VW Passat: Schicker Anblick
Für die neunte Generation des VW Passat haben sich Entwickler und Techniker kräftig ins Zeug gelegt. Erstmals war es eine Gemeinschaftsarbeit von Volkswagen und der Konzerntochter Škoda, aus der nun der Passat Variant entstanden ist. Es soll ein extrem fruchtbares und harmonisches Zusammenwirken gewesen sein, wie aus internen Kreisen zu hören ist. Und das Ergebnis kann sich tatsächlich sehen lassen. Das gilt für die Optik ebenso wie für das Platzangebot, den Fahrkomfort und die breit aufgestellte Motorenpalette. Es gibt nämlich Benziner, Diesel, Mild-Hybride und Plug-in-Hybride, letztere mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Da sollte für jeden Geschmack etwas dabei sein.
MEHR PLATZ IM KOFFERRAUM
Mit einer Länge von jetzt 4,92 Metern benötigt der Kombi, den wir an der Côte d’Azur testen konnten, nun satte 15 Zentimeter mehr Platz in der Parkbucht oder der heimischen Garage. Ein ordentliches Wachstum, das jedoch in Kombination mit dem 2,84 Meter langen Radstand den Passagieren auf der Rückbank fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit beschert. Dazu wirkt sich die neue Größe positiv aufs Kofferraumvolumen aus. Mit einem Plus von 40 Litern bietet der Passat nun 690 Liter, was bei den asymmetrisch umlegbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.920 Liter erweitert werden kann. Bisher waren es 1.780 Liter.
Schon in der Vergangenheit war der Passat alles andere als geizig, wenn es ums Platzangebot ging. Doch die Generation neun spielt hier eindeutig in einer anderen Liga. Das gilt ebenfalls für den Innenraum, der erkennbar an Qualität gewonnen hat. Viele der eingesetzten Materialien hinterlassen einen hochwertigen Eindruck. Neue Ergo-Active-Sitze – serienmäßig in den Ausstattungsvarianten Business, Elegance und R-Line – sind auf den beiden vorderen Plätzen verbaut, Lordosen-Einstellung und pneumatische Drei-Kammer-Massage in den Lehnen inklusive.
TOP DISPLAY UND EIN BISSCHEN KI
Auch die Cockpit-Architektur wurde neu entwickelt. Die zentralen Elemente bilden das 10,25 Zoll große „Digital Cockpit Pro“ und ein Infotainmentsystem der neuesten Generation. Für das digitale Cockpit sind vier Grafiken verfügbar. Das in der Basis 12,9 Zoll große Touchdisplay des Systems steht optisch frei. Viele Einstellungen können über eine natürliche Sprachbedienung gesteuert werden – und wie schon beim neuen Tiguan ist auch hier ChatGPT integriert. Sowohl Klimaautomatik als auch Lautstärke lassen sich außer über die Sprachsteuerung oder das Multifunktionslenkrad zusätzlich über die Touchslider unterhalb des Infotainmentdisplays regeln.
Während der Fahrt kann die Bedienung der Slider allerdings vom Verkehrsgeschehen ablenken. Also lieber Finger weg – die dann zum Losfahren allerdings doch benötigt werden, um den Wählhebel der Getriebeschaltung auf D oder R zu drehen. Wie bei den ID-Modellen erfolgt das über einen haptisch leider nicht so gelungenen Lenkstockhebel rechts am Lenkrad. Ein weiterer ist auf der linken Seite für die Blinker- und Scheibenwischerfunktionen angebracht – ungewohnt, aber vermutlich geht das Bedienen nach kurzer Zeit in Fleisch und Blut über.
Von den zum Marktstart verfügbaren Motoren konnten wir einige fahren, darunter den stärksten Plugin-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS), der allerdings erst später kommen wird. Auch bei den eHybrid-Versionen, über die wir hier an erster Stelle berichten wollen, müssen sich interessierte Kunden noch in Geduld üben. Das System besteht aus einem 1,5-Liter-TSI, der erstmals 130 kW (177 PS) leistet. In Verbindung mit der im Peak 85 kW (115 PS) starken E-Maschine erzielt das Topmodell des eHybrid eine Systemleistung von 200 kW (272 PS).
Um die elektrische Reichweite von bisher maximal 57 auf nun etwa 100 Kilometer zu vergrößern, setzt VW eine neue Hochvoltbatterie ein. Hatte der zuvor verbaute Akku einen Netto-Energiegehalt von 10,6 kWh, sind es nun 19,7 kWh. Bestückt ist die Batterie mit einer neuen Zelltechnologie sowie einer externen Flüssigkeitskühlung. Während beim Laden an einer Wallbox mit bis zu elf kW etwa 2,45 Stunden eingeplant werden müssen, um die komplett leere Batterie wieder zu 100 Prozent mit neuer Energie zu versorgen, dauert es an einer DC-Schnellladesäule etwas mehr als 20 Minuten, um den Ladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der Akku kann hier bis zu 50 kW Strom aufnehmen.
SPIELERISCH LEICHT ZU LENKEN
Positiv auf die Fahrperformance wirkt sich aus, dass die Lithium-Ionen-Batterie vor der Hinterachse positioniert ist. Benziner und E-Maschine samt Getriebe liegen vorn. Damit wird eine ausgewogene Gewichtsverteilung erzielt. Das zahlt sich beim zügigen Fahren auf kurvenreicher Landstraße aus. Der über die Vorderräder angetriebene Passat Variant lässt sich trotz seines Größenwachstums auch dank einer direkt reagierenden Lenkung geradezu spielerisch um die Ecken steuern. In Verbindung mit dem Leistungspotenzial wird der Familienwagen so zum Sport-Kombi. Der Komfort geht dabei keineswegs verloren. Bodenwellen, Querrippen oder andere Unebenheiten auf der Straße werden souverän passiert.
BEIM DIESEL WIEDER MEHR DURCHZUGSTÄRKE
FLOTTER MILD-HYBRID
Diese Qualität bringen auch Diesel und Benziner mit, die je nach Stärke des Antriebs mit Front- oder Allradantrieb ausgestattet sind. Erstmals kommt im Passat dabei ein Mild-Hybrid zum Einsatz. Der 1,5 eTSI mit 110 kW (204 PS) ist mit einer 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie und einem 48-Volt-Riemen-Startergenerator gekoppelt. Das System wirkt wie ein elektrischer Booster, was eine richtig gute Anfahrperformance zur Folge hat. Der so motorisierte Passat kommt zügig aus dem Startloch. Anders als beim Plug-in-Hybrid ist der Motor hier mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet. Die 48-Volt-Technologie ermöglicht kurzfristig rein elektrisches Fahren und das sogenannte Segeln, wenn der Fuß vom Gaspedal geht und der Wagen ausrollt. Den Plugin-Hybrid haben wir tatsächlich fast ausschließlich rein elektrisch bewegt. Lediglich bei kurvenreichen Steigungsstrecken mit starker Beschleunigung aus den Kehren heraus schaltete sich der Verbrenner zu. So blieb der Verbrauch bei bescheidenen 3,3 Litern. Der Bordcomputer des Mild-Hybrid hingegen zeigte bei ebenfalls zügiger Fahrt 7,6 Liter an.
Äußerst positiv ist zudem die Weiterentwicklung des Diesels. Mit technischen Maßnahmen ist es gelungen, dem Selbstzünder einen Großteil seiner eine Zeit lang vermissten Durchzugsstärke bei niedrigen Drehzahlen wieder einzuverleiben. Die vorgeschriebenen Grenzen des Schadstoffausstoßes werden dabei selbstverständlich eingehalten. Außerdem arbeitet die Maschine – wir waren mit dem 110 kW (150 PS) starken 2.0 TDI unterwegs – extrem leise. Die Arbeitsgeräusche des Triebwerks sind im Innenraum so gut wie gar nicht mehr wahrzunehmen. Grund dafür ist vor allem eine verbesserte Dämmung des Motorraums. Und der Verbrauch? 5,8 Liter bei keinesfalls zurückhaltendem Gasfuß können sich sehen lassen.
NEUE AKZENTE FÜR DIE FRONTPARTIE
Optisch ist die neunte Generation des Passat unter anderem an der neu gestalteten Front zu erkennen. Die schmal gezeichneten LED-Scheinwerfer – auf Wunsch auch mit Matrix-Technologie – sind im Kühlergrill mit einer LED-Lichtleiste verbunden. Die Motorhaube steigt nach außen an, betont so die Kotflügel, die bis zu 19 Zoll große Räder umschließen. Und in der Seitenansicht fallen die stärker nach vorn geneigten D-Säulen sowie der große Dachkantenspoiler auf. Ein schicker Anblick – der mit allem anderen dazu beitragen dürfte, dass auch die neunte Generation des VW Passat ein Erfolg wird.
