Cupra Born: Born to run

Die Zeit rennt. Über mehr als drei Monate und 8.000 Kilometer war der Cupra Born mit 231 PS und großem 77-kWh-Akku zum Intensivtest bei uns. Schon ist er wieder weg und wir vermissen ihn. Denn Elektroautos im Allgemeinen – und der Born im Speziellen – haben viele Vorzüge, mit denen man sich im Alltag schnell anfreundet. Es beginnt schon in der Früh: Man nähert sich dem (idealerweise voll geladenen und vortemperierten) Cupra Born und denkt: „Hmm, das Ding sieht wirklich scharf aus!“ Kurze, bullige Boxernase, früh ansetzende Frontscheibe, schnittige Dachlinie, die in einem beachtlichen Heckspoiler ausläuft. Dazu stark betonte Seitenschweller, ein angedeuteter Diffusor am hinteren Stoßfänger sowie – im Falle unseres prall ausstaffierten Testwagens – mächtige 20-Zoll-Räder. Zwischen all den grauen Leasing-Mäusen in der Tiefgarage sticht der Cupra Born schon von Weitem heraus, sogar wenn er selbst in dunklem Quasar Grey zu 680 Euro Aufpreis lackiert ist. Selbst Laien erkennen auf den ersten Blick, dass der Born kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor ist, sondern einer neuen Generation angehört.

Kein platzraubender Verbrennungsmotor

Ohne platzraubenden Verbrenner lässt sich ein Fahrzeug eben ganz anders konstruieren: Der Radstand streckt sich maximal, mit den entsprechend positiven Auswirkungen auf Fahrkomfort und Geradeauslauf. Und auch zwischen den Vorderrädern ist mehr Platz, weshalb diese weiter einschlagen können, was dem Born ungeachtet seines langen Achsabstands einen sehr kleinen Wendekreis von nur gut 10 Metern beschert. Zum Vergleich: Ein Golf 8 benötigt trotz seines um 15 Zentimeter kürzeren Radstands zum Wenden in einem Zug knapp einen Meter mehr. Zwischen den weit gespreizten Achsen des Born macht sich im Untergeschoss die Batterie breit – beim Testwagen die große Version mit 82 kWh brutto beziehungsweise 77 kWh netto.

Der Lithium-Ionen-Akkupack ist mit knapp 500 Kilogramm die gewichtigste Komponente des Born und treibt seine Leermasse samt Fahrer auf nahezu zwei Tonnen – ein schwerwiegender Nachteil, der grundsätzlich alle Elektroautos belastet. Zum Vergleich: Ein Golf 8 TDI wiegt je nach Version und Ausstattung 1400 bis 1500 Kilogramm. Zu spüren ist das hohe Gewicht indes kaum, da der tiefe Schwerpunkt zu einem erstaunlich agilen Handling führt. Was uns wiederum zu einem der Vorteile des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) von VW führt: Die Rückkehr des Heckantriebs in die Kompaktklasse. Traktionsprobleme wegen des schlagartig einsetzenden Maximaldrehmoments von immerhin 310 Newtonmetern, eventuell auch noch auf nasser Straße?

Nö. Untersteuern bei zu heftigem Gasgeben in der Kurve? Fehlanzeige. Vielmehr legt der Born auch dank seiner hyperexakten und direkt übersetzten Progressivlenkung ein überaus präzises, weitgehend neutrales Fahrverhalten an den Tag und folgt den Lenkbefehlen auf den Zentimeter. Scharf gefahren, zuckt auch schon mal das Heck, die wachsame Stabilitätskontrolle zieht dann aber sogleich die Zügel straff. Das ESC hält im Übrigen einen Sportmodus bereit und lässt sich sogar komplett deaktivieren.

Top: das ansprechend gestaltete Cockpit. Weniger überzeugend: die oft ablenkende, verschachtelte Touch-Bedienung

Trotz des durchaus sportiven Handlings müssen die Insassen keinerlei Härten einstecken, denn das optionale DCC-Fahrwerk (925 Euro Aufpreis) mit Adaptivdämpfung sorgt für einen bemerkenswert guten Federungskomfort. Nur Feingeister bemängeln die bei niedrigem Tempo etwas steif abrollenden Options-Räder in 20 Zoll – die man ja nicht unbedingt bestellen muss, auch im Hinblick auf die Reichweite. Denn die breiten 235er Michelin Pilot Sport 4S bieten zwar fantastischen Grip, verursachen aber höhere Fahrwiderstände als die Serienbereifung der Größe 215/50 R19. Zum insgesamt hohen Fahrkomfort trägt auch der E-Antrieb selbst bei: kein brummender Verbrenner, keine Schaltrucke, überwiegend verschleißfreies Verzögern per Rekuperation – das alles sorgt für ein flüssiges, weiches, harmonisches Reisen.

Steigt man nun um in einen Benziner oder Diesel, wird einem erst bewusst, welch raue, struppige Fahrmaschine so ein Verbrennerauto eigentlich ist. Der Born jedenfalls gleicht mangels Störgeräuschen auch noch bei 160 km/h einem rollenden Konzertsaal, insbesondere mit dem 395-Watt-Soundsystem zu 625 Euro Aufpreis. Gute Musik innen statt Auspufflärm außen – das halten wir für sehr zeitgemäß. Damit man den leisen Born in der Stadt nicht gänzlich überhört – denn manch ein Fußgänger betritt die Fahrbahn nach Gehör – gibt er bis 50 km/h einen künstlichen Sound von sich. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sportsitze mit Massagefunktion, pneumatischer Lendenwirbelstütze und ausziehbarer Oberschenkelauflage steigern den Fahrkomfort noch weiter, denn sie sind auch auf langen Strecken äußerst bequem und seitenhaltstark. Sie zählen zum Dinamica-Pack für 1.800 Euro Aufgeld, welches das Interieur mit recycelten Microfaserbezügen samt kupferfarbenen Nähten ordentlich aufrüscht und zudem beheizbare Scheibenwaschdüsen mitbringt.

Immer ordentlich Drehmoment unter dem Strompedal

Lobenswert auch die Sitzposition an sich: Der Fahrer weilt im fahrdynamischen Epizentrum und spürt alle auftretenden Kräfte optimal. Etwa die längsdynamischen: Beim beherzten Tritt aufs Strompedal klatscht das Hinterhaupt immer wieder an die Kopfstütze und dem Fahrer huscht ein Lächeln übers Gesicht. Zumindest bei einer Akkukapazität oberhalb von 85 Prozent. Unterhalb davon geht’s etwas milder voran, beim Ampelsprint hat man dann aber immer noch meist die Nase vorn. Denn während die anderen noch – mal mehr, mal weniger erfolgreich – mit Getriebe, Kupplung und Gas jonglieren, ist der Born längst ohne viel Aufhebens davongesurrt.

Auch Laien erkennen auf den ersten Blick, dass der Cupra Born anders ist, einer neuen Generation Auto angehört

In nackten Zahlen: Mit proppevoller Batterie legte der Testwagen den Sprint auf 100 km/h in 6,8 Sekunden hin (Werksangabe: 7,0 s). Auch darüber ging’s munter weiter, bis 160 km/h verstrichen nur 19,6 Sekunden, sodann wird der Born zugunsten der Reichweite sanft eingebremst. Sinnvoll, denn der Luftwiderstand steigt quadratisch zur Geschwindigkeit – es gibt keinen schlimmeren Reichweiten-Killer als hohes Tempo. Das weiß auch der schlaue Cupra Born, der im Display schon mal dazu auffordert, zugunsten eines geringeren Luftwiderstands und damit höherer Reichweite offene Fenster zu schließen. Womit wir beim wohl wichtigsten Thema wären: der Reichweitenangst. Nun, es gibt den Born auch mit 58-kWh-Stunden-Akku, doch mit dem 77-kWh-Akku ist sie weitgehend unbegründet, denn selbst bei häufigem Ausnutzen der Sprintqualitäten und herbstlich-kühlen Temperaturen waren immer starke 300 Kilometer drin, bei zurückhaltender Fahrweise sogar über 400 Kilometer.

Die tatsächliche Alltagsreichweite ist damit, wie bei allen E-Autos, deutlich geringer als die höchst optimistische WLTP-Werksangabe von 496 bis 550 Kilometern – aber das ist bei den Verbrauchsangaben der Verbrennermodelle ja nicht anders. Tatsächlich konsumierte der Born auf unserer Verbrauchsrunde 19,9 und während unseres Intensivtests mit höherem Autobahnanteil im Schnitt 21,1 kWh pro 100 km/h, wohingegen das Werk nach WLTP kombiniert 15,8-17,5 kWh/100 km angibt. Damit empfiehlt sich der vollelektrische Cupra also nicht unbedingt für 1.000-Kilometer-Trips am Stück. Was wir natürlich trotzh dem ausprobiert haben – bei sehr durchwachsenen Erfahrungen mit der Ladeinfrastruktur in Frankreich. Wie auch immer, liegengeblieben sind wir dennoch kein einziges Mal ...

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Tragfähige Ladeinfrastruktur

In Deutschland ist die Gefahr, mit leerem Akku zu stranden, indes gering. Es gibt mittlerweile ein einigermaßen tragfähiges Netz an Schnellladesäulen, praktischerweise immer öfter an Supermärkten, die den Born-Akku mit bis zu 170 kW Ladeleistung in einer halben Stunde von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge) powern. Im Übrigen bezieht der intelligente Reichweitenmanager bei der Routenplanung die Lademöglichkeiten am Wegesrand mit möglichst wenig Zeitverlust in die Navigation ein. Auf dem Land haben wir hin und wieder mal an der 230-Volt-Haushaltssteckdose geladen. Auch das geht, sofern man nicht am nächsten Morgen mehrere hundert Kilometer Reichweite benötigt. Obgleich man erst einmal er-schrickt, wenn beim Einstöpseln – bei einer Restkapazität von immerhin 20 Prozent – das Display eine Ladedauer von über 36 Stunden androht … Eine heimische Wallbox ist daher Pflicht, damit gelingt eine Vollladung in maximal siebeneinhalb Stunden, also über Nacht. Die Wallbox sollte man dann freilich im Reichweitenmanager hinterlegen, sonst führt einen das Navi bei knapper Akkukapazität auf dem Heimweg nämlich nicht direkt in die eigene Garage, sondern zu irgendeiner Ladesäule, die mehr oder weniger nah am Wegesrand liegt.

Der Alltag mit einem E-Auto führt im Übrigen schnell zu einer Smartphone-Mentalität: Laden, so oft es geht – selbst wenn sich nur eine kurze Gelegenheit zum „Auffrischen“ bietet. Unterm Strich lässt sich festhalten, dass der E-Antrieb des Cupra Born wirklich überzeugend funktioniert, man sollte sich aber unbedingt den großen 77-kWh-Akku gönnen, er ist das beste Mittel gegen die Reichweitenangst. Und sonst? Nun, sonst ist der Cupra Born eigentlich ganz normal, fast brav. Er bietet viel Platz vorn wie hinten, wobei kein Mitteltunnel den Fußraum einschränkt. Anstelle der Viersitzer-Konfiguration des Testwagens raten wir generell zur aufpreisfreien, praktischeren fünfsitzigen Version, bei der die entbehrliche hintere Mittelarmlehne entfällt.

Auch der Kofferraum reicht mit nominell 385 Litern Volumen dicke für den Alltag, zur Not lassen sich die asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen umlegen, wodurch das Fassungsvermögen bis unters Dach auf 1.267 Liter anschwillt. Wer das Cargo Pack (395 Euro) bestellt, bekommt einen variablen Gepäckraumboden samt Ladekabel für die Haushaltssteckdose im „Geheimfach“ unterflur. Neben der Rückkehr des Heckantriebs erlebt übrigens auch die Trommelbremse ihr Comeback in der Kompaktklasse. Das mag bei einem sportlich positionierten Zweitonner auf den ersten Blick verwundern. Da E-Autos jedoch zu einem erheblichen Teil per Rekuperation verzögern, können die Bremsen entsprechend „sparsamer“ dimensioniert werden. Da der Cupra über den Elektromotor an der Hinterachse zurückspeist, genügen hier Trommelbremsen. Tatsächlich hatten wir selbst auf flott gefahrenen Bergabpassagen nie eine nachlassende Bremswirkung zu beklagen. Das Pedalgefühl – speziell die Staffelübergabe von Rekuperieren an mechanisches Bremsen – ist grundsätzlich vertrauenerweckend, allerdings manchmal nicht perfekt verschliffen, so dass man bisweilen einen sich verändernden Druckpunkt spürt.

Schlimm: Touchpad-Bedienung

Weitere Kritikpunkte? Nun, auch dass die Sicht nach schräg vorn wegen des „Cab-Forward-Designs“ von den A-Säulen leicht eingeschränkt wird, ist zu vermerken – doch die meisten Vans haben das gleiche Problem. Und dann wäre da noch das Thema der knopflosen Bedienung über berührungssensible Oberflächen. Das funktioniert auf steril sauberen, am besten neuen, Touchflächen oft zufriedenstellend. Mit winterlich kalten oder feuchten Fingern ist eine korrekte Bedienung des – im Übrigen unbeleuchteten – Fingerschiebers („Slider“) unter dem Zentralbildschirm oder der Touchpads auf dem Lenkrad oft eingeschränkt. Auch die undefinierte, fummelige Außenspiegelverstellung sowie die berührungssensible Umschalttaste, mit der man entweder die Fensterheber vorn oder hinten aktiviert, um sie dann über die gleichen beiden Tasten zu bedienen, wurde im Testprotokoll mehrfach kritisiert.

Wer blind die Fahrerscheibe herunterlassen möchte, berührt oft unabsichtlich das Touch-Feld, und schon öffnet das hintere Seitenfenster. Diese kleinen Nicklichkeiten, die der Born mit anderen MEB-Autos teilt, binden die Aufmerksamkeit des Fahrers und lenken ihn vom Verkehrsgeschehen ab – nicht umsonst wird der Volkswagen-Konzern mittelfristig dieses Bediensystem überarbeiten. Doch unterm Strich überwiegt das Positive deutlich: Der druckvolle E-Antrieb des Cupra Born funktioniert absolut überzeugend und die Reichweite ist für den Alltag ausreichend.

Test kompakt

Mit 77-kWh-Akku bietet der Cupra Born eine alltagstaugliche Schlagdistanz und reduziert so die Reichweitenangst. Für Urlaubsfahrten und Langstrecken ist ein Verbrenner zwar nach wie vor die bessere Wahl, doch beim täglichen Pendeln spielt der Born seine Stärken aus. Hier brilliert er mit kräftigem, leisem Antrieb, präzisem Fahrverhalten, kleinem Wendekreis, vorzüglichem Federungskomfort, guten Sitzen und gro.zügigem Platzangebot. Die Bedienung über berührungssensible Oberflächen bleibt diskutabel.