Holzapfel-Overfly-Motor neu aufgerolltÜberflieger 2.0

Klaus Morhammer

 · 20.10.2022

Holzapfel-Overfly-Motor neu aufgerollt: Überflieger 2.0Foto: Sven Zimmermann
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Drehzahlfest bis dauerhaft 8.500 Touren? Stoßstangen- Motoren kommen irgendwann an Grenzen. Jenseits davon schaffen erst oben liegende Nockenwellen weiteren Spielraum. Stefan Pfletschinger hat den Holzapfel-Overfly-Motor neu aufgerollt.

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Foto: Sven Zimmermann

Vor 80 Jahren rollte der erste Käfer vom Band, seit 18 Jahren wird er endgültig nicht mehr gebaut. Und doch gibt es immer wieder Neues von ihm zu vermelden. Luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor, 2,5 Liter Hubraum, in beiden Zylinderköpfen je eine oben liegende Nockenwelle. Und weiter: 255 PS, 279 Newtonmeter Drehmoment, drehzahlfest bis 8.500 Umdrehungen. Wie klingt das? Sensationell!

Und doch: So neu ist das gar nicht. Anfang der Neunziger Jahre bereits tüftelte Rolf Holzapfel, eine der Käfertuning-Größen seiner Zeit, an einem OHC-Konzept. Auf Basis des Typ 4-Motors, der 1968 im heute fast vergessenen VW 411, genannt »Nasenbär«, Premiere feierte.

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Ich erinnere mich noch, es war wohl im Herbst von 1992, als ich in Rolfs Schrauberhöhle in einem Gehöft außerhalb von Gerlingen bei Leonberg vor seinem Prüfstand stand und er mir stolz sein neues Werk präsentierte. Ein Jahr später, im Juni beim Käfer-Cup-Lauf im Rahmen des Trierer Bergrennens, lief der erste Einsatz im weithin bekannten, blauen 1302 von »Doc« Josef Gerold. Fulminanter Auftakt im Training am Samstag, im zweiten Lauf des Rennsonntags aber gab der Motorblock auf. Den gewaltigen Drücken war das Gehäuse einfach nicht gewachsen. Weiter gehende Modifikationen brachten keine echte Verbesserung und so wurde klar, es musste ein neuer Block konstruiert werden. In den Grundabmessungen dem Typ 4 entsprechend, an den kritischen Stellen jedoch massiv verstärkt. Und so lief er dann viele Jahre erfolgreich auf der Rundstrecke. Fünf oder sechs »Overfly«-Motoren waren damals entstanden. Holzapfel hat sich längst zurückgezogen, genießt seine alten Tage am anderen Ende der Welt.

Der Overfly aber ging nicht in Rente. Er feiert dieser Tage Wiederauferstehung als »Overfly PS«. Wobei PS für die Initialen von Stefan Pfletschinger stehen, Schwabe wie Holzapfel. Die beiden kannten sich auch schon länger. Stefan schraubt im täglichen Leben luftgekühlte Porsche-Motoren und Getriebe. Seine Werkstatt steht in Deggingen-Reichenbach, im Internet findet man ihn unter ps-historacing.de.

Die Liebe zum Käfer kam mit dem ersten eigenen Auto, einem »Jeans« von 1974. Lange aber gab er sich mit 34 PS nicht zufrieden. Einen ersten Höhepunkt erklomm seine Tuning-Leidenschaft 2006, als er – in­spiriert von Holzapfels OHC – Zylinderköpfe mit oben liegender Nockenwelle für den Typ 1-Käfer-Boxer konstruierte und damit auch auf die Rennstrecke ging. 2014 schließlich übernahm er von Holzapfel die Gussformen des Overfly.

Diese freilich mussten aufwändig überarbeitet werden, die Zeit war nicht stehen geblieben. Neue, bessere Teile, auch bessere Legierungen sind mittlerweile verfügbar. Insbesondere aber haben sich die Bearbeitungsmethoden und -möglichkeiten enorm entwickelt. Alles musste digitalisiert, Programme mussten geschrieben werden. Heute übernimmt die Bearbeitung der neu gegossenen Rohteile von Motorblock, Nocken- wellengehäusen, Riemenplatte und Ventildeckel eine Fünf-Achs-CNC-Fräse. Pleuel und Schwungrad werden gar aus dem Vollen CNC-gefräst.

Und so ist der Overfly aufgebaut: Die Zentrale stellt die Kurbelwelle, Hub 80 Millimeter, Hauptlagermaße Typ 4. Es handelt sich um eine Spezialwelle mit Verlängerung nach hinten für den Zahnriemenantrieb.

Unterhalb der Kurbelwelle liegt anstelle der Nockenwelle eine hohlgebohrte Ausgleichswelle. Sie reicht nur bis zum mittleren Lagerbock, denn ihre Aufgabe beschränkt sich auf den Antrieb der Vierstufen-Ölpumpe. Die Trockensumpfanlage fasst 12 Liter Schmierstoff. Auf 53er Lagern an der Kurbelwelle sitzen die bereits erwähnten Pleuel. Kolben, Zylinder mit 100-Millimeter-Bohrung und Zylinderköpfe steuert der Porsche 964 RSR bei, der bekanntlich wie alle Elfer über Einzelzylinderköpfe verfügt, zudem mit Doppelzündung antritt.

Die Verdichtung? Liegt bei 12,5:1. 45-Millimeter-Einlasskanäle öffnen sich auf 50er Ventilmaß, am Auslass haben Kanal und Ventil 43 mm im Querschnitt.

Zu den overfly-typischen Spezialteilen zählen die einteiligen Nockenwellengehäuse. Die Kipphebel darin stellt der 993 RSR – sie wiegen im Vergleich zu Serienteilen nur zwei Drittel. Hohlgebohrte Nockenwellen steuern 348 respektive 320 Grad. Sie werden direkt von der Kurbelwelle über Zahnriemen angetrieben. Englische Jenvey- Dynamics-Drosselklappen bieten 50 Millimeter Durchgang. Ihre Einspritzdüsen spendiert der 997 GT3. Obendrauf türmen sich gekrümmt Ansaugtrichter, der höheren Schwingungsstabilität wegen aus Kohlefaser laminiert. Das Kennfeld ist in einer frei programmierbaren Ecumaster-EMU- Black-Box angelegt. Alles in allem: wahrlich beeindruckend!

Von 2,5 bis 2,8 Liter Hubraum wird es den Overfly PS geben, als 2,5-Liter auch mit Turbolader. Der Einstieg verlangt nach 30.000 Euro, die Lieferzeit liegt bei acht Wochen. Auch eine Straßenversion – mit zahmeren Nockenwellen, Airbox und geregeltem Kat – ist machbar. Die Eintragung erfolgt dann per Einzelabnahme.


Adresse

PS Historacing

Telefon: 07334-9597040