Das Konzept: Masse intelligent positionieren
Im Entwicklungszentrum Weissach entstand während der 1970er-Jahre die Transaxle-Architektur. Die Philosophie dahinter: Das Triebwerk sitzt über der vorderen Achse, die Kraftübertragungseinheit an der hinteren. Verbunden durch eine unflexible Welle, welche die Kraft weiterleitet. Durch diese Konfiguration ergab sich eine annähernd gleichmäßige Massenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse – das 50:50-Verhältnis galt unter Sportwagenkennern als optimal. Die Bezeichnung kombiniert „trans" (aus dem Lateinischen: „jenseits, über") mit „axle" (aus dem Englischen: „Achse").
Als erstes Modell mit Transaxle-Architektur debütierte 1976 der 924, ein Jahr später ergänzte der 928 als Gran Turismo die Palette. Ab 1981 setzte der 944 die Philosophie fort, während der 968 diese Epoche ab 1991 beschloss. Für die Zuffenhausener bedeutete dies unbekanntes Terrain. Zuvor vertraute man auf Heckmotor-Konstruktionen wie beim 911 oder auf Mittelmotorkonzepte wie beim 914. Die innovative Bauweise zielte auf Harmonie und Kontrollierbarkeit – Charakteristika, die anfangs bei einigen Beobachtern Zweifel hervorriefen.
Zur Pressevorstellung des 924 in Südfrankreich formulierte man vorsichtig: „Der jüngste Porsche ist nur halb so stark wie der Stärkste, aber vier Fünftel so schnell und genauso rassig…" Werbebotschaften versprachen ein „richtiges Fahrer-Auto", verzichteten jedoch auf präzise Darstellungen der technischen Vorzüge dieser neuen Architektur.
Die Mechanik: Ein starres Element als Schlüssel
Die Kraftübertragungswelle verfügt über 20 bis 25 Millimeter Durchmesser, erreicht circa 1,50 Meter Länge und dreht sich mehrfach kugelgelagert in einem starren Mittelrohr. Dieses Rohr verläuft von der vorderen Achse zwischen den Vordersitzen zur hinteren Achse. Das vom wassergekühlten Triebwerk erzeugte Drehmoment wandert über eine Kupplung auf diese Welle und erreicht schließlich Getriebe sowie Differenzial an der Hinterachse.
Die harmonische Achslastverteilung bewirkt, dass Lenkimpulse über die vordere Achse und Vortriebskräfte über die hintere Achse exakt auf den Asphalt übertragen werden. Über- wie Untersteuern werden dadurch weitestgehend eliminiert. Das starre Transaxle-Rohr übernimmt zusätzlich eine Schutzfunktion: Im Kollisionsfall werden Kräfte aus der Knautschzone über die starre Verbindung weitergeleitet, der Fahrgastraum bleibt geschützt.
„Die Transaxle-Architektur war nicht nur hinsichtlich der Fahrdynamik revolutionär, sondern von Beginn an ein konzeptioneller Bestandteil der Crash-Sicherheit", bestätigt Hermann Burst, ehemaliger Leiter des Karosserieversuchs bei Porsche. Zusätzliche Pluspunkte: ein vergleichsweise großzügiger Innenraum mit vier Plätzen und ein Kofferraumvolumen, das mehr als doppelt so umfangreich ausfiel wie beim 911.
Fahrverhalten ohne digitale Assistenten
Das Außergewöhnliche: Sämtliche Vorzüge entstanden ohne digitale Antriebs- und Fahrwerksysteme. Das ausgewogene, problemlos kontrollierbare Fahrverhalten resultierte ausschließlich aus mechanisch-physikalischen Ansätzen. 1978 erhielt der 928 von einer internationalen Jury die Auszeichnung „Car of the Year" – eine Würdigung der technischen Meisterleistung.
Frank Babler, seit 36 Jahren bei Porsche tätig und in seinen ersten Jahren intensiv mit den Transaxle-Baureihen befasst, steuert seit 22 Jahren einen 944 S2. „Straßenlage und Spurtreue des Fahrzeugs sind herausragend", erklärt Babler. „Das Auto fährt sich so frisch, sportlich und mühelos – man glaubt einfach nicht, dass es schon so alt ist."
Der 944 S2 kam 1988 auf den Markt und lief bis 1991 vom Band. Das wassergekühlte Drei-Liter-Vierzylinderaggregat entwickelte 155 kW (211 PS) und stellte damals das hubraumstärkste Reihen-Vierzylinderaggregat in einem Serienfahrzeug dar. Serienmäßig arbeitete ein Fünfgang-Handschaltgetriebe an der Hinterachse.
Nachhaltige Wirkung: Reduktion mit Praxistauglichkeit
Die Anziehungskraft der Transaxle-Baureihen entspringt dem exakten, stets kontrollierbaren Fahrverhalten. Die Verbindung von Praxistauglichkeit, Fahrkomfort und technischer Reduktion überzeugt noch heute. Die räumlich getrennte Positionierung von Triebwerk und Kraftübertragungseinheit löste mit vertretbarem Aufwand mehrere Herausforderungen simultan: harmonische Gewichtsverteilung, passive Sicherheit, Platzangebot und Fahrdynamik.
In den 1980er-Jahren entstand für Demonstrations- und Schulungszwecke ein Schnittmodell eines Porsche 944 mit pink lackierten Transaxle-Komponenten. Es visualisiert den Kraftfluss vom Triebwerk an der Vorderachse zur Kraftübertragungseinheit an der Hinterachse und von dort zu den Hinterrädern. In ganzseitigen Werbeanzeigen erläuterte Porsche das Konzept prägnant: „Getriebe hinten, Motor vorn – Transaxle dazwischen."
Die Transaxle-Epoche endete 1995 mit dem finalen 968. Porsche wandte sich anderen Antriebskonzepten zu, doch die technische Idee bleibt ein Beleg dafür, wie mechanische Ansätze komplexe Anforderungen erfüllen können. Die Baureihen 924, 928, 944 und 968 repräsentieren eine Phase, in der Porsche den Sportwagen neu interpretierte – ohne auf digitale Hilfsmittel zu setzen.
Technische Daten im Überblick: Porsche 944 S2
| Motor | Reihen-Vierzylinder, wassergekühlt |
| Hubraum | 3,0 Liter |
| Leistung | 155 kW (211 PS) |
| Getriebe | Fünfgang-Handschaltgetriebe |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Antriebswelle | 20-25 mm Durchmesser, ca. 1,50 m Länge |
| Bauzeit | 1988-1991 |
Auf einen Blick
- Transaxle-Bauweise mit Motor vorn und Getriebe hinten sorgte für nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung (50:50)
- Starre Antriebswelle mit 20-25 mm Durchmesser und 1,50 m Länge übertrug das Drehmoment zur Hinterachse
- Das starre Transaxle-Rohr diente gleichzeitig als Sicherheitselement bei Kollisionen
- Alle fahrdynamischen Vorteile wurden ohne elektronische Systeme realisiert
- Vier Modelle prägten die Ära: 924 (ab 1976), 928 (ab 1977), 944 (ab 1981) und 968 (ab 1991)