VW Golf 1.0 eTSI: Gut eingeschenkt?

Alles ist relativ: Eine Maß Bier wird in Bayern eher als Aperitif angesehen, insbesondere wenn sie so schlecht eingeschenkt ist wie auf dem derzeit tobenden Münchner Oktoberfest. In manch anderem Bundesland hingegen gilt ein Liter Gerstensaft durchaus als abendfüllend. Analog dazu klingen 110 PS aus einem Liter Hubraum für ein Mannsbild wie den Golf erstmal wenig berauschend. Moment, 110 PS – hat´s da geklingelt? Na klar, der Ur-GTI holte anno 1976 genauso viel Leistung aus einem 1,6-Liter-Sauger, sein dürres Maximaldrehmoment von 137 Newtonmeterchen bei hohen 5.000 Touren war angesichts von 810 Kilo Leergewicht völlig ausreichend. Der erste GTI lebte quasi von Luft und Liebe, voll besetzt war die Beschleunigung dann aber schon nicht mehr ganz so spritzig.

Unser heutiger Testwagen wiegt mal eben eine halbe Tonne mehr als der GTI 1.6, ist dennoch im Sprint auf Landstraßentempo mit angegebenen 10,2 Sekunden nur rund eine Sekunde langsamer und in der Vmax etwa 20 km/h schneller – ohne dass dies in irgendeiner Weise spektakulär wirken würde. So ändern sich die Zeiten, es ist eben alles relativ.

Kleiner Motor mit großem Tatendrang

Der Blick auf die technischen Daten gibt Aufschluss: 200 Nm ab 2.000 Touren – hier liegt der Schlüssel zum trotz des mäßigen Leistungsgewichts ansprechenden Durchzugsvermögen. Das schütteln die drei Zylinder freilich nicht einfach so aus dem Ärmel: Der

technisch anspruchsvolle Einliter der taufrischen Generation E211evo verfügt über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und arbeitet mit sehr hoher Verdichtung nach dem effizienten Miller-Brenn- Verfahren.

Im Falle des getesteten eTSI bekommt er zudem elektrische Unterstützung durch einen Riemen-Starter-Generator, kurz RSG. Diese im Riementrieb integrierte E-Maschine ist Anlasser und Lichtmaschine in einem und kann beim Verzögern mit bis zu 12 kW rückspeisen, was unterm Strich den Benzinverbrauch um 0,3 Liter pro 100 Kilometer senkt. Die Überblendung von Rekuperieren und mechanischem Bremsen ist dabei äußerst verschliffen und nicht zu spüren. Dieses Mild-Hybrid-System arbeitet mit einer Spannung von 48-Volt im Verbund mit einem Lithum-Ionen-Akku, der platzsparend unter dem Beifahrersitz kauert. Mit der dort zwischengespeicherten Energie unterstützt der RSG beim Anfahren wiederum den Verbrenner – weshalb sich der 1.0 eTSI gerade beim Ampelstart so druckvoll anfühlt.

Die im Bekanntenkreis am häufigsten gestellte Frage: Reicht der 1.0 eTSI im Golf? Ja, er reicht!

Perfekt arbeitender RSG

Darüber hinaus ermöglicht der RSG auch Segeln bis zum Tempo von 130 km/h, sprich: das Rollen mit abgeschaltetem Verbrenner, wenn der Fahrer vom Gas geht. Beim erneuten Tritt aufs Gaspedal wird der Motor sofort wieder vom RSG gestartet und eingekuppelt – eben wegen dieser automatisierten Vorgänge sind die eTSI-Modelle nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, wohingegen der konventionelle Golf 1.0 TSI nur mit Sechsgang-Handschaltung antritt. All das Auskuppeln, Abschalten, Starten und Wiedereinkuppeln vollzieht sich übrigens derart ruckfrei, das man es kaum bemerkt. So wird der kleine, durchzugsstarke 1.0 eTSI schnell zum guten Freund im Alltag, insbesondere da neben seinem Antrieb auch alle anderen Eigenschaften passen. Wie etwa das für seine Klasse hervorragende Platzangebot: Vorn kommen auch Zwei-Meter-Menschen problemlos unter, im Fond reicht´s immerhin noch für 1,90 Meter Körperlänge. Für zwei Personen ist die Innenbreite völlig ausreichend, erst drei Erwachsene auf der Rückbank fühlen sich beengt.

Ablagen für Krimskrams gibt es reichlich, die Türfächer fassen vorn 1,5-Liter- und hinten Einliterh Flaschen. Auch das Kofferraumvolumen ist für alltägliche Einkäufe mit 381 bis 1.237 Litern bestens gewappnet, die Rückbanklehne lässt sich für Sperriges asymmetrisch geteilt umklappen.

Der Testwagen fuhr mit dem elektrisch verstellbaren ergoActive-Sitz auf der Fahrerseite (920 Euro Aufpreis) vor, der neben einer Lordosenstütze auch eine Massagefunktion sowie zwei Speicherplätze für die Einstellungen bietet. Zudem lässt sich die Sitzfläche ausziehen und dadurch die Oberschenkelauflage verlängern – kurzum: wir haben selten so gut gesessen. Beide Vordersitze gefallen im Übrigen mit guter Kontur, festem Seitenhalt und idealer Sitzposition – lange Strecken verlieren so ihre Schrecken.

Nicht ganz so perfekt sitzt es sich in der zweiten Reihe, wo die Konturierung von Lehne und Sitzflächen nunmal weniger ausgeprägt ist – großen Menschen mangelt es hier auf Dauer ein wenig an Oberschenkelunterstützung.

Dass der 1.0 eTSI, wie alle Golf bis 150 PS, mit einer Verbundlenker-Hinterachse anstelle der Mehrlenkerkonstruktion auskommen muss, spüren lediglich Feingeister. Der Federungskomfort des Standardfahrwerks ohne Adaptivdämpfung ist nämlich dennoch ordentlich und die Straßenlage satt. Allenfalls bei einseitigen Unebenheiten ist zu spüren, dass die Hinterräder nicht ganz unabhängig voneinander arbeiten können. Auch in Sachen Handling und Fahrsicherheit gibt sich die Verbundlenker-Hinterachse keine Blöße, mit der optionalen 18-Zoll-Bereifung werden Kurven aller Radien zum Vergnügen. Eine überraschend ausgewogene Sache also, dieser Golf 1.0 eTSI, der übrigens, um die eingangs auf-geworfene Frage zu beantworten, auch ohne das Mild-Hybrid-System laufen kann. Denn der RSG boostet zwar spürbar, aufgrund der kleinen Akkukapazität aber immer nur kurz. Auf der Autobahn etwa ist er naturgemäß kaum noch eine Hilfe.

Auch mit Verbundlenker-Hinterachse kommod

Auch mit „nur“ einem Liter Hubraum und drei Zylindern ist der Golf ein Vollwertauto für jede Gelegenheit

Die 200 Nm und 110 PS stehen aber auch beim konventionellen Golf 1.0 TSI (ab 29.275 Euro) dauerhaft zur Verfügung – nicht zuletzt gibt Volkswagen die gleichen Werte für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit an. Beim Verbrauch indes schneidet der eTSI um 0,3 Liter besser ab. Und zieht man den Mehrwert des DSG (2.250 Euro) ab, beträgt der Aufpreis für das Mild-Hybrid-System lediglich 700 Euro – eine gute Investition, wie wir meinen. Extra? Na klar – sehr viele sind auf dem Weg zum Vollwert-Golf allerdings gar nicht nötig. Nur 100 Euro kostet etwa die sehr sinnvolle, komplett nach vorn umklappbare Beifahrersitzlehne, die den Transport langer Güter, etwa einer Haushaltsleiter, ermöglicht. Ein Notrad (105 Euro) oder vollwertiges Reserverad (250 Euro) an Bord zu haben, wirkt ebenso beruhigend wie die Rückfahrkamera für 325 Euro, die den dellenfreien Weg in die Parklücke weist. Desweiteren ein Navigationssystem (ab 1.115 Euro) sowie das Head-up-Display für 700 Euro – fertig ist das Universalauto, das irgendwie immer passt. Eben ein Golf.

Test kompakt

Selten lassen sich derart eindeutige Empfehlungen aussprechen: Der ausstattungsbereinigte Aufpreis von 700 Euro für das Mild-Hybrid-System ist jeden Cent wert. Es verwertet Energie, die ansonsten einfach verpuffen würde, spart so Sprit und erhöht den Fahrspaß durch relativ kräftiges Boosten. Mögen 110 PS auch wenig spektakulär klingen, der Golf ist damit anständig motorisiert.