VW Käfer 1200: Ein Eisblauer in weiß

Als es mit dem Käfer zu Ende ging – also zumindest offiziell im Heimathafen Deutschland, da puschte VW nochmals den Umsatz mit einer ganzen Tirade an Sondermodellen: JeansBug, Aubergine, Alpinweiß, Sunny Bug, Samtroter Sonderkäfer, Special Bug, Sonderausgabe Eisblauer – stopp! Da haben wir ihn ja. Genau so einer war’s. Walter Djuric begeisterte jedoch der formidable Zustand des 1200ers weit mehr als seine Spezialitäten als Sondermodell. Die, wenn man es nüchtern betrachtet, ja auch gar nicht so besonders waren. Bis auf die Farbe vielleicht.

Aber die gefiel Walter so gar nicht. Weshalb der Käfer jetzt auch weiß ist – aber nicht alpinweiß! Nein, als Walter den Käfer aufgetan hatte, war der schon tiefer gelegt und hatte immerhin einen Zweiliter-Typ-4 von Wittkuhn unter der Haube. Mit 120 PS konnte man da erst mal arbeiten. Denn, wie bereits angedeutet, das Auto befand sich in unrestauriertem und auch nicht zu restaurierendem Zustand, einfach klasse. Das galt auch vor zehn Jahren schon als Glücksfall.

Doch jetzt kommt’s: Walter trennte das Häuschen trotzdem von der Bodenplatte – auch da keine Überraschungen. Aber: So lässt sich der Umbau auf die Schräglenker- Hinterachse viel leichter gestalten, denn dazu müssen ja entsprechende Aufnahmen an den Rahmen geschweißt werden. Walter brachte die Bodengruppe dann auch zum Sandstrahlen und ließ sie neu in Schwarz lackieren. Die frischen Schräglenkerfassungen sollten nicht etwa schnöde Käferlenker aufnehmen, sondern die traumhaften Alu-Schwingen des Porsche 944 S2. Die Funktion der Schwerter übertrug Walter der in Spur und Sturz voll einstellbaren Alternative von Remmele, die seinerzeit für einige Cup-Käfer entwickelt worden war. Von Remmele kamen auch die hinteren Federbeine mit Uniball-Lagerpunkten. Drehstäbe gibt es hier hinten nicht mehr. Die Vorderachse flog komplett raus. Dafür besorgte Walter aus der Schweiz von Cagero deren Eigengewächs, ein komplett neu konstruierter Vorderachskörper, der die Achsschenkel an je zwei Nadellagern führt und mit der lobenswerten Rasterplatten-Verstellung von CSP bestückt ist.

Walter versuchte es hier vorn ebenfalls mit Remmeles Federbeinen, kam damit aber auf keinen grünen Zweig. Weshalb er dann doch wieder Federpakete in die Rohre packte, womit sich dann im Zusammenwirken mit den Federbeinen doch noch eine befriedigende Feinabstimmung erzielen ließ. Die Tieferlegung fixierte Walter auf 70 Millimeter an beiden Achsen. Vorne schafft zudem ein 15-Millimeter-Stabi von Tafel beruhigenden Ausgleich.

Die Bremsanlage wurde bei dieser Gelegenheit ebenfalls auf Vordermann gebracht. Auch hier spielt Porsche wieder den Spender: Bremssättel vom 996 Turbo an gelochten, innenbelüfteten 320er Scheiben sind es an der Vorderhand, rückwärtig arbeiten die Sättel der Vorderachse des 944 S2, hier an 300er Scheiben. Die Handbremse macht hydraulisch Druck. Fehlt noch das Räderwerk, bevor das Häuschen wieder mit dem Boden verheiratet werden kann. An dieser Front entschied sich Walter für OZ Superleggera in gewaltigen 19 Zoll. Jetzt wird auch klar, dass ein Mehr an Tieferlegung technisch fast nicht möglich wäre. Interessanterweise fährt Walter die italienischen Edelteile vorne und hinten in gleicher Breite. Letztlich aber hatte das nur optische Gründe, denn die 8,5er, für die am Ende die Entscheidung fiel, kommen optisch doch anders rüber als die für hinten auch in Frage kommenden 9,5 mal 19. Da ist was dran. Anyway, so gibt’s rundum 225/35er Gummi von Michelin. Die 49er Einpresstiefe der Räder erfordert jedoch an der Vorderachse je zehn Millimeter, hinten je 15 Millimeter Distanzscheiben.

Nun wollte Walter doch noch auch etwas an der Karosserie feilen. Der freistehende Falz an der A-Säule als Fortsetzung der Regenrinne störte ihn und musste weichen. Die Bohrungen für die Zierleisten sollten geschlossen werden, alle möglichen weiteren und überflüssigen Bohrungen und Ausschnitte ebenfalls. Auch der Tankdeckel verschwand ins Unsichtbare und zu guter Letzt baute Walter das hintere Abschlussblech in abnehmbar um. Die Lampen- ringe der Klarglasscheinwerfer, Stoßstangen mit Halter und die Trittbretter bestehen aus Echtkarbon. Übrigens ist auch der Tank mit Kohlefaser beschichtet. Bleibt zur Erwähnung noch die Colorverglasung, an der Windschutzscheibe mit Blaukeil. So.

Jetzt sollte ich aber wirklich zum Motor kommen: Statt 120 waren nun 210 PS angestrebt. Dabei hilft zunächst einmal mehr Hubraum. 78,4er Kurbelwelle und 103er Mahle-Kolben/Zylinder-Satz lösen die Aufgabe. Gut 2,6 Liter macht das nun. Engine-Plus-Zylinderköpfe, verdichtet auf 10,5 zu eins, mit 50 Millimetern Einlass, 41 Millimetern Auslass, und eine 324-Grad-Schleicher-Nockenwelle tun ein Übriges. 48er Drosselklappenteile an passenden Ansaugrohren von VGS Köln kümmern sich um die Treibstoffaufbereitung. Bei EFIgnition in Holland fand sich ein adäquates, frei programmierbares Steuergerät, das per Bluetooth gekoppelt die Feinabstimmung bei fahrendem Auto ermöglicht. Als Zündspule wurde eine aus dem Golf 4 empfohlen. Offene K&N-Luftfilter mit pulverbeschichteter Abdeckung steuern Verbrennungssauerstoff bei.

Am linken Filter wird die Ansaugtemperatur erfasst. Das Lüfterrad mit Ring ist mit Carbon bezogen, das Spannband glänzt mit Edelstahl. Die komplette Motorabdeckung stammt von Wittkuhn und ist ebenfalls mit Kohlefaser beschichtet. Sprit-, Öl- und Entlüftungsleitungen sind als Stahlgewebe ummantelte Schläuche mit Dash-Fittings ausgeführt. Die Ölkühlung obliegt zwei beiderseits des Getriebes angeordneten Wärmetauschern aus dem Cagero-Programm. Schließlich noch die Abgasanlage: Die basiert auf einem Ahnendorp-Typ-1-System, da die Engine Plus Köpfe ja ihre Abgänge nach vorn und hinten wie beim Käfer und nicht nach unten, wie eben typisch beim Typ 4 haben. Die Schaltbox beschreibt sich als langes Viergang-Getriebe. Ach ja, auch bei diesem Thema gibt’s was Spektakuläres: den Schaltbock nämlich. Das ist freilich der ultracoole Shifter von CAE, ein Must-have.

Und wenn wir gerade schon im Interieur stöbern, sehen wir uns doch gleich auch noch die FK-Schalensitze an, deren Rückenteile in Wagenfarbe lackiert sind. Der 32er Raid-Lenker liegt gut in der Hand. Das Armaturenbrett protzt mit Kohlefaser. Es verfügt sogar über ein richtiges Handschuhfach. Die Instrumentenbesetzung übernehmen die Anzeigen aus einem Porsche 924, rechts daneben arbeiten drei Zusatzuhren für Öldruck und -temperatur sowie Ladestrom zu. Unterhalb steckt der Hauptstromschalter, früher gerne Nato-Knochen genannt, den Walter sicherheitshalber mit einem Lanyard an den Zündschlüssel gekoppelt hat. Ein Stahlkäfig von Heigo verbreitet unterschwellig ein gutes Gefühl von Sicherheit. Tür- und Seitenverkleidungen sind wiederum aus CfK laminiert.

Damit liegt Walters Käfer in Sachen Extras im Vergleich zu VWs Eisblauem schon sehr weit vorn.

VW Käfer 1200

• Baujahr 1984
• Karosserie VW 1200, rundum gecleant, innenverbreiterte Kotflügel, Carbon-Stoßstangen und -Trittbretter, Kohlefaser-Armaturenbrett, Porsche-924-Instrumente, Heigo-Käfig, FK-Schalensitze, Raid-Sportlenkrad, CAE-Shifter, Kohlefaser-Tür- und -Seitenverkleidungen, Golf-1-Klarglascheinwerfer.
• Motor Typ 4, 2,6 Liter, 210 PS, Kurbelwelle 78,4, Mahle- Kolben/Zylinder 103, Engine-Plus-Zylinderköpfe, EV50, AV41, Verdichtung 10,5, 324°-Schleicher- NW, 48er VGS-Drosselklappenteile, K&N-Filter, programmierbares EFIgnition-Steuergerät, Golf-4-Zündspule, Cagero-Unterflurölkühler, modifizierte Ahnendorp-Typ-1-Auspuffanlage, langes Viergang-Getriebe.
• Fahrwerk Cagero verstellb. VA, Porsche-944-S2-Alu-Schräg­lenker, Remmele-Uniball-Federbeine, einstellb. Remmele-Drehstabschwerter, 15-mm-Tafel-Stabi, 70-mm-Tieferlegung, Porsche-996-Turbo-Bremssättel vorn, hi. 944 S2 Vorderachssättel, Bremsscheiben: 320/300 mm, OZ-Superleggera-Räder 8,5x19 ET49, Michelin Pilot 225/35, 10-mm- (v), 15-mm-Distanzscheiben (h).