Fünfgang-Getriebe für fast alle luftgekühlten Volkswagen-KlassikerGive me Five

Arne Olerth

 · 24.10.2022

Fünfgang-Getriebe für fast alle luftgekühlten Volkswagen-Klassiker: Give me FiveFoto: Jan Bürgermeister
Powered by

Frisierte Käfermotoren können in Sachen Leistungsentwicklung locker mit aktuellen Autos mithalten, doch die Getriebetechnik stagniert hier seit Jahrzehnten schon. Jetzt hat Robert Bernauer ein Fünfgang-Getriebe für fast alle luftgekühlten Volkswagen-Klassiker entwickelt, das sich Plug & Play installieren lässt.

Neue Tempo-Rekorde oder entspanntes Reisen mit gesenkter Drehzahl – die Fünfgang-Box von Robert Bernauer macht beides möglich. Willkommener Nebeneffekt: Der lange Gang reduziert den Verbrauch um etwa einen Liter.
Foto: Jan Bürgermeister

Schuld daran war eigentlich ein Spezl! Robert Bernauer lächelt verschmitzt, als er weiter ausführt: »Der hatte seinen Ovali-Käfer frisch restauriert und einen Zwo-Vierer-Typ 4 mit 170 PS von mir bekommen. Nur richtig schnell fahren ging damit nicht – mit dem Käfer-Getriebe war bei Tempo 140 Schluss.« Ärgerlich, da der stolze Besitzer den Käfer für flotte Urlaubsfahrten an den Gardasee nutzen wollte.

Verlagssonderveröffentlichung

Nicht-Kennern der Materie sei verraten, dass es beim Käfer-Getriebe unterschiedliche Übersetzungen gab: Ein 1.200er mit 34 PS-Motörchen kam natürlich kürzer übersetzt zum Kunden als ein 1303 S mit 50-PS-»Dampfhammer«. Doch selbst dessen Gang-rad-Paarung vermochte das Problem des leistungshungrigen Ovali-Besitzers nicht zu lindern. »Wir haben dann das Fünfgang-Getriebe vom Porsche 914 installiert, das im fünften viel länger aufgelegt ist.« Das Resultat: 150 Stundenkilometer Reisegeschwindigkeit bei nerven-schonenden 3.500 Touren – »ein richtig geiles Auto.« Der Umbau selber ist nichts für Laien: Das Teller-Rad im Getriebe muss gedreht werden, sonst hat der Käfer einen Vorwärts- und fünf Rückwärtsgänge. Warum? Beim Mittelmotor-Porsche 914 sitzt das Getriebe um 180 Grad gewendet hinter dem Boxer. Zudem kann man dem Volkswagen aufgrund der gewaltigen Größe der Porsche-Schaltbox ein gewisses Maß an Blechschneiderei nicht ersparen.

Das war 1998. Knapp ein Vierteljahrhundert später zeigt sich das Problem unverändert. Nein, es ist eher noch gewachsen, werden Käfer-Motoren heute mehr denn je nach allen Regeln der Kunst frisiert. Und Robert Bernauer ist ein ganz großer unter den Friseuren. Doch mit lediglich vier Gängen zum Portionieren der Momente bleibt ein großes Potential des Antriebs auf der Strecke.

Robert implantierte zwischenzeitlich Porsche-Getriebe vom 914, 901 und 911 in luftgekühlte Volkswagen. Doch werden Veränderungen an der Karosserie mittlerweile nicht mehr auf die leichte Schulter genommen. Zudem sind die Preise für gebrauchte Porsche-Getriebe und deren Ersatzteile vor etwa acht Jahren explodiert. »Die haben damals die Preise im Vierteljahres-Rhythmus angehoben, verrückt!«. Da beschloss der bajuwarische Motoren-Flüsterer, eine eigene Fünf-Gang-Box zu entwickeln. Schließlich lag ihm sein Spezl Robert, langjähriger Werkstattleiter bei Porsche Salzburg, schon länger damit in den Ohren.

2014 ging es los, satte vier Jahre Entwicklungsarbeit folgten. Der Anspruch: das RMB-Getriebe sollte ohne Änderungen an der Karosserie eingebaut werden können. Und dann berichtet Robert von verschiedenen Ausführungen der Käfer-Bodenplatte: mit oder ohne Mulden, Verstärkungsplatten und anderen Gemeinheiten. On top existiert beim Käfer eine Verschiebbarkeit zwischen Boden- platte und Aufbau von satten 15 Millimetern. Unzählige Versuche und Messungen waren nötig, das Resultat wurde viermal geändert.

Doch Robert hat das Projekt erfolgreich abgeschlossen: Das RMB-Getriebe kann heute in alle Volkswagen ab Baujahr 1961 eingebaut werden – sowohl mit Schräglenker-, als auch Pendelachse: In Käfer, Kübel 181, Karmann Ghia Typ 14, Typ 3 (VW 1500/1600) und Karmann Ghia Typ 34. Und in den Bulli der ersten Baureihe (T1). Sogar in SP2 und in Porsche 356 A hat Robert das Getriebe bereits installiert. Stets reversibel, da die Karosserie nicht verändert werden muss.

Die Abstufung der ersten vier Gänge entspricht den langen Käfer-Boxen (AT/AM: 3,78 / 2,06 / 1,26 / 0,93), Nummer fünf liegt bei 0,82 oder 0,77. Dazu kommt der Achsantrieb mit 3,875 oder 3,44. Zu viele Zahlen? Wir übersetzen: Der fünfte Gang ist nicht als extralanger Schongang ausgelegt, schließt sich vielmehr nahtlos an die vier Seriengänge an. Der Sprung von vier auf fünf fällt gar eine Nuance kleiner aus als der davor sagt der Entwickler.

Das wollen wir gerne ausprobieren, wozu uns Robert seinen feinen Firmen-Bulli bereit stellt. Der 61er Kastenwagen verfügt nach Art des Hauses über einen Porsche 356-Motor mit 75 PS, gibt sich in Sachen Fahrwerk aber original. Auf geht´s. Der Porsche-Boxer entfaltet auf der Stelle sein ganz eigenes Verwöhn-Aroma – Käfer-like, doch drehfreudiger. Herrlich. Die Fahrstufen werden mit dem knuffigen Serien-Schalthebel des Bulli sortiert, der wunderbar durch die Gassen gleitet. Bis mittlerem Landstraßen-Tempo zeigt sich kein Unterschied zum Volkswagen-Getriebe.

Bei etwa Tempo 80 wählen wir dann den Fünften, der klassisch links oben neben Fahrstufe drei liegt. Auf dem Weg von vier nach fünf gilt es, leicht den Schalthebel nach unten zu drücken – ein effektiver Schutz gegen Verschalten. Und schon ist der lange Gang eingelegt, fügt sich nahtlos in das Gangsprung-Schema ein. »Der ist eigentlich für Autobahnfahrten gedacht«, erklärt Robert. Doch die elastische 356-Maschine erlaubt seine Wahl auch diesseits davon. Kein Mucken und Zicken – dafür deutlich leiser aufgrund der reduzierten Drehzahl. Die sei auch der Grund, warum auch VW-Fans mit Serien-Motoren zu seinen Kunden zählen.

Es ist an der Zeit, auf den Preis zu schauen. 8.600 Euro kostet das RMB-Getriebe plus die Anlieferung einer gebrauchten VW-Box – sowohl als Schräglenker- als auch als Pendelachsvariante. Für 600 Euro extra gibt es bei letzterer fertig montierte Achswellen dazu. Damit liegt das RMB-Getriebe preislich ungefähr auf Augenhöhe mit einer überholten Porsche-Box, die – wie erinnern uns – Umbauten an der Karosserie erfordert. Zudem ist die RMB-Box viel robuster ausgelegt, die neu konzipierten Teile verkraften Momente bis 900 Newtonmeter. Als Perfektionist verwendet Robert nur beste Bauteile, wie schwimmend gelagerten Synchronhub und lasergeschweißte Gangrad-Paare. Jedes Getriebe wird vor der Auslieferung umfangreich in einem Testauto auf Herz und Nieren geprüft, videodokumentiert.

Das Ergebnis überzeugt, wir wollen gar nicht mehr aussteigen aus dem feuerroten Bulli. So wie der Porsche-Motor den Löffel mehr Butter aufs Brot schmiert, ohne dabei den klassischen Charme des alten Bulli zu stören, so reiht sich auch das RMB-Getriebe völlig selbstverständlich mit ein. Fast so, als wäre es eine Werkslösung.


Adresse

Telefon: 08074-8522