FahrberichtVW Golf GTD – Ausdauer-Sport

Joshua Hildebrand

 · 18.12.2020

Fahrbericht: VW Golf GTD – Ausdauer-SportFoto: Jan Bürgermeister

Seit den 80ern ist er das Parade­beispiel für spar­same Sportlichkeit: der GTD. Doch wie schaut‘s mit der neuen Generation aus? Auf Sportkurs mit dem bisher stärksten Diesel-Golf

ie trainiert man im Fitness-Studio gleichmäßig Kraft und Ausdauer? In dem man auf die richtige Reihenfolge achtet. Also erst das Laufband, dann die Maschinen – sagen zumindest die Experten. Wie gut, dass wir schon joggen waren; dann können wir nämlich gleich mit dem Gerät weitermachen: VW Golf 8 GTD mit 200 PS und 400 Nm. Seines Zeichens der bisher stärkste Diesel der Golf-Baureihe.

Tatsächlich gibt es den GTD bereits seit dem allerersten Golf, schon damals im GTI-Look, aber noch mit überschaubaren 70 PS. Im Laufe der Zeit folgten weitere GTD-Varianten der zweiten und dritten Generation und sogar ein Sondermodell namens Golf 3 GTI TDI. Danach verlor das Thema Gran Turismo Diesel etwas an Bedeutung, sodass sportliche Selbstzünder fortan die Bezeichnung GT TDI trugen.

Ein richtiges Comeback feierten die drei Lettern erst im Jahre 2009 – und zwar mit dem 170 PS starken Golf 6 GTD. Sie erinnern sich?

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Foto: Jan Bürgermeister

Optisch fast ein GTI

Wir uns auch. Mit dieser Historie im Hinterkopf nähern wir uns dem neuesten Golf GTD, den wir in seiner Heimat Wolfsburg entgegennehmen dürfen. Dieser zeigt sich inzwischen sehr zuvorkommend und begrüßt uns bereits aus der Ferne mit Aktivieren seines Tagfahrlichts.

Sozusagen sind wir heute sein „Personal Trainer“. Die erste Bestandsaufnahme fällt äußerst positiv aus: perfekt proportioniert, athletisch, stark an den GTI angelehnt.

Bis auf die silberne Querspange an der Front und der einseitig doppelflutigen Abgasanlage am Heck lässt sich kaum ein Unterschied zum ikonischen Benziner feststellen. Der GTD hat genauso die markanten LED-Scheinwerfer mit LED-Lichtleiste über dem Kühlergrill. Ebenso markant ist die Frontschürze mit einem großmaschigen Wabengitter. Nicht fehlen dürfen außerdem die X-förmig in das Lufteinlassgitter integrierten Nebelscheinwerfer, welche inklusive der Funktion des Abbiegelichts 356 Euro extra kosten. Die Seitenpartie macht durch die optionalen 19-Zoll-Leichtmetallräder des Typs „Adelaide“ (1.442 Euro; plus Kaufzwang DDC-Fahrwerk) auf sich aufmerksam. Dahinter lassen sich die roten Sättel der Sportbremse erkennen. Und auch der Diesel erhält ein „d“-Tüpfelchen – in Form des weit nach unten gezogenen Dachspoilers. Im Innenraum überwiegt die nüchterne Sportlichkeit, das Layout stammt vom Basis-Golf. Herzstück der GTD-Bedienung ist deshalb auch das „Innovision Cockpit“, bestehend aus dem zehn Zoll großen Navigationssystem „Discover Pro“ (optional, 1.050 Euro) mit einer Auflösung von 1.560 x 720 Pixeln und Touchfunktion sowie dem serienmäßigen, volldigitalen Cockpit, welches 10,25 Zoll groß ist. Obendrein ergötzen wir uns am optionalen Head-up-Dispaly, welches wichtige Infos direkt in die Sicht des Fahrers projiziert. Eine Frage bleibt jedoch: Wieso, liebes VW-Team, ist das Touch- und Sliderpanel unterhalb des Infotainments nicht separat beleuchtet? Das würde die Funktionalität im Dunkeln erleichtern! Sei es drum. Die Top- Sportsitze mit integrierter Kopfstütze kennen wir ebenfalls aus den GT-Schwestermodellen und besitzen das neu designte Karomuster „Scalepaper“ mit silbernen Akzenten. In diesen sitzt es sich nicht nur gut gestützt und bequem, die Sitzposition ist auch angenehm niedrig.

Von hier aus greift man in das hübsche Sportlenkrad mit schwarz-glänzenden Bedienfeldern, die teilweise gedrückt und teilweise getouched werden können. Immer im Blick:das digitale Cockpit mit vom GTI bekannter Aufmachung, also einen mittig platzierten Drehzahlmesser. Auch lassen sich die Anzeigen für Wasser- und Öltemperatur sowie abgerufene Leistung und Ladedruck genauso einstellen wie beim Benziner-Derivat. Der Armaturenträger präsentiert sich mit einem sportiven Wabendekor, zudem fallen Details wie der pulsierende Startknopf vor dem DSG-Wahlstick auf. Von hier aus werden alle Schaltbefehle elektrisch („shift by wire“) an das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe weitergegeben.

Sparspaß und Fahrspaß

Dass das GTD-Trainingsprogramm über Jahrzehnte Früchte getragen hat, kann man vor allem an der neuen Leistungsfähigkeit der achten Generation erkennen. Mit glatten 200 PS kommt er zwar nicht an die Muckis des GTI heran, beeindruckt aber umso mehr mit einem sensationellen Leistungs-Verbrauchs-Verhältnis. Mit der Kraft von 400 Newtonmeter Drehmoment beschleunigt der 245 km/h schnelle Athlet in nur 7,1 Sekunden auf 100 km/h. Dabei beträgt der kombinierte WLTP-
Verbrauch nur 5,2 Liter. Und das scheint auch durchaus realistisch, wenn wir uns die aktuellen Zahlen anschauen – vorausgesetzt, man fährt halbwegs vernünftig.

Über die Wippen am Lenkrad schalten wir nun einen Gang hoch. Jawohl, im GTD gibt‘s die 7-Gang-Automatik in Form von DSG (DQ381) nämlich ab sofort serienmäßig. Bedeutet: anders als beim GTI ist hier der Handschalter passé. Neu ist auch der Einsatz des bereits bekannten Twindosing-SCR-Systems. Denn wie übrigens alle Turbodiesel des neuen Golf, ist auch der Antrieb des GTD an zwei hintereinander geschaltete SCR-Katalysatoren gekoppelt. Dank dieses neuen Twindosing- SCR-Systems mit doppelter AdBlue-Einspritzung werden so die Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduziert.

Und, nein. Das minimiert den Fahrspaß keineswegs. Schon auf den ersten Metern merkt man die GTI-ähnliche Abstimmung, die durchaus straff und sportlich ausgelegt ist: Beschleunigung, Ansprechverhalten, Lenkung, Dämpfung … Überhaupt scheint das Kurvenräubern mit dem neuen GTD noch mehr Spaß zu machen als vorher. Der Grenzbereich fällt größer aus, was auch am neuen Fahrdynamikmanager liegt – sofern man das optionale DCC-Fahrwerk (1.018 Euro) hinzu bestellt hat. Das fronttrieblertypische Untersteuern sowie scharrende Vorderräder sind zwar nicht ganz eliminiert, aber auf ein erstaunlich kleines Maß reduziert worden. Dafür zuständig ist vor allem die nun noch schneller arbeitende, elektronische Differenzialsperre XDS+, die das weniger belastete Rad abbremst und so ein kraftvolles Herausbeschleunigen aus Kurven mit sehr wenig Traktionsverlust möglich macht.

Mindestens genauso amüsant ist zudem das sportliche Anbremsen. Das funktioniert dank fein dosierbarem Bremspedal und bissigen Stoppern prächtig. Außerdem lenkt der Golf GTD auch bei hohen Tempi flink und ausgewogen ein. Vor allem im Sportmodus (und darüber hinaus) fällt die „brettige“ Straßenlage mit deutlich minimierten Wankbewegungen auf. Im Hinblick auf die Spreizung der Fahrcharakteristik lässt sich das optionale DCC-Fahrwerk nun noch umfangreicher verstellen – insgesamt 15 wählbare Punkte gibt‘s. Und die machen sich durchaus bemerkbar. Auch wenn sich der GTD grundsätzlich straff bewegen lässt, mimt er im Comfort-Modus den vergleichsweise sanften Alltagsbegleiter – Everybody‘s Darling eben.

Diesel „unplugged“

Was fehlt? Allerhöchstens ein bisschen mehr Sound. Denn die Wolfsburger haben dieses Mal auf ein Soundmodul im Bereich der Abgasanlage verzichtet. Der Neue darf außen „unplugged“ nach Diesel klingen. Dafür gibt es im Innenraum wieder einen Sound-Aktuator, der sich je nach Fahrmodus (Comfort oder Sport) unterschiedlich laut ein- oder auf Wunsch auch ganz abstellen lässt. Dass ein Diesel in aller Regel nicht so sportlich knurrt wie ein Benziner, dürfte ohnehin bekannt sein.

Typisch GTD: Auch der sechste seiner Zunft stellt sich bei unserem ersten Tête-à-Tête als überaus potenter und sparsamer Langstreckenläufer dar, der sich wohl gemerkt noch reifer anfühlt als der Vorgänger. Aber Sie wissen ja, wie das mit Sportlern so ist: In einer gewissen Liga angekommen, zeigen sie sich äußerst selbstbewusst und wissen um ihren Marktwert. Deshalb ruft VW für den neuen GTD jetzt auch mindestens 38.114 Euro auf. Mehr konditionale Qualitäten wird der Test aufzeigen …