Vintage-Tuning: Der 70er und 80er Jahre

Mit der Leistungsanreicherung braver Serien-Automobile beschäftigt sich ein ganzer Branchenzweig, in dem sich exzellente Techniker ebenso tummeln wie biedere Handwerker und glamouröse Exzentriker. Was sich heutzutage allerdings wie eine überschaubare Tageskarte beim Nobel-Italiener liest, glich in den 1970er bis 1990er Jahren eher einem heutigen Faltblatt-Flyer vom Asia-Imbiss um die Ecke. Es war die Blütezeit der PS-Schmieden vor dem Chip-Tuning, als noch darüber diskutiert wurde, ob der Turbolader bei Straßenfahrzeugen überhaupt eine Zukunft hat. Eine wechselhafte Periode also, in der Käfer-Tuner während der ersten Ölkrise im Motorraum des Golf kritischen Auges dem Verlauf der Wasserschläuche folgten und Bergrennen mit autofreien Sonntagen konkurrierten. Zeitgleich verfolgte der Familienvater im Kombi die Entwicklung der Spritpreise am UKW-Radio sowie zahllose Ergebnisse von Motorsport-Veranstaltungen. Heftig auch: Mit dem Erscheinen des Golf GTI 1976 bekam der frisierte Volkswagen Käfer ernsthafte Konkurrenz innerhalb seiner eigenen, lieb gewonnenen Automarke, die es gegen Opel und BMW zu verteidigen galt. Es herrschte Weltuntergangs-Stimmung beim revolutionären Wechsel der Wolfsburger Antriebssysteme. Doch Führerschein-Neulinge verloren bald ihr Herz an den ersten massentauglichen Volkssportler mit 110 PS Werksleistung und Frontantrieb.

Zahlreiche Tuner haben die Zeichen der Zeit rasch erkannt. Gerhard Oettinger hat in der wassergekühlten Pionier-Phase die Messlatte gleich ganz oben angelegt. Neben stufenweisen Hubraumerweiterungen für die neuen Reihenvierzylinder von Scirocco und Golf, folgte 1981 der erste ausgereifte 16-Ventiler für die Großserien-Modelle aus Niedersachsen. Petrol-Heads elektrisiert Oettingers Leistungsgewitter mit bis zu zwei Litern Hubraum damals wie heute.

Erfolgreiche Motorsport-Einsätze taten ihr übriges, um eine Begehrlichkeit von aufgemotzten Maschinen auch für den Straßeneinsatz zu wecken. PS-Schmieden wie Spiess, Schrick, Nothelle, Abt und KWL, um nur einige wenige zu nennen, erfüllten damals den Wunsch nach Extra-Leistung vorwiegend mit klassischer Motorbearbeitung von Kopf und Kanälen. Zur Gemischaufbereitung griffen Tuner, wie zuvor beim Käfer auch, zu Doppelvergasern. Andere modifizierten die seinerzeit neuen mechanischen Einspritzanlagen, wie die K-Jetronic, was die Wartungsfreundlichkeit und Laufruhe von Alltagsautos positiv beeinflusst hat. Als Markenzeichen ihrer aufputschenden Kuren, pflegten die PS-Doktoren gern auch eigene Ventil-Deckel aufzulegen. Das war einerseits sehr werbewirksam, weil man – anders als beim Käfer – bei geöffneter Haube gleich sehen konnte, wer seine Hand an die Maschine gelegt hat. Zudem gab es technische Gründe, den erstarkten 150-PS-Golf vom Seriendeckel zu entledigen und ein neues Bauteil auf den Zylinderkopf zu setzen.

Überrascht und beeindruckt von der schieren Menge an zeitgenössischen Ventil-Abdeckungen, die wir beim Fotoshooting zum Golf-Doppel (ab Seite 24) zu sehen bekamen, reifte die Idee, gleich eine Übersicht mit in diese Ausgabe von VW CLASSIC aufzunehmen. Neben zahlreichen namhaften Tunern aus dem Inland, entdeckt der geneigte Leser auch Deckel aus Frankreich und den USA. Insgesamt hat VW-Fan Jörg Dangel, der diese Abdeckungen seit etwa 20 Jahren sammelt, rund 60 Exemplare. Aus Platzgründen beschränkt sich unsere Auswahl auf jene Zierhauben, die im Wesentlichen das klassische Tuning-Zeitalter der ersten Generation von Golf und Scirocco geprägt haben oder sehr selten zu finden sind. Die meisten davon sind Deckel für Achtventiler-Maschinen von teils erheblichem Sammlerwert. Ausführungen, die vormals nur im Rennsport, etwa der Formel 3 verwendet wurden, sind auch dabei.

Wie beispielsweise bei einzelnen Ausführungen von Schrick und Spiess zu sehen ist, weisen manche Gusslinge keine Öleinfüllstutzen auf. Diese wurden für Rennsport-Motoren mit Trockensumpf-Schmierung konzipiert, bei denen das Öl über einen separaten Tank zugeführt wird. Schrick kombinierte diese oft mit mechanischen Einzeldrossel-Einspitzungen von Kugelfischer. Andere Öleinfüller weisen einen gerändelten Schraubverschluss auf.

Auch die Gehäuse-Entlüftung ist oft nicht ausreichend dimensioniert. Je nach Konzept und Tuner-Philosophie kann eine entsprechende Entlüfter-Box direkt am Motorblock platziert sein. Gleiches gilt für Gaszughalter, welche von den Motorenbauern unterschiedlich konstruiert und platziert wurden.

Erkennbar sind einige Grundformen: Die Deckel von Hör und Dupré haben identische Anschraubpunkte und die gleiche Kühlrippen-Gestaltung. Auch Abt und Oettinger sind baugleich. Vermutlich bemühte man identische Gießereien und tauschte nur das Markenlogo aus. Als Entlüftung weisen beide die gleiche Metall-Halbkugel auf, ein sogenannter Öldampfberuhiger, der beim G60-Motor Serie aus Kunststoff ist.

Auffällig beim Hartmann-Deckel ist eine Auskerbung im Mittelteil. Das ist der vom Tuner entwickelten Konstruktion des Luftsammlers geschuldet, bei dem der Ansaugschnorchel über den Ventildeckel geführt wird. Der schwäbische PS-Flüsterer verwendete bei dieser Art des Aufbaus gern stehende IDF-Vergaser aus dem Hause Weber, aber auch modifizierte Einspritzsysteme.

Um die Vielfalt darzustellen, sind auch einige Polo-Deckel in die Übersicht mit eingeflossen. Und absolute Raritäten dürfen ebenfalls nicht fehlen. Beim dem auf Seite 112 abgebildeten Motor handelt es sich um den weltweit ersten Vierzylinder mit Fünfventiltechnik, den Oettinger 1989 in einem Corrado auf der IAA präsentierte. Am Ventildeckel ist die Zündkabel-Abdeckleiste verschiebbar, die Deckel-Verschraubung darunter versteckt.

Erstaunlich, welche Hintergründe sich allein an den spezifischen Merkmalen von Ventil-Deckeln ablesen lassen.