Motorsport: Audi Sport TT Cup - Auf den (Brems-)Punkt gebracht

Miguel Molina hat’s gut. Erstens ist er professioneller DTM-Pilot, was schon mal kein schlechter Job ist. Zweitens ist er jung, was in den meisten Lebenslagen – zumindest in Sachen körperliche Belastung – von Vorteil ist. Und drittens hat er die Zeit, sich im Simulator auf neue Rennstrecken einzustellen und braucht dann nur noch 15 bis 20 Runden, bis er die Ideallinie verinnerlicht hat. Ich dagegen fahre gerne schnell, aber nicht so schnell, sehe beim Entern eines Rennwagens aus wie ein waidwunder Krebs und habe bislang noch nicht einen Zeh auf diese Rennstrecke gesetzt, geschweige denn einen Reifen. Zweifellos interessante Bedingungen, um einen neuen Rennwagen kennen zu lernen.

Wir sind auf dem Parcmotor Castelloli bei Barcelona, einem wunderbaren Motorradkurs. 4,113 Kilometer lang, inklusive engen, weiten, hängenden und versteckten Kurven, im Blindflug um Felsen herum, mit nur mittelgroßen Auslaufzonen. Und das zu testende Auto ist ein Hammer: Der Audi Sport TT Cup auf Basis des nagelneuen Audi TTS. Insgesamt 24 der neuen Renner lösen ab Anfang Mai die Gas-VW aus dem Scirocco-Cup ab. 18 junge Nachwuchsfahrer aus 13 Nationen zahlen je 99.000 Euro pro Saison und dürfen dafür bei zwölf Rennen an sechs Renntagen auf fünf verschiedenen Rennstrecken ihr Potenzial beweisen. Sechs VIP-Cars für Gastfahrer komplettieren das Feld. Na dann: viel Spaß!

Das wünscht mir auch Molina, nachdem ich ihm vier Runden lang in gemäßigtem Tempo im Straßen-TTS Coupé über die Piste gefolgt bin, um wenigstens einen kleinen Eindruck der Streckenführung zu bekommen. Der Schalensitz des TT Cup wird an meine erfahrenen 80 Kilo angepasst, die Mechaniker ziehen die Hosenträgergurte verdammt stramm. Und Detlef Schmidt, Technischer Projektleiter Audi TT Cup, erklärt das Auto – Theorie muss sein.

Serienmäßig sind die Karosserien der insgesamt 35 TT-Cup-Renner (die Kotflügel sind allerdings verbreitert), der 310 PS starke Zweiliter-Turbomotor, das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (allerdings sind die ersten drei Gänge kürzer, die letzten drei länger übersetzt) sowie ABS und Traktionskontrolle. Im Gegensatz zum TTS besitzt der Rennwagen dagegen Front- statt Allradantrieb sowie hochklassige Sicherheitsfeatures wie einen Gummitank, die Löschanlage aus dem R8 LMS und natürlich einen mächtigen Käfig.

Um Feintuning muss ich mich nicht kümmern – auch die Profis haben dazu kaum Möglichkeiten: Nur Reifen­druck und Stabi- sowie Vorderachs-Differenzial-Einstellungen dürfen verändert werden, sonst nichts. Audis Motorsportpartner Abt betreut die Autos und sorgt für Chancengleichheit.

Von den Knöpfen und Schaltern auf der Mittelkonsole und am Lenkrad brauche ich zum Glück nur wenige. Für mich wichtig: Hauptschalter an, Zündung an, Startknopf auf dem Lenkrad drücken – dann läuft schon mal der Motor. "Die Schaltwippen sind sehr sensibel," komplettiert Schmidt die Einweisung, "es kann passie­ren, dass Du sie aus Versehen zweimal berührst. Beim Herunterschalten merkt sich das Getriebe die Befehle und führt sie aus, sobald die Drehzahl das zulässt." Man könnte sogar auf Automatikmodus fahren – auf dieser Rennstrecke soll man dann nur etwa eine halbe Sekunde langsamer sein.

Überholen auf Knopfdruck

Und dann gibt es noch die Besonderheit des "Push-to-Pass"-Knopfes rechts oben am Lenkrad: Wenn man den am Anfang einer Geraden drückt, erhält man elektronisch geregelt für zehn Sekunden 30 PS mehr – das soll in den Rennen Überholvorgänge möglich machen. Technisch realisierbar sind 19 Schuss pro Rennen, je nach Rennstrecke und Qualifikationsplatz wird Audi Dauer und Menge variieren.

Die Audi-Männer ziehen vorgewärmte Slicks auf, und los geht’s. Dazu einfach nur den Serien-Automatikwählhebel (!) von P auf S, per Schaltwippe den ersten Gang einlegen, Gas geben – Abwürgen unmöglich (die Rennfahrer haben für den Stehenden Start eine Launch Control). Sofort erfüllt ein wunderbar dreckiger Race-Sound den Innenraum, auch außen klingt der Wagen wie ein ganz Großer.

Erstaunlich ist der Grip, den die Reifen (Hankook Ventus 260/660R18) gemeinsam mit dem Vorderachsdifferenzial aufbauen. Die Kurven können in erschreckend hohem Tempo genommen werden, und ich bin zunächst weit davon entfernt, spät genug zu bremsen, um schnell zu sein. Die Beschleunigung am Kurvenausgang gelingt mit dem nur gut 1,1 Tonnen schweren Racer dagegen problemlos – wenn ich daran denke, den Push-to-Pass-Knopf zu drücken. Die 30 Mehr-PS reichen allerdings nicht für einen echt spürbaren Schub.

Nach den ersten drei Runden soll ich wieder an die Box kommen – offiziell zum Luftdruck messen. Wahrscheinlich wird aber auch die Gesichtsfarbe überprüft. Scheint in Ordnung zu sein – kein Wunder: Das Auto macht es dem Fahrer leicht, sich schnell vertraut zu fühlen. Bahn frei für weitere fünf Runden...

Die Verzögerung ist gigantisch

Die Strecke ist mir nun etwas geläufiger, was es erlaubt, näher an die fahrdynamischen Grenzen zu rücken. Die Verzögerung der Bremsen ist gigantisch, auch wenn ich mich erst daran gewöhnen muss, dass das Bremspedal so gut wie kein Spiel hat. Manchmal wird das Heck beim Verzögern trotz Anpressdruck des riesigen Heckflügels etwas leicht, aber die Regelsysteme arbeiten perfekt. Die Fahrt wird flüssiger, die Gangwahl passt endlich zu den Kurven – da ist der Stint auch schon wieder vorbei.

Letztlich bin ich froh, ein paar Mal zu früh gebremst zu haben statt einmal zu spät: Die Jung-Piloten im Audi Sport TT Cup müssen ihre Schäden übrigens selber zahlen. Egal, ob sie Verursacher sind oder nicht...