Reifentest Sommerreifen in 245/40 R 18: Schlag auf Schlag

Wir machen hier mal das, was Journalisten eigentlich nicht tun sollten: Wir ergreifen Partei – für die Institution Reifentest. Wir geben sogar zu, dass wir voreingenommen sind, denn es macht uns Spaß, Reifen an ihre absoluten Grenzen zu führen. Wir wollen sehen, was aktuell so geht und machen es den Vollprofis aus der Industrie nach.Das sind die, die wagemutig auf abgesperrten Strecken halsbrecherisch um enge Kehren und schnelle Kurven heizen, die mit voll durchgetretenem Pedal auf freier Strecke bremsen, bis das gequälte Auto tief nickend zum Stillstand kommt. Das tun sie mal auf künstlich beregneter, mal auf staubtrockener Piste, mal auf Asphalt, dann wieder auf Beton und zuletzt auf Kopfsteinpflaster. Subjektivtester heißen sie intern, dem breiten Publikum sind sie als Handlingfahrer oder schlicht Reifentester bekannt. Soweit das Klischee, das in Teilen durchaus der Wahrheit entspricht. Und sich am Ende aber doch anders darstellt, als es die meisten zu wissen glauben.

Was macht so ein Reifentester eigentlich im Alltag, dessen Job wir von der Presse nur selten so extrem und unter Idealbedingungen ausüben dürfen? Die uncharmante Kurzformel lautet: Reifentester sind Erfüllungsgehilfen der Reifenentwickler. Was sie messen und erleben, wertet der Entwickler aus und lässt die Erkenntnisse in die Konstruktion einfließen, in winzigen, mühevollen Schritten. Und immer öfter von Computerprogrammen simuliert und ergänzt.

Vom Klischee zur Wahrheit und zurück

Das Rennfahrer-ähnliche Berufsleben ist sicher der Traum vieler PS-Jünger. Es stimmt ja auch: Der Aufenthalt im Grenzbereich der Physik übt einen großen Reiz aus, doch erst eine perfekte Fahrzeugbeherrschung macht den Kopf frei zur Beurteilung dessen, was weiter unten auf der Straßenoberfläche gerade passiert.

Wer schafft es, einen der seltenen Jobs zu ergattern? Gewiss keine Krawalltypen. Vielmehr besonnene, mental gefestigte Charaktere – technisch gut ausgebildet, überdurchschnittliches Fahrtalent, Beobachtungsgabe („Popometer“), Reisebereitschaft, Stressresistenz. Die Schattenseiten sollen nicht verschwiegen werden: höchste Konzentration über viele Stunden, Tag für Tag, jahrein-jahraus. Hohe körperliche und mentale Belastung. Der Feind, er heißt Unaufmerksamkeit: Am entscheidenden Punkt zu schnell, falsch eingelenkt oder kurz abgelenkt – schon schlägt die Physik gnadenlos zu. Unfälle verlaufen meistens glimpflich, denn Helm, Kiesbett und Reifenstapel am Kurvenausgang sind das Auffangnetz. Das wird Gott sei Dank nur sehr selten gebraucht. Doch wer den Respekt verliert, seine Grenzen nicht mehr erkennt oder mit seinen Gedanken woanders ist, wird sich bald nach einem anderen Job umsehen müssen.

Wenn sich der GUTE FAHRT-Redaktionstross auf den Weg macht und den alljährlichen große Sommerreifen-Test angreift, tauchen wir für eine Woche ein in diese abgeschottete Welt des professionellen Reifentestens. Dann sind wir zu Gast auf dem riesigen Testgelände eines Reifenherstellers, der uns mit Elektronik, Messequipment und Hebebühnen höchst wirksam unter die Arme greift. Ungestört von Außenwelt, Zuschauern oder Straßenverkehrsregeln führen wir unsere mitgebrachten Testreifen an ihre absoluten Grenzen. Das heißt aber nicht plump „Gib Gummi!“. Nein, unkontrolliertes Rennfahrer-Gehabe ist tabu. Hier fügen wir uns zu hundert Prozent ein in fast schon militärisch durchorganisierte Abläufe. Es geht um reproduzierbare Fahrweise, also um sich völlig gleich wiederholende Fahrmanöver unter Extrembedingungen. Denn am Ende des Testtages gilt es nicht wie unter Rennfahrern üblich, der Schnellste gewesen zu sein, sondern aussagekräftige Daten geliefert zu haben. Alles andere wäre unprofessionell und wertlos. Nein, es geht ausschließlich darum, die gewonnenen Fahreindrücke und Messwerte absolut verlässlich auszuwerten, einzuordnen, zu diskutieren. Tun wir das so, dürfen wir das Vertrauen unserer Leser und der Industriepartner genießen.

Eingeschworenes Team

Für eine kurze Zeit des Jahres sind wir also ein Team mit der Mannschaft des Reifenherstellers, den wir für unsere höchst spannende und ergebnisreiche Arbeit ausgewählt haben. Das weiß die Industrie und stellt ihre Gelände gerne zur Verfügung – mit Kollegialität vor Ort, aber auch mit der gebotenen Distanz. Beide Seiten profitieren: einerseits die GUTE FAHRT, die die neuesten Reifen schonungslos auf Herz und Nieren überprüft und die Ergebnisse ihren Lesern präsentiert. Andererseits hat der gastgebende Reifenhersteller die Gelegenheit, die neuesten Konkurrenz-Produkte einschätzen zu können und eigenes Entwicklungspotenzial zu erkennen.

Doch kommen wir nun zur Sache, also den Testergebnissen und den Charakteren der Reifen: Welcher aktuelle Reifen der Größe 245/40 R 18 passt gut zum Audi A4 Avant und ähnlich konzipierten Fahrzeugen?

Passendes Schuhwerk bitte

Um es vorweg zu nehmen: „Passen“ tut jeder der Kandidaten. Mit keinem der acht Probanden – Bridgestone, Continental, Falken, Goodyear, Nokian, Pirelli, Toyo und Vredestein – stellt sich ein ungutes oder gar unsicheres Gefühl ein. Alles lenkt und bremst sich zunächst wie gewohnt. Und doch gibt es Unterschiede, sie offenbaren sich nur nicht sofort. Das ist wie beim Schuhkauf: Laufen kann man mit jedem Paar aus dem Regal. Aber der eine Schuh ist nur ein Mittel zum Zweck, der andere passt wie angegossen, beflügelt geradezu beim Losmarschieren, weil sich da so ein Wohlgefühl einstellt. Kennen Sie das auch?

Das ist bei Reifen kaum anders. Wenn Auto und Reifen miteinander harmonieren, lebt der Fahrer auf, zumindest der etwas sensiblere. Plötzlich passt der Lenkeinschlag genau zum Kurvenverlauf, der Geradeauslauf ist wie am Lineal gezogen. In schwierigen Situationen, etwa in einer zu schnell angegangenen Kurve und das auch noch bei Nässe, bietet der richtige Reifen mehr Reserven, ist gutmütiger, verzeiht, lässt das ABS oder gar das ESP besser ansprechen und dosieren. Mensch und Maschine bilden eine Einheit.

Solche Stärken und Schwächen treten am Ende unseres Tests klar und unmissverständlich hervor. Ein zu langer Bremsweg bleibt zu lang, da gibt es nichts schönzureden. Auf nasser Straße zu früh aufgeschwommen ist unangenehm bis kritisch und schlägt sich gleichfalls in einer Punktabwertung nieder. Beim Einlenken ein schwammiges Gefühl um die Mittellage? Kein Beinbruch, aber andere können es eben besser – Zählerabzug beim Handling. So zieht sich das durch alle Testkriterien. Die alte Faustregel, dass Ausgewogenheit das Sieg-Geheimnis eines Reifentest-Gewinners ist, hat an Bedeutung nichts verloren. Im Gegenteil, mit der rasanten Entwicklung der Automobile müssen die Top-Reifen dieser Welt permanent Schritt halten, ja sogar noch einen Sprung voraus sein.

Nehmen wir zum Beispiel unser diesjähriges Test-Fahrzeug, einen frontgetriebenen Audi A4 Avant. Ein verlässliches, ausgereiftes, praktisches, sehr stimmiges Automobil. Eine sehr beliebte Reifengröße auf diesem modernen Allrounder ist die von uns gewählte Dimension 245/40 R 18. Sie verheißt sportliche Tugenden ohne aufgesetzte Bissigkeit, kurze Bremswege, präzise Lenkansprache sowie gelungenen Abrollkomfort bei zurückhaltender Geräuschkulisse.

245/40 R 18 für Sport und Komfort

Und ja, dieser Pneu steht auch optisch ausgesprochen gut da, genau die goldene Mitte zwischen falscher Bescheidenheit und deplatzierter Renn-Optik. Wir wollen Ihnen gleich etwas vorweg verraten: Wir haben ganz bewusst nicht die sportlichsten Vertreter dieser Reifengröße für unseren Test ausgesucht, sondern jene, die auch Komfort und Geräuscharmut groß schreiben.

So wurde etwa aus dem Conti SportContact der Conti PremiumContact, dem Bridgestone Potenza haben wir den Turanza vorgezogen. Denn Hand aufs Herz: Was zählt bei der täglichen Fahrt ins Büro oder auf der Urlaubsreise mehr? Ein zackiger Kurvenräuber, der überspitzt formuliert rumpelt und jault oder ein nur leicht rauschender, auf Unebenheiten meisterlich wegdämpfender Pneu, der dennoch Fahrspaß bietet? Wir meinen: Auch hier ist Ausgewogenheit das Gebot der Stunde. Überzeugte und deshalb auch kompromissbereitere Sportfahrer wählen ohnehin ganz andere Kaliber.

In der Praxis spüren Normalfahrer von den Unterschieden, wie wir sie unter diesen hochdynamischen und idealen Bedingungen sowie mit langjähriger Routine herausfahren, meist nur wenig. Nicht nur, weil ihnen schlicht die Vergleichs- und Testmöglichkeiten fehlen, sondern weil Straßenverkehrsordnung, Verkehrsdichte und die zunehmende Begleitung durch Fahrer-Assistenzsysteme die Sinne für Reifeneigenschaften und deren Unterschiede zudem trüben. Das Korsett ist schlicht zu eng.

Assistenzsysteme bügeln Reifenschwächen aus

Nehmen wir uns den Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 als ersten vor, die Referenz dieses Tests. Dabei heißt Referenz nicht „besser geht es sowieso nicht“, sondern das ist der Pneu, an dem sich die anderen messen. So ein Referenzreifen wird nach einem bestimmten Wiederholungsschema zwischendurch immer wieder herangezogen, auch damit sich der Testfahrer nach mehreren Durchgängen wieder „einnorden“ und die weiteren Kandidaten exakt zu- und einordnen kann. Dieses Schema wendet die gesamte Auto- und Reifenindustrie und -presse an, weltweit.

Besagter Goodyear hat schon letztes Jahr seine außergewöhnliche Leistungsfähigkeit bewiesen und unseren Test 2020 in einer anderen Reifendimension gewonnen. Würde ihm dieser Coup nochmals gelingen? Knappe Anwort: ja. Die überragende Gummimischung des Eagle ist speziell auf feuchten und nassen Fahrbahnbelägen derzeit nicht zu toppen. Beim Nassbremsen und beim Nasshandling fährt sich der Pneu nahezu wie bei Trockenheit, ein Technologievorsprung, der spür- und erfahrbar ist. Dabei ist er präzise beim Lenken, verfügt über hohe Reserven im Grenzbereich und gleichmäßigen Seitenkraftanstieg in Kurven. Dies nicht nur nass, sondern auch trocken. Der ideale Reifen also? Nein, aber nur, weil es den nicht gibt. Ein Reifen ist bekanntlich ein Kompromissprodukt, also immer die Summe seiner mehr oder weniger gelungenen Eigenschaften. Manche davon sind sogar gegensätzlich und müssen doch vereint werden. Die Kunst besteht darin, das Niveau insgesamt möglichst hoch anzusiedeln. Das gelingt den besten Reifenherstellern mit jeder Generation immer noch ein wenig besser. Gar kein Problem scheint inzwischen übrigens der Schnelllauf zu sein, den alle Testkandidaten mit Bravour bestanden haben.

Zwei Verfolger dichtauf

Kaum schlechter als der Goodyear machen es Continental mit dem PremiumContact 6 und Pirelli mit dem komplett renovierten Pirelli P7 Cinturato. Beide sind so dicht am Goodyear dran, dass sich der Käufer unter diesem Top-Trio exakt den Pneu aussuchen kann, der am besten zu seinen Vorlieben passt. Ein Blick vorweg in die Schlusswertung verrät: Alle drei schneiden mit sehr gut ab, mit leichtem Bonus für den Goodyear. Und alle drei erhalten die begehrte GUTE FAHRT-Empfehlung!

Der Conti zieht dabei ein besonderes Ass aus dem Ärmel: Er ist nicht nur fahraktiv und fahrsicher, er rollt auch noch betont komfortabel und im direkten Vergleich recht leise ab – nicht immer selbstverständlich bei so „breiten Puschen“, zumal sich früher Komfort und Handling gegenseitig ausschlossen. „Entweder oder“ hieß die Kröte, die Autofahrer schlucken mussten. Neben den enormen Fortschritten bei Haftung und Rollwiderstand ist das sicher eine der größten Errungenschaften der Reifenentwicklung der letzten Jahre.

Der Pirelli gibt sich ungemein fahraktiv und sicher, ist dabei straff-komfortabel. Das hohe Wellness-Niveau des Conti erreicht er nicht ganz, doch machen ihn Polter- und Vibrationsfreiheit zum angenehmen Begleiter.

Und die übrigen fünf, die mit etwas Abstand das Mittelfeld präsentieren? Die Schwäche dieses Quintetts ist einzig ihre nicht durchgängig anzutreffende Ausgewogenheit – und das ist nun mal das stärkste und bedeutendste Erkennungszeichen eines Top-Reifens. So brilliert der Nokian Powerproof etwa beim Nass- und Trockenhandling – ein richtiger Spaßreifen. Doch die wertvollen Punkte beim Nass- und Trockenbremsen lässt er eher liegen. Quer-Aquaplaning liegt ihm auch nicht so. Der Vredestein, der sich insgesamt als guter Allrounder entpuppt, verliert auch beim ABS-Vollbremsen Punkte. Das schlägt sich übrigens bei allen Kandidaten auch in unseren Angaben zur Restgeschwindigkeit nieder, die ein Maß für die fiktive Unfallschwere sind, sollte es mal nicht mehr ganz reichen.

Der aus zahlreichen Tests erfolgverwöhnte und in der Erstausrüstung sehr präsente Hersteller Bridgestone legte im diesjährigen Reifentest im Schnitt gute, aber nicht überragende Werte vor: Der fahraktive Turanza T005 ist zwar in puncto Rollwiderstand deutlich besser als alle anderen, doch beim Nassbremsen ist er Schlusslicht. Komfort und Geräusch sind ihm ebenfalls nicht so wichtig. Der Ziex von Falken gibt sichinsgesamt etwas spröde. Ordentlich im Handling und beim Bremsen, rollt er jedoch weder sonderlich komfortabel ab noch liegt ihm Längs-Aquaplaning. Toyo scheint momentan den Anschluss an die Besten etwas zu verlieren und landet mit dem Proxes Sport A auf dem letzten Platz. Mal sehen, ob die Japaner im nächsten Jahr wieder weiter oben dabei sind.

Abschließend sei bemerkt: Schlecht ist im Alltag keiner der getesteten Reifen, was auch die Schlussnoten beweisen. Als Schüler wären alle Kandidaten versetzt worden – und ein paar haben Belobigungen erhalten!

Oft unbeachtet – und doch wichtig: das Reifen-Ventil

Wir möchten hier eine Lanze brechen für ein Bauteil, das ein absolutes Schattendasein im Lichte des „großen Bruders“ Reifen führt. Nur ein paar Zentimeter lang, kauert es schmutzig und unbeachtet in einer Nische am Felgenrand. Seiner wahren Bedeutung wird das aber keinesfalls gerecht, denn ohne das Ventil wäre selbst der beste Reifen nicht mehr als ein schlaffer Gummiring.

Auch das Reifenventil ist meist aus Gummi gefertigt und muss im Laufe seines Lebens allerhand ertragen: Druck von innen, Schmutz von außen, enorm hohe Fliehkräfte bei schneller Fahrt, Verbiegungen, UV-Belastung, Ozon-Angriffe, Streusalz, Kraftstoffe, Schlaglöcher und andere Widrigkeiten. Wie jeder Gummi altert auch dieser, wird spröde und rissig. Dann entweicht schleichend Luft aus dem Reifen, doch die meisten Autofahrer verdächtigen in der Regel eher den Pneu selbst als das kleine, unscheinbare Bauteil. Wenn es aus Gummi gefertigt ist, sollt deshalb auch das Ventil bei jedem Reifenwechsel erneuert werden.

Unser Tipp: Investieren Sie rund 30 Euro in einen Satz Metall-Reifenventile. Die sind erheblich zuverlässiger und machen auch optisch viel mehr her.

Ein weiterer Schwachpunkt des Reifenventils ist der Ventileinsatz, jenes kleine herausschraubbare Innenteil, das Pressluft von außen rein, aber Fülldruck von innen nicht raus lässt. Zumindest nicht, wenn es ausreichend fest in seinem Gewindegang sitzt. Ein gewissenhafter Monteur schraubt es immer gut fest. Leider werden diese Einsätze oft „alt gegen alt“ getauscht und nicht erneuert. Folge: eine weitere Quelle für schleichenden Druckverlust, denn auch dieses Mini-Bauteil hat eine eigene Gummidichtung, die ihrerseits altert und verschleißt.

Zu guter Letzt empfehlen wir, stets auf festen Sitz des Ventilkäppchens zu achten. Genau, jenes Teil, an dem wir uns so gerne die Finger schmutzig machen. Sie ahnen es schon: Ja, auch dieses Teil hat eine innere Dichtung. Also immer gut anziehen. Fehlt die Kappe, kann der Schmutz von außen ungehindert in das empfindliche Ventil eindringen und dieses auf Dauer zerstören – egal ob aus Gummi oder Metall.

Testfelgen: Borbet BS5 und RE

Alufelgen sind in mehrfacher Hinsicht im Testbetrieb beliebter als die früher gängigen Stahlfelgen: Sie sind meistens in erheblich mehr Größen und Ausführungen erhältlich sowie in puncto Design den Stahl-Pendants um Welten voraus. Sie erfreuen das Fotografen-Herz und sind durch das beliebte Speichendesign besser zu greifen – das hilft dem Monteur an der Hebebühne, das Rad schnell auf der Nabe zu justieren. Nicht immer richtig ist allerdings, dass Alufelgen – auch Leichtmetallfelgen genannt – weniger Gewicht auf die Waage bringen. Das Gegenteil ist oft der Fall. Grund: Wegen der geringeren mechanischen Belastbarkeit muss beim Gießen der Felgen mehr Material eingesetzt werden. Unser diesjähriges Reifentest-Fahrzeug – den Audi A4 Avant 40 TFSI – haben wir mit gleich zwei Alufelgen des deutschen Traditions-Herstellers Borbet (gegründet 1881) ausgerüstet, der BS5 und der RE. Klar, optische Gründe gaben zunächst den Ausschlag, die beiden Typen sind echte Hingucker und passen nach unserem Empfinden optisch hervorragend zum Mittelklasse-Kombi von Audi. Die beiden einteiligen Alu-Gussräder haben jeweils 10 Einzel- oder Doppel-Speichen und belegen so den aktuellen Trend weg vom 5-Speichen-Design. Dieses hat oft den optischen Nachteil, dass unattraktive oder winzig wirkende Bremsscheiben dahinter das Gesamtbild stören.

Die BS5-Felge auf unserem Test-Audi fuhren wir wie die RE im Format 8,0 x 18 Zoll, jeweils mit dem von Audi vorgegebenen Lockkreisdurchmesser 5x112. Die Einpresstiefe beträgt 35 (BS5) bzw. 37 mm (RE). Beide Typen werden auch in 16 und 17 Zoll für viele andere Fahrzeugtypen aus dem VW-Konzern angeboten. Die BS5 hat eine zulässige Felgentraglast von 720, die RE von 650 kg, eine ABE liegt jeweils bei. Doch ist die Kombination aus Borbet und 18 Zoll nicht teuer? Keineswegs: Das super verarbeitete und sauber lackierte Duo kostet in der verwendeten 18-Zoll-Dimension jeweils zwischen 104 und 130 Euro.

Bridgestone Turanza T005

Bridgestone weiß definitiv, wie man hervorragende Reifen baut. Doch dieses Mal reicht es nicht für einen Spitzenplatz. Zumindest in der Dimension 245/40 R 18 auf einem Audi A4 Avant kann der Turanza T005 die erwartete Performance nicht ganz liefern. Beim Nassbremsen gönnt er sich aus 100 km/h rund fünf Meter mehr als der Testbeste, dazu kommen Abstriche bei Komfort und Geräusch.

Preis: ca. 120 Euro

Gute Fahrt Urteil: Gut –

Continental Conti PremiumContact 6

Der inflationäre Gebrauch des Begriffs „Premium“ – beim PremiumContact 6 des niedersächsischen Reifenherstellers ist er absolut gerechtfertigt. Nass wie trocken macht er eine glänzende Figur. Der Reifen hätte sich zum dominanten Goodyear aufs Podest gesellen können, wenn er bei Aquaplaning quer nicht leicht gepatzt hätte. Dafür bietet er bei Komfort und Geräusch eine wirklich überragende Vorstellung.

Preis: ca. 122 Euro

Gute Fahrt Urteil: Sehr gut

Falken Ziex ZE310 EC

Falken gehörte im letzten GF-Reifentest zu den positiven Überraschungen. Überhaupt strengt sich die Marke der japanischen Sumitomo Rubber gehörig an, auch verstärkt in die Erstausrüstung zu kommen. Der Ziex zeigt in allen Testdisziplinen gute bis durchschnittliche Leistungen. Damit kommt er diesmal aber nicht in die Spitzengruppe, andere können es etwas besser.

Preis: ca. 132 Euro

Gute Fahrt Urteil: Befriedigend +

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5

Wir wissen nicht, welchen Alchimisten Goodyear da unter Vertrag hat, aber er macht definitiv einen großartigen Job. Auf regenfeuchter oder -nasser Straße fährt der Eagle F1 den anderen davon. Doch auch in den Trockendisziplinen spielt er ganz vorne mit. Bei Rollwiderstand und Komfort/Geräusch muss er sich allerdings unters gemeine Reifenvolk mischen. Trotzdem: Testsieg und Empfehlung für unseren Test-Referenzreifen!

Preis: ca. 108 Euro

Gute Fahrt Urteil: Sehr gut +

Nokian Powerproof

Von nur befriedigend (Bremsen nass) bis hervorragend im Handling bedient sich der Nokian der ganzen Noten-Bandbreite. Ausgewogenheit ist also nicht seine Stärke – worauf Reifentester ja bekanntlich besonders großen Wert legen. Doch ist der Finne ein ausgesprochen fahraktiver Reifen, der viel Spaß bereiten kann. Im Komfort ist er ganz vorne mit dabei.

Preis: ca. 92 Euro

Gute Fahrt Urteil: Gut –

Pirelli P7 Cinturato

Pirelli P7 Cinturato! Dieser Name ist wie kein anderer eine Ikone in der Reifenwelt. Doch ähnlich wie zeitweise der VW Golf GTI zehrte dieser Reifen zuletzt von seinem Image. Nun also das mehr als gelungene Comeback. Der Generationswechsel macht den legendären P7 wieder zum Siegertyp – zumindest in diesem Test. Echte Schwächen hat er nirgends, der Italiener macht alles molto bene bis bene.

Preis: ca. 116 Euro

Gute Fahrt Urteil: Sehr gut

Toyo Proxes Sport A

Der Reifenhersteller wurde bereits 1945 gegründet und ist in über hundert Ländern vertreten. Also definitiv ein „global player“. Und regelmäßig nehmen die wackeren Japaner an Reifentests teil. Das verdient unseren Respekt. Momentan reicht es aber nicht so richtig für die ganz vorderen Plätze. Der Proxes Sport A bietet gute Hausmannskost, aber kein Sterne-Menü.

Preis: ca. 96 Euro

Gute Fahrt Urteil: Befriedigend

Vredestein Ultrac Satin

Seit 2012 gehört das traditionsreiche holländische Unternehmen zum indischen Reifenhersteller Apollo Tyres. Doch schon lange davor war Vredestein immer gut für feine Ergebnisse bei Reifentests. Ähnlich wie bei Toyo und Falken fehlt dem Ultrac Satin aber die Ausgewogenheit, die unabdingbar für das Erklimmen des Podests ist. Aber wie gesagt: Nur weil das Bessere des Guten Feind ist, ist das Gute ja nicht schlecht.

Preis: ca. 98 Euro

Gute Fahrt Urteil: Gut –

Test kompakt

Ausgewogenheit ist der Schlüssel zum Erfolg. Diese beherrschen Goodyear, Pirelli und Continental in diesem Test meisterlich, leisten sich in keinem Kriterium eine echte Schwäche. Vredestein empfiehlt sich als guter Allrounder, Bridgestone und Nokian können als Spezialisten punkten. Falken und Toyo sind isoliert betrachtet durchaus angenehme Reifen, können mit dem Top-Trio aber nicht ganz mithalten.