VW Tiguan-Special: Schmuck-Kästchen

Ein starkes Jahrzehnt ist es jetzt her, da installierte Volkswagen ein völlig neues Produktionssystem. Die Plattform-Bauweise wurde in Rente geschickt, ein modernes Baukastensystem bildet seither die Basis für die Volumen-Modelle des Volkswagen-Konzerns. Sein Name: Modularer Querbaukasten MQB. Er ist enorm flexibel, lässt maximale Freiheiten bei der Karosseriegestaltung zu. Der kompakte Polo basiert genauso auf dem MQB wie das US-SUV VW Atlas mit mehr als fünf Metern Aufbaulänge. Auch der Tiguan und der Passat der letzten Generation profitieren vom MQB. Gerade die Packaging-Vorteile sind direkt erlebbar, bieten diese Autos doch deutlich mehr Platz als bisher. Doch auch an anderen Stellen punktet der MQB, etwa bei den Aggregaten, den Assistenten oder dem Infotainment. Sie tragen seit dem MQB-Start stets das Siegel „Bestin-class“. Da sich deren Entwicklungskosten auf alle MQB-Baureihen verteilen, profitiert jede einzelne von den Skaleneffekten des Baukastens. Jetzt schlägt Volkswagen das nächste Kapitel auf, führt mit den neuen Baureihen der Bestseller Tiguan und Passat die nächste Evolutionsstufe des Baukastens ein, den MQB evo. Und damit auch neue Motoren, die so effizient und sauber arbeiten wie nie zuvor.

Das Portfolio für Tiguan und Passat umfasst neben Turbodiesel (TDI) und Turbo-Benzinmotoren (TSI) auch elektrifizierte Antriebe: Mild-Hybrid-Ottos (eTSI) und Plug-in-Hybrid-Ottos (eHybrid) – reine E-Antriebe sind nicht vorgesehen. Mit einer elektrischen Reichweite von etwa 100 Kilometern bieten die neuen eHybrid-Antriebe aber einen viel größeren Aktionsradius, decken damit nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums (2019) 99 Prozent aller täglichen Fahrten ab. Für das verbleibende eine Prozent erlauben die PHEV Gesamtreichweiten von etwa 1.000 Kilometern. Damit verbindet der eHybrid die Vorteile des elektrischen Pendelns mit den Reichweitenvorteilen eines Diesels auf der Langstrecke.

PHEV2 mit 100 km E-Reichweite

Möglich wird dies durch eine komplette Neuausrichtung der relevanten Bauteile des PHEV2-Antriebs. Etwa der Batterie: Mit einem Netto-Energiegehalt von 19,7 kWh bietet sie die doppelte Kapazität des Vorgängers (10,6 kWh) – bei gleichen Abmessungen. Möglich wird dies durch eine neue Zellchemie und prismatische Zellen. Der Powerblock wird von einer Kühlflüssigkeit durchströmt und so stets auf Wunschtemperatur gehalten. Die Ladeleistung steigt von 3,6 auf flotte 11 kW (AC). In Serie kann der eHybrid jetzt sogar auch an schnellen Gleichstromladesäulen nachfassen – mit bis zu 50 kW. Damit sinkt die Ladezeit (10–80 % SOC) auf 25 Minuten. Die E-Maschine (HEM80 evo) sitzt im DSG, leistet bis zu 85 kW/115 PS und liefert maximal 330 Nm. Reines Stromern ist bis 140 km/h möglich.

Zusätzlich hat der eHybrid auch einen hochmodernen TSI unter der Haube. Im Verbund generieren beide Maschinen 204 beziehungsweise 272 PS. Volkswagen hat auch den Verbrenner gründlich überarbeitet. Anstelle des 1.4 TSI sitzt jetzt ein 1.5 TSI evo2 unter der Haube. Der leistet 150 beziehungsweise 177 PS und wuchtet maximal 250 Nm auf die Kurbelwelle. Der Vierzylinder wurde optimal auf seinen Einsatz im eHybrid vorbereitet: Beschichtete Zylinderlaufbahnen garantieren die Standfestigkeit – auch bei langen Standzeiten – und ein elektrisches Thermomodul sichert kürzeste Aufheizzeiten. Im Gegensatz zum Vorgänger setzt der 1.5 TSI evo2 auf das TSI-Evo-Brennverfahren mit Miller-Brennzyklus. Kennzeichnend sind hier das vorzeitige Schließen des Einlassventils sowie ein hohes Verdichtungsverhältnis. Obenauf gibt es einen aufwendigen VTG-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Das Verfahren kommt ohne zusätzliche Anfettung etwa im Volllastbereich aus, arbeitet mit Lambda =1 im gesamten Betriebsbereich. Kurz: Der TSI ist enorm sparsam. Alternativ zu den Plugin-Hybriden bietet Volkswagen den

1.5 TSI evo2 auch als Mild-Hybrid an: den eTSI mit 130 (nur Tiguan) und 150 PS. Eine E-Maschine wird zur Effizienz- und Komfortsteigerung des Antriebs genutzt. Dazu ist ein

Riemen-Starter-Generator (RSG) via Riementrieb mit dem TSI gekoppelt. Er übernimmt die Rolle der Lichtmaschine, ersetzt zudem den klassischen Ritzelstarter. Die Entwickler setzen auf einen 48-Volt-RSG, der kleiner und leichter baut als eine 12-Volt-Einheit. Zudem fällt er besonders kräftig aus. In Zahlen: Der RSG leistet 15 kW (20 PS) und stellt 25 Nm Drehmoment bereit. Eine 48-Volt-Batterie in Lithium/Ionen-Technologie dient als Energiespeicher, ist über einen DC/DC-Wandler an das 12-Volt-Hauptbordnetz angebunden.

Nach dem Starten des TSI unterstützt der RSG beim Anfahren, indem er das Drehmomentniveau des TSI unterfüttert. Und er hilft beim Sparen. Wie? Der Volkswagen knipst in Segel-Phasen, also beim Rollen ohne Momenteintrag vom TSI, den Motor einfach aus. Kleine Leistungsanforderungen werden kurzfristig vom RSG übernommen. Sollte mehr Schub benötigt werden, schmeißt der RSG den TSI blitzschnell wieder an. Die nötige Ener- gie dazu bezieht der RSG aus Bremsvorgängen, in denen er überschüssige Bewegungsenergie in Strom umwandelt und diesen in der 48-V-Batterie speichert. Der Fachmann spricht hier von Rekuperation. Über den eTSI rangieren zwei 2.0 TSI mit 204 beziehungsweise 265 PS, die zur Motorengeneration EA888 evo4 gehören. Sie stellen 320 beziehungsweise 400 Nm Drehmoment bereit.

Sowohl beim Tiguan als auch beim Passat hat der Diesel eine treue Fangemeinde – gerade unter den Langstreckenpiloten. Daher bietet Volkswagen auch die neuen Generationen wieder mit TDI-Aggregaten an. Der 2.0 TDI (EA288 evo) kommt mit 150 PS oder 193 PS und wuchtet 360 beziehungsweise 400 Nm auf die Kurbelwelle. Das doppelte SCR-System wurde weiter perfektioniert, sorgt so für einen um drei Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der 193-PS-TDI und der 265-PS-TSI sind an einen Allradantrieb gekoppelt, beim Tiguan auch der 204-PS-TSI. Das neue 4Motion-System bietet ein intelligentes Energiemanagement, aktiviert beispielsweise im Anhängerbetrieb – jeweils 2,3 Tonnen dürfen an den Haken genommen werden – automatisch das Fahrprofil „Trailer“. Zudem konnte der Komfort gesteigert werden: Ein innovatives Fliehkraftpendel unterbindet Vibrationen und verbessert den akustischen Komfort.

Geregelte Dämpfer 2.0

Wenn es ein Ausstattungsdetail gibt, das regelmäßig den GF-Tipp einheimsen kann, dann sind es die geregelten Dämpfer DCC. Mit dem neuen MQB evo wurden diese jetzt zum DCC Pro ausgebaut. Radselektiv variiert bei beiden Systemen die Dämpfung 200-mal pro Sekunde, Lenk-, Brems- und Beschleunigungsvorgänge werden dabei berücksichtigt. Das Resultat: ein deutlich gesteigerter Komfort bei überlegener Präzision. Zusätzlich kann der Fahrer das System individuell straffen oder komfortabler abstimmen. Wurde bisher ein Magnetventil zur Regelung von Zug- und Druckstufe genutzt, so setzt DCC Pro jetzt auf zwei getrennte Ventile. Das System arbeitet viel schneller, erstmals können auch hochfrequente Schwingungen eliminiert werden. Das führt noch einmal zu einem deutlichen Plus in Sachen Komfort und Präzision. Zusätzlich wurden die Einstellmöglichkeiten für den Fahrer weiter gespreizt. So richtig rund wird die Sache aber erst durch den neuen Fahrdynamikmanager aus dem Golf GTI. Er regelt XDS+ und die Querdynamikanteile des DCC Pro, sorgt stets für eine perfekte Harmonie der Systeme.