Wüster Renner

Seit dem ersten Porsche, dem 356/1 von 1948, steht die Zuffenhausener Marke für renntaugliche Sportwagen. Schon mit den frühen Serienmodellen des 356 wurden in den Händen von Privatfahrern erste Rennerfolge erzielt, nicht zuletzt aufgrund der außerordentlichen Zuverlässigkeit – ein Porsche kommt fast immer ins Ziel. Als logische Konsequenz folgte 1951 der erste Werks-Renneinsatz: Der beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans gestartete 356/4 überfährt den Zielstrich mit dem Klassensieg und einem beachtlichen 20. Gesamtrang. Der Motorsport war für Porsche zwar stets auch Marketinginstrument, vor allem aber ein Freiluftlabor für technische Innovationen sowie zur stetigen Steigerung der Standfestigkeit. Im Zuge dieses Technologietrans- fers vom Rennsport auf die Straße fand etwa das Fünfgang-Getriebe seinen Weg vom 550 A Spyder in den 356, die gelochten und innenbelüfteten Scheibenbremsen des 908/03 in den 911 Carrera RS 3.0 oder auch das Doppelkupplungsgetriebe aus den Gruppe-C-Flundern 956/962 in die Serie. Nicht zuletzt meldete Porsche anno 2003 die innenbelüftete Keramikbremsscheibe mit gekrümmten Kühlkanälen zum Patent an. Ein weiteres Beispiel für den Techniktransfer von Weissach nach

Zuffenhausen ist das Reifendruckkontrollsystem der Le Mans-Dauersieger 956/962, mit dem auch der 959 ausgerüstet wurde – womit wir beim Thema wären. Dieses nur 292-mal gebaute Gruppe-B-Homologationsmodell läutete 1986 eine neue Ära der Supersportwagen ein.

Technologietransfer vom Rennauto auf die Straße

Schnelle Straßenautos gab es freilich schon vorher, die Kombination von Turboaufladung, Allradantrieb und Aktivfahrwerk schloss jedoch eine neue Fahrdynamik-Galaxie auf. Ab 1991 wurde das vom Bugatti EB110, dem vielleicht ersten Hypersportwagen, nochmal getoppt – aber das ist eine andere Geschichte.

959 – da denken die meisten an den flachen Supersportler für die Straße. Der hat aber eine staubige Vorgeschichte. Porsche restaurierte nun einen der drei Paris-Dakar-Renner von 1986

Der von 1986 bis 1988 gebaute, 450 PS und 500 Nm starke 959 war bei seinem Debüt mit eingetragenen 317 km/h jedenfalls das schnellste Serienfahrzeug der Welt und ist heute nur noch zu siebenstelligen Eurobeträgen zu bekommen – wenn überhaupt einer auf dem Markt ist; bei Redaktionsschluss führte mobile.de exakt zwei Exemplare zu je 2.000.000 Euro. Bekommt man mal einen zu Gesicht, fällt es schwer zu glauben, dass diese flache Asphaltfräse dem Rallye-Sport entsprungen ist. Und das kam so: Auf der Rundstrecke hatte Porsche bereits jahrzehntelange Erfahrung und der 911 war seit 1965 auch im Werkseinsatz bei Rallyes wie in Monte Carlo erfolgreich unterwegs. Die europäischen Rallyes waren aber im Grunde allesamt straßen- oder zumindest pistenlastig.

Eine echte Herausforderung und völliges Neuland dagegen: die knallharten etwa die East African Safari. Die führte über fast 5.000 Kilometer einmal quer durch die kenianische Wüste. Schon 1972 und 1974 war man mit dem 911 dabei, anno 1978 fuhren die Porsche-Werksfahrer Björn Waldegård und Vic Preston jr. mit ihrem 911 SC Safari in der kultigen Martini-Lackierung auf den zweiten und vierten Rang. Und das mit einem zweiradgetriebenen Straßensportwagen – wenngleich der 911 SC Safari freilich massiv höhergelegt, ballonig bereift, mit Unterfahrschutz und weiteren Wüsten-Umbauten (oder wüsten Umbauten?) auf seinen neuen Einsatzzweck abgerichtet war.

Neuland für Porsche: wüste Wüsten-Rallyes

Ende 1978 startete dann die erste, von Thierry Sabine ins Leben gerufene, Rallye Paris–Dakar: das härteste Rennen der Welt, weit über 10.000 Kilometer von Paris bis in den Senegal mit Tagesetappen von teilweise über 800 Kilometern – auf Wüstenboden. Porsche-Werkspilot Jacky Ickx fuhr sie ab 1981 und gewann sie erstmals 1983 – auf einem Allradler eines anderen Stuttgarter Herstellers.

Der erste Allrad-911: Carrera 3.2 4x4 (953)

Ein Porsche mit Vierradantrieb, das wäre genau das Richtige für die Dakar, dachte sich Ickx, als er wieder in Weissach vorbeischaute. Tatsächlich tüftelte das Team um Helmut Bott und Roland Kussmaul just zu dieser Zeit an einem Allradsystem mit elektrohydraulisch gesteuertem Mittendifferenzial für den 911. Der Rest liest sich wie ein Kochrezept: Man nehme den bewährten 911 SC Safari, ergänze ihn um eine angetriebene Vorderachse und würze das ganze großzügig mit der Dakar-Erfahrung von Jacky Ickx. Das Ergebnis: Der 911 Carrera 3.2 4x4, intern 953 genannt. Und der hat die Rallye Paris–Dakar 1984 dann auch gleich gewonnen, mit René Metge am Steuer und Dominique Lemoine auf dem Beifahrersitz. Ickx, mit Schauspieler Claude Brasseur als Copilot, wurde nach einem Kabelbrand und wilder Aufholjagd immerhin noch Sechster. Auch der dritte, von Roland Kussmaul als Servicewagen (quasi das rasende Ersatzteillager) gefahrene 953 kam flott ins Ziel. 1985 bestritt dann erstmals der 959 die Paris– Dakar, allerdings noch mit dem Saugmotor des 953. Alle drei Fahrzeuge mussten aufgeben – ein herber Rückschlag. Den man 1986 mehr als wettmachte: Endlich waren die 2,85-Liter-Boxer mit Registerturboaufladung fertig, die wegen der schlechten Spritqualität in Afrika mit reduzierter Verdichtung immer noch auf rund 400 PS und 400 Nm kamen – bei nur 1260 Kilo Fahrzeuggewicht genug für 210 km/h auf der Sandpiste.

Doppelsieg bei der Paris–Dakar 1986

Um es kurz zu machen: Metge/Lemoine errangen den Sieg, Ickx/Brasseur Platz zwei. Und das Serviceauto von Kussmaul/Unger fuhr auf Rang sechs. Bämm! Weniger erfreulich bei der 86er-Dakar war der tödliche Hubschrauberabsturz von Rallye-Gründer Thierry Sabine während eines Sandsturms am 14. Januar in Mali. Mit dem Doppelsieg war die „Erprobung“ des Allradantriebsstrangs erfolgreich abgeschlossen und die drei Autos wurden eingemottet.

Derweil machte die FIA der wilden Gruppe B Ende 1986 nach einigen schweren Unfällen den Garaus. Und die als Nachfolgeserie geplante, noch schnellere Gruppe S wurde gleich mit auf Eis gelegt.

„Erprobung“ abgeschlossen, Autos eingemottet

Kurioserweise fanden die Homologationsmodelle – die 959-Straßenversionen – wegen der sehr aufwendigen Fertigung erst nach dem Ende der Gruppe B ab 1987 zu ihren meist prominenten Käufern, darunter so schillernde Persönlichkeiten wie Bill Gates, Boris Becker oder Dirigent Herbert von Karajan. Letzterer soll sogar Nachschlag bestellt haben, da er wohl mit dem ersten im Graben landete. Ex-Formel-1-Pilot Nick Heidfeld besitzt gar einen von nur 29 produzierten 959 S mit größeren Turboladern, 515 PS und 561 Nm, genug für 339 km/h.

Nun sind höhergelegte Porsche im Offroad-Look seit Jahren der Renner, insbesondere in der Luftgekühlten-Szene. Nicht zuletzt wegen eines gewissen Dr. Erik Brandenburg, der mit seinen hochhackigen G-Modellen im Safari-Look Rallyes bestreitet – und zwar auch im Feld moderner Autos wie etwa bei der Transsyberia Rallye oder dem Africa Eco Race. Porsche selbst heizte den höhergelegten Hype mit dem 991-Prototyp Vision Safari von 2012 wieder an und befeuert ihn aktuell mit dem zu Preisen ab 222.020 Euro bestellbaren 992 Dakar – auf Wunsch im „Roughroads“-Design, in Anspielung an die damalige Sponsor-Lackierung der Zigarettenmarke Rothmans.

Kein Wunder also, dass sich das Team des Porsche Museums gemeinsam mit den Kollegen von Porsche Classic die Paris–Dakar-Renner vor gut einem Jahr mal wieder genauer anschaute. Und konstatierte: Das Siegerauto von Metge/Lemoine ist zwar fahrfähig, soll aber als Zeitkapsel unbedingt im hundertprozentigen Originalzustand konserviert bleiben – inklusive Sahara-Sand in allen Ritzen. Der flinke Service-959 von Kussmaul/Unger wurde hingegen schon einmal nachlackiert und ist nicht mehr ganz vollständig, weil er damals den beiden führenden 959 Teile spenden musste. Bliebe für die Aufarbeitung zu einem vollgasfesten Fahrzeug im Originalzustand noch der Zweitplatzierte von Ickx/ Brasseur.

Behutsame Restaurierung unter Erhalt der Patina

Gesagt, getan. Glücklicherweise hat sich bei Oldtimer-Restaurierungen seit einigen Jahren der „Patina“- Gedanke durchgesetzt, dass also die Technik instand gesetzt, aber möglichst viel Originalsubstanz erhalten bleiben sollte, anstatt dem Auto mit einer Vollrestaurierung inklusive neuem Lack und Polstern seine Geschichte und Ausstrahlung zu nehmen. Denn gerade die Gebrauchsspuren sind es, die von einem bewegten Leben erzählen, wie im Falle des 959 von den 14.000 Kilometern durch die Wüsten und Savannen Afrikas.

Der 959 mit der Startnummer 185 wurde also vorsichtig geschält, Motor, Getriebe und Differenziale geöffnet – um festzustellen, dass praktisch kein Verschleiß messbar war. Gleicher Befund bei den Fahrwerksteilen, die geröntgt wurden. Die technische Aufarbeitung konnte sich mehr oder weniger auf eine gründliche Reinigung und Konservierung, neue Lager, Dichtungen, Schläuche und Leitungen sowie den Austausch sämtlicher Flüssigkeiten beschränken. Chassis und Karosserie durften ihre Kampfspuren weitestgehend behalten.

Mitte Dezember 2022 dann der erste Roll-out in einer verschneiten Kiesgrube bei Künzelsau. Und wer könnte diese ersten Meter passender bestreiten als Jacky Ickx? Nach fast 37 Jahren treffen sich Ross und Reiter wieder, beide tragen leichte Patina, sind aber immer noch so schnell wie damals. Das 78-jährige Allround-Talent, das unter anderem 47 Langstreckenrennen gewonnen hat, lässt seinen alten Wüstengefährten im Drift durch die Kurven fliegen, dass Schnee und Schotter nur so spritzen. Danach darf der zweifache WEC-Weltmeister Timo Bernhard ran. Auch er ist begeistert von der Power und Traktion des 959 – und das, obwohl Bernhards Dienstwagen meist mehr als die doppelte Leistung haben...