Kaufberatung: Porsche 924 – Traumwagen

Der Traum vom ersten eigenen Porsche: Nur wenige können ihn gleich mit einem Neuwagen in Erfüllung gehen lassen. Die Sehnsucht nach einem Sportler aus
Zuffenhausen führt am Anfang meist auf den Gebrauchtwagenmarkt. Der ist zwar reich bestückt – vier von fünf der in den vergangenen 70 Jahren gebauten
Porsche existieren noch heute –, doch die Preise für gut erhaltene Stücke sind zum Teil dramatisch in die Höhe geschnellt. Wer weniger als 10.000 Euro für seinen Einstieg in die Porsche-Welt investieren möchte, sollte sich gedanklich vom 911er verabschieden. Platzen muss der Traum deswegen nicht.

Denn es gibt eine ernst zu nehmende Alternative: den 924. Sicher, in den Augen strenger Porsche-Puristen besaß der einst sehr fortschrittliche Sportwagen lange ein Image-Problem. Der windschnittige 2+2-Sitzer hatte einen schwierigen Start: Als Porsche mit dem 924 schon hochschwanger war, wollte Volkswagen vom gemeinsamen Nachwuchs plötzlich nichts mehr wissen – so wuchs das kleine Vierzylindermodell quasi außerehelich allein bei der Mutter auf, in den konservativen 70er Jahren kam das selbst bei Autos nicht gut an. Auch am Erbgut und der Verwandtschaft wurde gern herumgemäkelt: Der Zweiliter-Motor, in dessen DNA sich auch Mercedes-Spuren finden, diente sogar im LT-Transporter von VW. Die McPherson-Vorderachse ähnelte der Konstruktion des ersten Scirocco und die Doppelgelenk-Hinterachse mit quer liegender Torsionsfederung ließ sich sogar bis in die letzten VW Käfer zurückverfolgen.

Allem Mobbing zum Trotz: Der Nachwuchs gedieh prächtig. Schon bald liefen bei Audi in Neckarsulm mehr 924 vom Band als 911er in Zuffenhausen. Ende 1977, also zwei Jahre nach seiner Vorstellung, war er bereits der meistgekaufte Sportwagen der Welt. Und als 924 S erhielt er 1985 dann auch einen echten Porsche-Motor – der 2,5 Liter große und 150 PS starke Vier-zylinder war im Prinzip ein halber V8 des 928.

Doch zurück zum Thema: Macht der 924 wirklich den Traum vom eigenen Porsche wahr? Bereitet er genügend Fahrspaß? Bieten Exemplare, die für einen vierstelligen Betrag gehandelt werden, genügend Substanz? Rein optisch steht der schlanke Zweitürer bis heute gut da – kein Wunder: Seine fast schon zierliche Karosserie ist ein frühes Werk von Harm Lagaay, der von 1989 bis 2004 als Chefdesigner das Gesicht von Porsche prägte. Entsprechend zeitlos fährt der Hecktriebler mit der aerodynamisch vorteilhaften Frontpartie vor. Lagaay konnte sie deswegen so flach halten, weil er ihr Klappscheinwerfer spendierte. Das Ergebnis: ein Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,36. In Verbindung mit der kleinen Stirnfläche des Autos war er der Schlüssel für das überraschende Autobahntemperament des 924 – zu einer Zeit, als sich der erste Golf GTI für Tempo 182 feiern ließ, waren 204 km/h ein dickes Ding.

Einsteigen, hinsetzen. Die tiefe Sitzposition überrascht ebenso wie die angenehmen Sitze, die aus dem 911 stammen – sofort stellt sich ein Gefühl des Angekommenseins ein. Erstaunlich auch, dass sehr große und weniger große Menschen hinter dem nicht verstellbaren Lenkrad gleichermaßen gut Platz finden: Ergonomie gehörte schon immer zu den Stärken von Porsche. Allein der Volant dürfte etwas höher stehen. Davon würde auch die Sicht auf die drei Rundinstrumente profitieren. Der 260-km/h-Tachometer in der Mitte ist Porsche-Design pur, der Drehzahlmesser zu seiner Rechten startet bei drei Uhr und erreicht knapp über 6.000 Touren den roten Bereich. Bis hierhin also Sportwagen-Feeling pur.

Anlassen, losfahren. Der Zündschlüssel sitzt für Porsche untypisch rechts vom Lenkrad. Der Motor, hier der 2,5-Liter-Vierzylinder des 924 S, lässt sich nicht lange bitten. Dass er aus heutiger Sicht trotz seiner Ausgleichswellen eher rau läuft, hat einen simplen Grund, wie Ralf Zensen vom Sportwagenzentrum Eifel erläutert: »Das liegt an den Motoraufhängungen, die mit der Zeit leiden«, so der Porsche-Spezialist, der das Fotofahrzeug zur Verfügung gestellt hat. Ähnlich verhält es sich mit dem leichten Ruckeln im Antriebsstrang: Auch hier müsste das Transaxle-Rohr neu gelagert werden, das den Frontmotor mit dem Getriebe hinter der Hinterachse verbindet. »Das gehört für mich zu normalen Alterserscheinungen und lässt sich mit überschaubarem Aufwand beheben«, so Zensen.

Alles Weitere ist: Spaß. Das 150-PS-Aggregat hängt gut am Gas und hat mit dem 1.190-Kilogramm-Fliegengewicht leichtes Spiel. Gleiches gilt aber auch für den Zweiliter, der mit 125 PS ähnlich stark ist wie der allererste 911 und mit nochmals 60 Kilogramm weniger kämpfen muss. Ihn nehmen Porsche-Liebhaber, die ein preiswertes Einstiegsmodell suchen, immer öfter ins Visier. Beide 924-Versionen eint ihre besondere Agilität: Befehle der – ohne Servounterstützung etwas schwergängigen – Lenkung führen sofort zu Richtungsänderungen, schnell flößt das Fahrverhalten viel Vertrauen ein. Dies liegt auch an der Transaxle-Bauweise: Sie verleiht dem kleinen Porsche eine perfekte Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse von 48:52. »In puncto Handling sind diese Vierzylinder gleichaltrigen 911ern besonders im Regen oft überlegen«, bestätigt Zensen, der mit 924ern auch Rennen fährt.

Und was ist mit der Robustheit? »Speziell ab Baujahr 1980 bringt der 924 eine gute Ausgangsbasis mit, um als Youngtimer Freude zu bereiten – Rost bietet die vollständig verzinkte Karosserie seither kaum noch Angriffspunkte«, erläutert Robert Werner. Der Diplom-Ingenieur leitet als Classic-Sachverständiger die Prüfstelle der »Gesellschaft für Technische Überwachung mbH« – kurz GTÜ – in Bad Neuenahr. »Die Kupplung hält bis zu 150.000 Kilometer, und auch die Motoren sind sehr robust. Spätestens bei 250.000 Kilometern sollten sie aber neu gelagert werden. Häufiger ist der Zahnriemen fällig: Er ist alle 100.000 Kilometer oder nach acht Jahren an der Reihe«, empfiehlt der Experte. »Das kostet dann inklusive Wasserpumpentausch gut 1.200 Euro ...« Exemplare mit geringen Laufleistungen sind übrigens nicht immer ein Schnäppchen, so Werner: »Autos, die nur selten bewegt wurden, erleiden oft Standschäden.« Dies betrifft die K-Jetronic der 2,0-Liter-Modelle ebenso gern wie die im Tank liegende Benzinpumpe oder undichte Benzinleitungen. Apropos Dichtung: Wenn eindeutige Dokumentationen fehlen, lässt sich die wahre Laufleistung eines 924 nur schätzen – der Kilometerzähler endet bei 99.999. »Aber Sitze, Schaltknauf und Pedalerie sowie ganz generell die Innenausstattung liefern Indizien, wie viel das Auto wirklich auf der Uhr hat«, erklärt Werner.

Ein eingerissenes Kunststoff-Armaturenbrett hingegen eignet sich kaum als Anhaltspunkt: Von der Sonne ausgehärtet, wird es schnell spröde und ist zum Leidwesen von 924-Fans bei Porsche Classic als Ersatzteil nicht lieferbar.

TECHNISCHE DATEN

Porsche 924 / 924 S

• Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
• Hubraum: 1.984 / 2.479 m3
• Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 / 100,0 x 78,9 mm
• Verdichtungsverhältnis: 9,3:1 / 9,7:1 (10,2:1)
• Maximale Leistung: 125 / 150 (160) PS
• Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe
• Leergewicht: 1.130 / 1.190 kg
• 0–100 km/h: ca. 9,6 / 8,5 (8,2) s
• Höchstgeschwindigkeit: 204 / 217 (222) km/h