Vorstellung: Porsche 911 Carrera T – Grüner T

T wie „Touring“ – und eben nicht „Racing“ oder „RennSport“. Was keinesfalls bedeutet, dass ein Carrera T für die Rennstrecke ungeeignet wäre – das können alle Elfer. Doch für Bestzeiten auf der Piste hat Porsche eben noch ganz andere Werkzeuge in der Box, solche mit „GT“ und vielleicht noch „RS“ hinten drauf. Der 911 Carrera T ist vielmehr das ideale Gerät für die Reise zu einem Rennen, etwa die genussvolle Tour über die Alpen zum Monaco-Grand-Prix. Das T prangte erstmals 1968 am Heck des Ur-Elfers: Zweiliter-Motor, 110 PS, Vierganggetriebe – hier war noch Schmalhans Küchenmeister, denn der 911 T fungierte als frugales, vergleichweise günstiges Einstiegsmodell. Leicht, unkapriziös und gerade so erschwinglich, machte sich der bis 1973 produzierte Ur- T viele Freunde, die ihn schlicht als sportliches Alltags- und Reiseauto nutzten.

Das T hat Porsche freilich nicht erst jetzt wieder entdeckt. Es feierte seine Auferstehung bereits 2017 beim 991.2. Später folgten 718 T, Macan T sowie das Touring-Paket für den 992 GT3, das ihn unter anderem des im Alltag etwas sperrigen Heckflügels beraubt. Nun also wieder ein Carrera T nach der bewährten Rezeptur: Man nehme das 385 PS und 450 Nm starke Basismodell, erleichtere es durch Weglassen (Entfall der ohnehin entbehrlichen Rücksitzanlage, weniger Dämmmaterial, Dünnglas, Leichtbaubatterie) und würze die Dynamik mit PASM-Fahrwerk samt 10 Millimetern Tieferlegung, steiferen Stabis sowie 20-/21-Zoll-Rädern. Noch etwas ganz Wesentliches wird weggelassen: Das beim Basis-Carrera obligatorische Achtgang- Doppelkupplungsgetriebe. Der T kommt regulär mit Siebengang-Handschaltung (sowie Diff-Sperre und Torque Vectoring) – was ihn zwar ein paar Zehntel im Sprint kostet, die Freude am Fahren jedoch signifikant steigert. Wem das zu „vintage“ sein sollte, der bekommt seinen T ohne Aufpreis auch mit PDK, muss zur Strafe dann aber auf Sperre und Torque Vectoring verzichten. Optional erhältlich für alle T-Versionen ist die Hinterachslenkung.

Auch innen ganz auf Dynamik gebürstet

Der gesteigerten Querdynamik trägt der T innen durch die elektrisch verstellbaren Sportsitze Plus Rechnung. Sie sind gegenüber den Seriensitzen straffer gepolstert und spenden dank stärker ausgeformter Wangen mehr Seitenhalt, wozu auch die haftstarken Mittelbahnen in Sport-Tex beitragen; Sitzwangen und Kopfstützen sind hingegen mit Glattleder bezogen. Serienmäßig an Bord ist ferner das 360-Millimeter kleine GT-Sportlenkrad, das den Carrera noch handlicher macht. Auch das Sport-Chrono-Paket samt Fahrmodus-Schalter und Sport Response Button am Lenkrad ist bei allen T ebenso serienmäßig wie die Sportabgasanlage, die aufgrund des reduzierten Dämmmaterials und der Leichtbauverglasung im Innenraum nochmals prägnanter klingen soll.

Unterm Strich summiert sich der Gewichtsvorteil des handgeschalteten T gegenüber dem Basis-Carrera mit serienmäßigem PDK auf 35 Kilogramm – von denen wohl ein Großteil auf das Getriebe zurückzuführen ist, da der T ja auch gewichtstreibende Extras wie die größere Rad-Reifen-Kombination, das PASM-Fahrwerk oder die Sperre mitbringt. Doch der Reiz des zwischen Basismodell und Carrera S angesiedelten T liegt sicherlich weniger darin, dass er ein knallharter Leichtbaurenner wäre, als dass Porsche ihn an den Stellen angespitzt hat, die beim Basis-Carrera noch etwas stumpf sind. Mit mindestens 123.845 Euro kostet er exakt 10.353 Euro mehr als die Basis – fast ein Schnäppchen, denn die verbauten Extras kosten in Summe deutlich mehr.