VW ID.3 1st: Und es hat „Sum“ gemacht

r soll das nächste ganz große Ding sein – Volkswagens neuer ID.3 will in die Fußstapfen des seligen Käfer und klassenbestimmenden Golf treten, die Marke völlig neu ausrichten. Er ist zwar nicht der erste Großserien-Volkswagen mit Elektro-Antrieb, doch der erste, der explizit um diesen Antrieb herum entwickelt wurde, das erste Auto auf der brandneuen MEB-Architektur. Zudem untermauert er den Anspruch Volkswagens bis 2025 weltweit Marktführer im Bereich der E-Mobilität zu werden. Erwartet wird der E-Kompakte sowieso schon lange – liegt seine Vorstellung Anfang September 2019 doch nun fast schon 11 Monate zurück.

Die Spannung ist also enorm – 408 Volt beim ID.3 und maximal möglich beim Redakteur. Schnappen wir uns darum den Schlüssel und legen los. Trotz unzähli­ger, veröffentlichter Fotos sowie Besichtigungen auf Messen und weiterer Veranstaltungen ist der Erstkontakt in der „realen Welt“ stets ein ganz besonderer Moment. Und der neuen Stromer wirkt! Mit seinem vanartigen Onebox-Design distanziert er sich nachhaltig vom Konzernbruder Golf, wirkt ultramodern, ohne dabei extrovertiert zu sein. Klassenlos, ein Volkswagen für alle Gelegenheiten. Ganz selbstverständlich fügt er sich in unser Straßenbild ein – großes Kompliment an Volkswagens Design-Granden Klaus Zyciora, vormals Bischoff. Dieser gibt an: „Wir sind eine Marke, die ohne Kühlergrill zur Welt gekommen ist.“ Und so verzichtet der Käfer-Enkel ID.3 auf dieses stilprägende Element an der Front, das Markenlogo und die Scheinwerfer können so besser wirken. Letztere zwinkern dem Besitzer beim Näherkommen keck zu – zumindest wenn er sich für das optionale Matrix-System IQ.Light entschieden hat. Ebenfalls ungewöhnlich: Das Tagfahrlicht zieht sich als Spange über die ganze Breite, unterbrochen nur vom VW-Zeichen, das hierzulande nicht erleuchtet sein darf – Flensburg will es leider so. Augen und Nase sind also definiert, da darf der Mund nicht fehlen: Tief unten komplettiert eine schwarze Spange das menschliche Antlitz mit einem leicht grimmigen Lä­cheln. Darin verborgen – ein Einlass für Kühlluft.

Neuartiges Design-Konzept

Die Seitenansicht offenbart den Sonderstatus des ID.3 besonders gut: „Beim ID ist es uns gelungen, einzigar­tige Proportionen zu generieren“, führt Zyciora aus. In Länge und Breite liegt er rund einen Fingerbreit unter dem Golf, überragt ihn aber um stolze sechs Zentimeter. Sein um stramme 15 Zentimeter größerer Radstand (2,77 Meter) sorgt für knackig kurze Überhänge. Dazwischen spannt sich kuppelförmig die Dachlinie über der ansteigenden Schulterlinie, die dynamisch in einem gewaltigen Dachkantenspoiler ausläuft und den extra- niedrigen cW-Wert von 0,27 mitverantwortet. Besonders prägnant: die riesigen Räder. Damit ist nicht nur der maximal mögliche Felgendurchmesser von 20 Zoll gemeint – wohlgemerkt, wir reden hier von einem Vertreter der Kompaktklasse – sondern der Durchmesser des gesamten Rades. Ganze sieben Zentimeter liegt der ID.3 hier vor seinem Bruder. Und das zeigt enorme optische Wucht. Die kräftige C-Säule wiederum sorgt versöhnlich für Familien-Zugehörigkeit. Auch das Heck mit seinen nach innen gepfeilten LED-Rückleuchten, den klaren Flächen und der horizontalen Orientierung der Elemente nimmt Anleihen am Golf.

Reduziertes Cockpit

Mit leisem Plopp haben sich die Türen beim Nähertreten automatisch entriegelt, schwingen wir uns hinein. Die Sitze sind angenehm hoch positioniert – nicht wirklich SUV-like, eher wie bei einem Crossover. Eine Notwendigkeit aufgrund des Unterflur platzierten Hochvolt-Akkus. Kopf- und Ellenbogenfreiheit fallen vorzüglich aus, erinnern an den Golf. Nicht aber der Blick auf die Armaturen: Hier zeigt sich der ID.3 von seiner fokussierten Seite, reduziert die Anzeigen auf ein vergleichsweise kleines 5,3-Zoll-Display. Dieses sitzt hinter dem Lenkrad auf der Lenksäule, wird bei dessen Verstellung mit bewegt. Die Armaturentafel tritt dabei optisch in den Hintergrund. Wie beim Golf gibt es eine Touchfeld-Insel zur Steuerung der Lichtfunktionen links der Lenksäule. Rechts reckt sich prominent der Infotainment-Touchscreen mit vorgelagertem Slider zur Einstellung der Wohlfühl-Temperatur und der Lautstärke dem Fahrer entgegen – man kennt es vom Bruder Golf. Dessen Touchfelder zur Wahl von Fahrmodus, Assistenten oder Climatronic wurden direkt darunter platziert. Weitere Bedienelemente auf der Mittelkonsole erübrigen sich damit – wodurch das sehr luftige Cockpit clean und aufgeräumt wirkt. Zwischen den Sitzen gibt es Ablagen und ein Qi-Ladedock für das Smartphone. Verarbeitung und Optik der Materialien passen, gleichwohl ertastet die kritische Hand viel harten Kunststoff. Lediglich die Auflage auf dem Armaturenträger ist weich geschäumt.

Der Startknopf muss nicht gedrückt werden, der ID.3 hat bereits mit dem Platznehmen die Fahrbereitschaft hergestellt. Ehe es losgeht, muss eben noch der Wähl-Knubbel der Eingang-Automatik am Zentral-Instrument auf „D“ geflitscht werden – die Handbremse löst sich automatisch, ein Start-Sound ertönt: Es kann losgehen. Leise, druckvoll und selbstverständlich – so in etwa lassen sich die ersten Fahreindrücke zusammenfassen. 310 Newtonmeter liegen ab der ersten Ankerumdrehung an, was auf Pedaldruck für satten Punch und ein enorm vergnügliches Fahrerlebnis sorgt. Brauchen moderne Turbo-Verbrenner stets eine Winzig­keit, ehe der Lader volle Tuba bläst, geht es hier ansatz­los vorwärts. 7,3 Sekunden notiert das Datenblatt für den Standardsprint und abgeregelte 160 km/h Spitze für die von uns pilotierte 150 kW / 204 PS-Variante mit 58 kWh-Akku. Damit positioniert sich der E-Kompakte genau zwischen dem dynamischsten Golf (1.5 eTSI) und dem Golf GTI.

Die permanent erregte Synchronmaschine sitzt hinten mittig in der aufwendigen Fünflenker-Achse, unter dem Kofferraumboden. Zusammen mit dem tief platzierten Akkupack sorgt dies für einen extra niedrigen Schwerpunkt. Der Heckantrieb entlastet zudem die Lenkachse, die Achslasten sind annähernd paritätisch aufgeteilt – Eckpunkte, die einem waschechten Sportwagen gut zu Gesicht ständen. Abgeschmeckt wurde das alles mit einer klasse abgestimmten Lenkung, die neben einem bestechend kleinen Wendekreis klasse Rückmeldung liefert. So macht E-Mobiltät Spaß! Souverän und sicher geht der Stromer hellwach mit wenig Wankneigung durch Kurven, baut extremen Tempoüberschuss hier mit sanftem Untersteuern ab. Wir reden dabei nicht von der Brutalität eines Porsche Taycan – logisch –, doch dürften selbst GTI-Fans an der ID.3-Dynamik ihre helle Freude haben.

Sein hohes Spurtvermögen sorgt für lässig-sicheres Abhaken notwendiger Überholvorgängen. Doch ist der ID.3 ganz sicher kein pubertärer Hitzkopf, liefert vielmehr lässige Alltagssouveränität. Gewürzt mit der Möglichkeit zum Verschnupfen manch potenter Verbrenner beim Ampelsprint – was stets für verdutzte Blicke sorgt. Bemerkenswert: Mit diesem Aha-Effekt wurde der GTI zum Kassenschlager.

Wir aber genießen die ruhige Seite des ID.3, den enormen Akustikkomfort an Bord – auch bei Autobahnfahrten. Trotz 20-zölliger King-Size- Felgen gibt zudem der Federungskomfort keinen Anlass zur Klage. Das Anfedern auf Fahr­bahnverwerfungen? Ein wenig crisp vielleicht, doch selbst für empfindsame Naturen durchaus ok. Eine Option auf adaptive Dämpfer wird nachgereicht – womit sich das Thema ohnehin erledigen dürfte.

Automatik-Komfort

Neben dem normalen Fahr-Modus „D“ gibt es für den City-Verkehr einen besonderen Rekuperationsmodus („B“), der am Getriebe-Knubbel wählbar ist. In Schubphasen verzögert der VW damit deutlich bei Gaswegnahme, wo er unter „D“ segeln würde. Beim Bremsen bis 0,3 g wird Energie in den Akku gespeist – erst darüber legt der ID.3 die Beläge an die Scheiben an. Der Übergang zwischen Rekuperation und klassischer Bremse ist im Pedal kaum feststellbar, Kompliment!

Der ID.3 meint es gut mit seinem Piloten und unterstützt ihn nach Kräften. Spurhalte- und Ausweichassis­tent sind genauso in Serie an Bord wie Parkpiepser, Front- und Eco-Assist, der eine wirtschaftliche Fahrweise unterstützt. Highlight aber ist der optionale Travel Assist, der teilautomatisiertes Fahren ermöglicht: Gas geben, Bremsen und Lenken – dazu muss der Fahrer nur die Hände am Multi-Lenkrad belassen. Dieses kommt mit Touchfeldern und Slidern nebst haptischem Feedback. Die Bedienung? Passt, doch wirklich überzeugen können sie im Gegensatz zu echten Tasten nicht. Wohl aber das Head-Up-Display, das jetzt schon größer darstellt als das System im Luxus-VW Touareg. Eine völlig neue Dimension dürfte die Augmented Rea­lity-Funktion bringen, die Navi-Anweisungen großforma­tig in die Scheibe projiziert. Diese wird im Herbst online nachgereicht.

Jetzt bereits verfügbar ist hingegen das ID.Light (Serie), ein Lichtband direkt unter der Windschutzscheibe. Es begrüßt den Fahrer beim Start, blitzt in Notsituationen und gibt als Laufband Navi-Befehle plastisch wieder – hilfreich. Ähnlich wie beim Golf empfinden wir die Touch- & Slide-Bedienung nicht ganz so intuitiv wie herkömmliche Drehregler und Taster. Doch kann der ID.3 auch problemlos via Sprache bedient werden.

18,2 kWh standen am Ende unserer zweistündigen Tour auf dem Zettel, pardon, dem Zentraldisplay. Das ergibt rein rechnerisch eine Reichweite von etwa 320 Kilometer für den 58-kWh-Akku (ID.3 Pro Performance). Nach WLTP sind es deren etwa 100 mehr. 549 km soll der 77-kWh-Akku (ID.3 Pro S) liefern, ein 45-kWh-Akku ist genauso angekündigt wie ein Basismotor.

Serienmäßig kommt der ID.3 Pro Performance mit CCS-Ladeanschluss, kann bis zu 100 kW DC-Laden. Beim S-Modell sind es gar 125 kW, 5 auf 80 Prozent in 30 Minuten. Für daheim gibt es eine Wallbox, den ID.Charger mit 11 kW – aktuell schon ab 389 Euro.

Günstiger als ein vergleichbarer Golf

Der ID.3 mit 150 kW-Motor und 58-kWh-Akku ist ab 35.575 Euro bestellbar – kostet nach Abzug des Umweltbonus aktuell gar nur 26.095 Euro. Ein 150 PS star­ker Automatik-Golf (1.5 eTSI) liegt bei mindestens 29.687 Euro. Und der fährt nicht lokal emssionsfrei.

Die Anlagen zum Mega-Seller wurden dem ID.3 zweifelsohne mit auf den Weg gegen. Ob der kompakate Stromer allerdings die Fußstapfen von Käfer und Golf ausfüllen kann, wird nicht zuletzt auch vom Ausbau der Lade-Infrastruktur abhängen.