höher positionierte und damit renditeträchtigere Modelle als Audi anzubieten.

Überraschungen bot die Technik, die – ausschließlich – in diesem Auto verbaut wurde. Die Mikroelektronik steckte natürlich noch in den Kinderschuhen. Sie diente zur Steuerung und Optimierung der Fahrzeugfunktionen, der Bordcomputer ist sichtbares Zeichen für diesen Vorstoß. »NaviComP« nannte sich das frühe Navigationssystem mit »elektronischem Kompass«: Start- und Zieldaten mussten als Zahlencode aus dem V.A.G.-Atlas entnommen werden. Zusätzlich zur Radiounterhaltung via »Super-Stereo« mit Lenkradbedienung war »Car-Video« installiert – mit »Telespielen« und zwei Fernbedienungsteilen sowie Kassetten-Wiedergabe. Der Bildschirm war im Sitzmittelteil untergebracht.

Dazu kamen eine Serviceintervall-Anzeige, elektronische Temperaturreglung, elektronische Tür-Fernbedienung, automatische Abblendfunktion und sicherheitsgewährleistende Komfort-Fensterheber. Beispielhaft ein weiterer Elektronik-Gag: die in teurem blau leuchtende Fernlichtdiode – Serienautos hatten damals gelbe Dioden.

Sowohl das Thema Allrad als auch die Idee vom aufgeladenen Hochleistungs-
Benziner gingen tatsächlich ab Mitte der 80er an den Start – im erwähnten Syncro in Golf/Jetta, Passat und Transporter sowie motorenseitig mit den G-Lader-Triebwerken in Polo G40, Golf/Jetta und Passat G60.

Mit der Aufweitung des Modellprogramms in den 90ern verlagerte Volkswagen seinen Schwerpunkt hin zu Hightech-Lösungen im Volumen. So verwundert es nicht, wenn sogar die kleinste Baureihe – der Lupo – zum Technologieträger wurde: mit dem Drei-
zylinder-Spardiesel im 3 Liter, dem Benzindirekteinspritzer FSI und dem GTI mit 1.6-
Liter-Vierventiler. Was VW-Chef Ferdinand Piëch nicht reichte: Er ließ 1998 – also 15 Jahre nach dem scharfen Passat – einen echten Hochleistungsmotor in den Lupo implantieren, was umfangreiche Neukonstruktionen mit sich brachte.

Weil der Motorraum des Lupo erstaunlicherweise mehr Bauraum bot als der Polo, ließ sich dort ein 1.8 Turbo unterbringen. Nein, nicht der Fünfventiler mit 150 PS, wie er in Golf und Passat saß – der auf 225 PS hochgepowerte EA113-Motor des Audi TT musste ins Frontabteil gezwängt werden! Die Vorderachse wurde sicherheitshalber um 15 mm nach vorn verschoben, was den Radstand minimal vergrößerte. Ursprünglich sollte übrigens ein kurz vor der Serienreife stehender VR4 hineinkommen, der als Basismotor für Lupo, Polo und Golf gedacht war.

Allerdings traute man dem Frontantrieb nicht zu, die Kraft komplett auf die Straße zu bringen. Woraufhin ein eigenständiger Allradantrieb – das seit Ende der 90er bekannte Haldex-System – nebst umkonstruiertem Unterboden entwickelt wurde. Neu waren auch die Längsdoppelquerlenker-Hinterachse (vom Golf IV Syncro) mit Differenzialsperre, die Radaufhängungen und Scheibenbremsen rundum. Für die Kraftübertragung sorgte ein MQ250-Sechsgyng-Getriebe. Mehr als 230 km/h Spitze wurden schließlich für den 1.140 kg schweren Wagen ermittelt.

Für die leichte, strömungsgünstigere Karosserie konnte man auf Baugruppen des Lupo-Cup-Rennfahrzeugs zurückgreifen. Größere Einlässe zollen dem gesteigerten Bedarf an Kühlluft Rechnung. Kotflügelverbreiterungen wölben sich um die breiten 2015/40 WR16-Zöller (Dunlop) auf 6.5 J 15-Felgen. Die Spurweite wuchs vorn um 25 mm, hinten um 80 mm. Über einen Schnellverschluss wird der Tank befüllt. Der Innenraum mit den zwei Rennschalensitzen und den roten Schroth-Gurten – dahinter eine netzförmige Abdeckung des Gepäckraums – strotzt nur so von farblichen Akzenten. Einschließlich des überall eingestickten »Lupo Sport«-Schriftzugs – bis hin zur Hülle von Warndreieck und Verbandskasten. Kein Geringerer als ItalDesign hatte bei der Formoptimierung unterstützt.

Es wurde allen Ernstes daran gedacht, den kleinen, als Zweisitzer ausgelegten Flitzer als »Sport«-Modell in Kleinserie auf den Markt zu bringen. Doch die Marktforschung prognostizierte zu wenig Absatz – schade. Immerhin ein mal war das knallgelbe Auto als Pace Car bei der DTM zu sehen – dann wurde das Projekt zu den Akten gelegt. Und vergessen. Hier im Volkswagen Classic Magazin wird es erstmals wieder ins Licht der Öffentlichkeit gebracht.


VW Passat 32b Electronic

  • Baujahr 1983
  • Karosserie selbstragend, Stahlblech; Frontspoiler, Heckspoiler, Kotflügelverbreiterungen.
  • Motor 2,2-Liter-Fünfzylinder, Zweiventiltechnik, Turboaufladung, 147 kW/200 PS, Fünfgang-Schaltgetriebe.
  • Fahrwerk wie Audi 200 Turbo,
    permanenter Allradantrieb (Quattro).

VW Lupo Sport

  • Baujahr 1998
  • Karosserie selbstragend, Stahlblech mit Kunststoffapplikationen.
  • Motor 1,8-Liter Vierzylinder, Fünfventiltechnik, Turboaufladung,
    166 kW/225 PS, Sechsgang-Schaltgetriebe.
  • Fahrwerk Lupo-Vorderachse, Golf-IV-4Motion-Hinterachse, permanenter Allradantrieb (Haldex).