Ganzjahresreifen 235/55 R 18 Teil 1Sommerwertung – Vollkasko für alle?

Dirk Vincken

 · 19.08.2022

Ganzjahresreifen 235/55 R 18 Teil 1: Sommerwertung – Vollkasko für alle?Foto: Dirk Vincken, Joshua Hildebrand

Ganzjahresreifen liegen derzeit voll im Trend, lösen sich vom zweifelhaften Image früherer Generationen. In der Sommerwertung unseres zweiteiligen Tests nehmen wir sieben der vermeintlichen Alleskönner in der Größe 235/55 R 18 auf einem VW Tiguan unter die Lupe


Die Testreifen in 235/55 R 18 100/104V XL

  • Bridgestone Weather Control A005 Evo
  • Continental AllSeasonContact (Referenzreifen)
  • Falken EuroAll Season AS210
  • Goodyear Vector 4Seasons 3
  • Nokian Seasonproof SUV
  • Pirelli Cinturato All Season SF 2
  • Vredestein Vredestein Quatrac Pro

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Foto: Dirk Vincken, Joshua Hildebrand

Verkehrte Welt. Da haben uns Reifenhersteller, Experten und Fachmagazine seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten eine einfache Formel beigebracht: Sommerreifen im Sommer, Winterreifen im Winter. Reifen-Purismus, klare Kante. Ganzjahresreifen, auch AllSeason- oder Allwetterreifen genannt, galten bis vor nicht allzu langer Zeit als Notlösung für Wechselmuffel oder Flachlandbewohner mit geringer Jahreskilometerleistung. Das hatte und hat ganz einfache Gründe: Im Winter ist der Ganzjahresreifen kein richtiger Winterreifen und im Sommer ist er kein wahrer Sommerreifen. Das liegt an der hybriden Sommer-Winter-Gummimischung und an den vielen Profileinschnitten, die einerseits für Schnee-Grip sorgen, andererseits ein sportlich-exaktes Sommer-Fahrgefühl erschweren. Unbestritten ist ein Allwetterreifen also eine Art Zwischending und zwingt die Auto- fahrer, einen Kompromiss einzugehen. Was die Sache noch verkom­pliziert: Manche Allwetter-Gummis lassen eher die Winter-Gene durchscheinen, andere kehren die Sommerseite der Medaille heraus. Und schon muss der Kunde sich vor dem Kauf schlau machen, sein eigenes Fahrprofil genau einschätzen, um nicht einem Fehlkauf zu erliegen. Denn sonst könnte ein heftiger Wintereinbruch die schönen neuen Reifen doch an ihre Grenzen führen, umgekehrt ein Toskana-Urlaub im August die Reifen schmieren und übermäßig schnell verschleißen lassen. Diese prinzipbedingten Nachteile von Allwetter-Reifen sind bekannt und unbestritten. Tatsache ist aber auch, dass wir seit einigen Jahren einen regelrechten Boom bei dieser Reifen-Spezies beobachten. Allwetterreifen liegen aktuell voll im Trend.

Verlagssonderveröffentlichung

Anders als früher bekennen sich die Reifenhersteller zu den Mischlingen. Es ist noch nicht lange her, da wollten Conti, Michelin & Co. von diesen Dingern kategorisch nichts wissen. Regelrecht verteufelt wurden sie. Und heute? Frei nach Konrad Adenauer: Was kümmert mich mein Ge­schwätz von gestern? Ganz-
jahresreifen haben bei der Entwicklung große Sprünge vollzogen. Und es gibt sie inzwischen in praktisch allen denkbaren Dimensionen für nahezu jedes Fahrzeug.

Zugelassen bis zu Tempo 240 und selbstverständlich mit dem vom Gesetzgeber geforderten Gütesiegel, dem Schneeflockensymbol. Der enorme technologische Fortschritt hat die Hersteller erst mit saurer Miene, doch dann mit Begeisterung umdenken lassen.

Winterzulassung geregelt

Sie haben das offensichtliche Bedürfnis der Autofahrer nach Bequemlichkeit und Un­kompliziertheit erkannt. Es ist ja auch zu verlockend, nicht zwei Mal im Jahr sich in die Warteschlange vor der Reifenwerkstatt einzureihen. Den gebieterischen Slogan „von Oktober bis Ostern“ einfach zu vergessen.

Grund genug für GUTE FAHRT, bei den Ganzjahresreifen die Nagelprobe zu machen. Was können die brand­aktuellen Vierjahreszeiten-Gummis der namhaften Hersteller? Lösen sie die gesplittete Fraktion der „echten“ Sommer- und Winterreifen ab? Oder bleibt die Distanz gewahrt, weil ja auch die Klassiker sich parallel weiterentwickelt haben? Um es vorweg zu nehmen: Es bleibt alles beim Alten – und doch sind die Grenzen verschoben. So weit, dass manch ein „Hardliner“ ins Grübeln kommen könnte. Wir haben sieben beliebte Kandidaten aus der Allwetter-Liga unter die Lupe genommen, von Bridgestone, Continental, Falken und Goodyear, von Nokian, Pirelli und Vredestein. Wir haben diesmal doppelten Aufwand getrieben und einen kompletten Sommer- und einen kompletten Wintertest durchgeführt. Im Sommer waren wir in Norditalien, im Winter im schwedischen Teil Lapplands. Der Tempera­turbereich reichte von plus 25 bis minus 10 Grad, also genau der von den Herstellern empfohlene „Wohlfühlsektor“ der AllSeasons, die für wirklich tiefe oder sehr hohe Tempe­raturen schlicht nicht geeignet sind. Doch innerhalb dieses Temperaturfensters haben wir die glorreichen Sieben auf nassen, trockenen und verschneiten Fahrbahnen gebremst, durch Kurven gejagt und bis an die Leistungsgrenze gebracht.

Also, liebe Leser, begleiten Sie uns durch die Jahreszeiten, durch Wechselkurven, Wasserbecken und über Rumpelstrecken. Und gestatten Sie uns, dass wir das über zwei Aus-ga­ben GUTE FAHRT tun. In einem Sommertest, den Sie gerade durchstöbern – und in einem zweiten Teil in Ausgabe 09/2022 (Erscheinungsdatum: 19. August 2022), der sich exklusiv mit den Schneedisziplinen sowie mit der Gesamtwertung beider Testteile befasst.

Charaktere unterschiedlich

Doch bereits in diesem Part lassen sich deutliche Unterschiede bei den Kandidaten feststellen. Keiner der sie­ben Reifen ist wie der andere. Was uns vor allem aufgefallen ist: Während Sommer- und Winterreifen sehr oft ein in sich geschlossenes Bild abgeben,
outen sich die Ganzjahresgummis als eher inhomogen, als Spezialisten in bestimmten Diszi­plinen. Mit nur einer Ausnahme kann keiner der AllSeasons in der Sommer-Wertung in allen fahrdynamischen Kapiteln und damit als echter Allrounder überzeugen. Wir haben erfahren: Wer sehr gut auf Nässe bremst (Bridgestone), ist nicht automatisch ein Star beim Trockenhandling. Und ein Kurvenkünstler auf besagtem Trocken-Handlingkurs (Falken) kann sich durchaus beim Bremsen auf staubtrockenem Asphalt eine enttäuschende Blöße geben.

Beginnen wir unsere Testarie mit der zuvor erwähnten Ausnahme dieses Phänomens, die gleichzeitig und zufällig unser Referenzreifen war: der Conti AllSeasonContact. Dieser Pneu kann auf nassen und trockenen Fahrbahnen so ziemlich alles, was ein guter Reifen können sollte: Er lenkt präzise aus der Nulllage heraus und baut im weiteren Verlauf gleichmäßig Seitenkräfte auf. Das erzeugt ein Gefühl von Zuverlässigkeit und Vertrauen. Geht man im Kurvenscheitelpunkt plötzlich vom Gas – das könnte im „wahren Leben“ nötig sein, wenn ein Fußgänger unvermittelt die Landstraße überquert oder ein Traktor aus dem schattigen Feldweg einbiegt – provoziert das eine Lastwechselreaktion. Der Conti quittiert dies gutmütig mit nur sanftem Eindrehen über die Hinterachse, das vom ESP ohnehin eingebremst wird – ausgezeichnete Beherrschbarkeit.

Conti fährt sich fast wie ein Sommerreifen

Wer sich nun ermuntert fühlt, die Grenzen auszuloten und dem Conti eine betont aktive Fahrweise aufzwingt, bekommt dann jedoch bald zu spüren, dass ein Ganzjahresreifen doch kein Sportreifen ist – und sein kann. Das gilt für alle Teilnehmer dieses Tests, mit einer überraschenden Ausnahme: Der Falken geriert sich auf dem Trocken-Handlingkurs als Kurvenräuber und erfreut wie irritiert gewissermaßen mit seiner nicht vermuteten Sportlichkeit. Die vier Gummis auf dem Asphalt produ­zieren erstaunlich viel Grip, die Lenkung arbeitet präzise und gleichmäßig, Vorder- und Hinterachse wirken wie im Verbund, also gut aufeinander abgestimmt.

Doch wie zum „Ausgleich“ kann der Falken EuroAllSea­son beim Trocken-Bremsen aus Tempo 100 bis zum Stillstand nicht mehr glänzen: Mit 38,6 Metern kommt er erst 0,9 m später zum Stehen als der Testbeste, der Conti. 90 Zentimeter aus 100 km/h – na und? Diese halbe Mannshöhe klingt tatsächlich wenig, doch be­trach­tet man die Restgeschwindigkeit, erkennen wir die Energie, die dahintersteckt. Denn der Falken bremst im Moment des Stillstands des Conti mit 15,3 km/h weiter. Das kann durchaus über Kollision oder „Puuh, noch mal Glück gehabt“ entscheiden. Noch deutlicher als der Falken demonstriert diese Bremsschwäche der Nokian: Trocken wie nass markiert er das Verzögerungs-Schlusslicht. Hier sollten die Finnen, die definitiv das Reifenkunstwerk beherrschen und dies auch immer wieder bewiesen haben, das Gesamtpaket ihres „Seasonproof SUV“ noch einmal überarbeiten.

Reine Sommerreifen sind besser

Doch machen wir uns, mit etwas Distanz betrachtet, nichts vor: Mit Bremswegen um die 38 Meter auf tro­cke­nem Asphalt unterliegen die Ganzjahresreifen doch recht deutlich den reinen Sommerreifen, die sich heute eher um die 34 bis 35 Meter einpendeln. Noch einmal die Restgeschwindigkeit: Bei drei bis vier Metern Unterschied sprechen wir jetzt von Welten, was die Bremsleistung angeht. Und die resultierende Restgeschwindigkeit bewegt sich dann um die 30 km/h! Das ist wirklich dramatisch. Erstes Zwischenfazit: Ganzjahresreifen bremsen längst nicht so gut wie reine Sommerreifen. Defensivere, vorausschauende Fahrweise ist angebracht – ohne jedes Gefahrenpathos.

In unseren Grafiken zu den Einzeldisziplinen können Sie schnell und übersichtlich erkennen, welcher Reifen wo seine Stärken und wo seine Schwächen hat. Nehmen wir zum Beispiel das Kapitel „Aquaplaning quer“. Hier geht es um die Fähigkeit des Reifens, in etwas zu flott angegangenen nassen Autobahnausfahrten heil durchzukommen – oder vielleicht doch nicht und in die Wiese abzufliegen.

Zwischen dem Besten dieser Kate­gorie Bridgestone und dem Klassenletzten Vredestein liegen rund zwanzig Prozent in der erreichbaren Querbeschleunigung – man ahnt, dass das viel ist. Zu viel vielleicht. Doch auch beim Längs-Aquaplaning, dem Klassiker auf der regennassen Autobahn bei Geradeaus­fahrt, markiert der Vredestein das Schlusslicht. Er schwimmt knapp sieben Stundenkilometer früher auf als der Beste (Conti), dies in einem langen Wasserbecken mit konstant 7 mm Wasserhöhe. Das ist deutlich mehr als auf „normal“ beregneter Autobahn, bei der die Aufschwimmgeschwindigkeit meistens deutlich höher liegt. Doch ist das ein Grund zur Entwarnung? Überhaupt nicht. Denn öffentliche Fahrbahnen sind erheblich größerem Verschleiß unterworfen und bilden oft regelrechte Rinnen aus. Schnell wird so eine größere Pfütze, in der Gischt des Vorausfahrenden, zu spät erkannt, und schon passiert’s: Das Fahrzeug schwimmt ohne Vorwarnung auf, die Kontrolle geht verloren, ESP, ABS, Lenkung – alles wirkungslos. Bange Sekunden. Puls 200.


Härtetest bestanden: Pirelli „Seal Inside“ funktioniert zuverlässig

Autsch! GUTE FAHRT rollte mit dem Pirelli Cinturato All Season SF 2 mit „Seal Inside“
absichtlich über eine mit einem Nagel präpaierte Platte. Danach wurden Nagel und Platte
entfernt und der Luftdruck gemessen: Null Druckverlust – auch nach einigen Fahrtests!Foto: Dirk Vincken
Autsch! GUTE FAHRT rollte mit dem Pirelli Cinturato All Season SF 2 mit „Seal Inside“ absichtlich über eine mit einem Nagel präpaierte Platte. Danach wurden Nagel und Platte entfernt und der Luftdruck gemessen: Null Druckverlust – auch nach einigen Fahrtests!

Zugegeben, wir waren skeptisch. Als unser roter Tiguan langsam auf diese Metallplatte mit dem spitzen, nach oben zeigenden Nagel zurollte und der Nagel dann komplett im Profil verschwand, erwarteten wir das an dieser Stelle übliche Zischen und Absinken des Reifens auf die Felge.

Nichts passierte. Die Luft blieb im Reifen, das Prüfmanometer bestätigte: Null Druckverlust, auch nach über einer Stunde. Es folgte Test Nummer zwei, wir jagten den „gelochten“ Reifen über die Nasshandlingstrecke und bremsten ihn mehrere Male scharf bis zum Stillstand. Auch danach: grünes Licht.

Grund dieses Sonderversuchs: Als einziger Reifen in unserem Ganz­jahresreifen-Test war der Pirelli Cinturato All Season SF 2 serienmäßig mit einer hochelastischen und luftdichten Spezialschicht auf der Innenseite ausgestattet. Dringt nun ein Fremdkörper in den Reifen ein und durch­sticht die Karkasse, versiegelt die selbsthaftende Masse und dichtet das Loch hermetisch ab. Die Luft entweicht nicht – trotz hohen Innendrucks. Auch verhindert die Spezialeinlage das Eindringen von Wasser und somit das gefürchtete und sonst übliche Rosten des Stahlgürtels.

Einziger Nachteil des Systems ist das Mehrgewicht von rund 1,4 kg (bei unserer Testgröße 235/­55 R 18) gegenüber einem nicht versiegelten Cinturato. Anders als ver­mutet hat die Schicht aber keinen Einfluss auf den Roll­wider­stand und damit den Kraftstoffverbrauch. So bietet der Pirelli Cinturato All Season SF 2 ein sinnvolles Extra-Feature im Testfeld.


Oft unterschätzte Gefahr: Aquaplaning

Besagter Vredestein ist andererseits keineswegs wasserscheu, auf dem Nasshandlingkurs macht er eine rundum passable Fi­gur, vermittelt sogar Fahrspaß. Zudem vermag er beim Abrollkomfort und auch beim Innengeräusch zu überzeugen. Das gilt auch für den Pirelli, der – ähnlich wie Falken und Goodyear – auf Straßen erster Ordnung mit einem angenehmen Grund­rauschen gefällt, auf stößiger oder holpriger Piste sich akustisch wie mechanisch ebenfalls von der besseren Seite zeigt. Und wer hat dort, auf unebener Fahrbahn und am Gehöreingang, die Nase vorn? Doch nicht wieder der Conti, oder? Doch. Womit der alte Grundsatz „Handling und Komfort schließen sich aus“ gründlich (nicht zum ersten Mal) widerlegt ist. Auch hier also legen die Hannoveraner die Messlatte, an der sich die anderen orientieren müssen. Gibt es etwas, was der Conti nicht wirklich gut kann? Vom prinzipbedingten Nachteil des Ganzjahres­reifen-Status abgesehen könnte er beim Nassbremsen noch etwas drauflegen, denn da zeigt ihm der ohnehin wasseraffine Bridgestone die Nase. Apropos Nässetauglichkeit: Hier hatten wir vom Goodyear Vector mehr Siegertalente erwartet, hatte der erfolgsverwöhnte Hersteller doch bisher bei unseren Tests speziell auf nasser Fahrbahn sozusagen ein Abonnement auf die Krone. Good­year und Regen, das waren doch ziemlich beste Freunde. Hier aber vermag der Vector der 3. Generation „nur“ beim Aquaplaning richtig aufzudrehen, muss sich ansonsten dem Conti geschlagen geben. Und beim Bremsen auf nasser Piste leistet sich der Goodyear gar einen Schnitzer: Aus Tempo 80 kommt der Vector erst nach 30,2 und damit knapp zwei Meter später als der Nässe-Primus Bridge­stone zum Stehen.

Kehren wir an dieser Stelle zu einer Feststellung vom Anfang dieses Tests zurück: Es ist eine Auslegungssache, eine Philosophie, welche „Tugenden“ die Hersteller ihrem Schützling anerziehen. Der Goodyear könnte demnach ja ein ausgesprochen wintertauglicher AllSeason sein. Da ein Reifen immer die Summe seiner Eigen­schaften und grundsätzlich ein Kompromissprodukt ist, haben Goodyear – und vielleicht auch andere Hersteller – andere Prioritäten gesetzt. Im Winterteil unseres diesjährigen Reifentests in Ausgabe 9/22 lösen wir dieses Geheimnis auf. Versprochen!

Kompromiss im Kompromiss

Am Ende des Sommerteils betrachten wir die Ergebnisse mit gemischten, doch keineswegs negativen Gefühlen. Wir haben gelernt, wo eindeutig die Grenzen der AllSeasons liegen. Das sind vor allem die Bremswerte, hier können die Ganzjahres-Gummis mit guten Sommerreifen definitiv nicht konkurrieren. Die Physik lässt sich nicht austricksen.

Innerhalb seiner Grenzen ist ein wirklich guter Ganzjahresreifen (wie in diesem Sommerteil der Conti, der Goodyear oder auch der Bridgestone) eine Alternative für Autofahrer, die weniger hohe Ansprüche stellen und bereit sind, mit diesen Restriktionen zu leben. Und: Über die Internationalen Winterspiele der Gummi-
Athleten haben wir ja noch gar nicht gesprochen. Das machen wir ausführlich in GUTE FAHRT 9/22 und küren dann in der Gesamtwer­tung auch den Sieger unseres diesjährigen Reifentests.


Test kompakt:

Bei „reinen“ Sommer- oder Winterreifen gibt es stets Kandidaten, die durch die Bank gute Leistungen zeigen. Diese Ausgewogenheit ist nicht die Stärke von Ganzjahresreifen. Mit Ausnahme des Conti leisten sich alle Kandidaten Ausrutscher in wenigstens einem Kapitel. Mehr noch als sonst üblich sollte der Kunde also in die Einzeldisziplinen schauen und danach aussuchen, was für ihn besonders wichtig ist.