»Autofahren ist für mich eine ästhetische Übung«

Der Spirit kommt einem im wahrsten Sinn des Wortes freundlich wedelnd entgegen, wenn man das wunderschöne Anwesen von Jochen Mass im Hinterland von Nizza betritt: „Spirit“ ist der Familienhund. Auch sonst spürt man binnen Sekunden die Seele des Hausherrn, eines Rennfahrers mit großer Geschichte und vielen Geschichten. Zu sehen: gleich mehrere Tische, die auf Geselligkeit und gute Gespräche schließen lassen, eine mit den Feinheiten der französischen Kulinarik bestens vertraute kleine Küche, ein großer, heller Raum mit Büchern und Bildern. Auch von Rennautos, aber vor allem von Segelschiffen. Das größte Gemälde ist von Tilman Knaus, dem Schwager von Niki Lauda – Mass hat es einst erworben, indem er es gegen einen VW Bulli eingetauscht hat. Er nimmt Platz, ein in sich ruhender Wirbelwind von gemütlichem Äußeren und mit neugierigen Augen. Ein Mann von 78 Jahren, der früh die Welt erobert hat. Der in der Formel 1 siegte und elf und elf Jahre lang Porsche-Werksfahrer war, der mit Hollywood-Stars lebte, zum Monaco-Jetset der 1970er-Jahre gehörte und der nun hier in all der Ruhe der Provinz seine Pension genießt.

Ehe Sie Rennfahrer wurden, haben Sie die Welt kennengelernt: als Seemann. Was macht es mit einem Menschen, wenn man so früh so viel von der Welt sieht?

Ich kann nicht für andere sprechen oder urteilen, aber für mich war dieser Weg immer der einzig logische. Mein Großvater war Kapitän, das wollte ich auch werden. Ich war acht, als mein Vater starb, und bei all der Liebe, die ich für ihn empfand, spürte ich damals auch eine Art Befreiung. Als der Moment kam, dass er nicht mehr da war, war das so ein Durchatmen für mich. Weil du nicht mehr die Hand im Genick gespürt hast, die dich dauernd irgendwohin gezwungen hat, wo du vielleicht gar nicht hinwolltest.

Sie kamen bald danach ins Internat, da Ihre Mutter als Fotografin in Bayern arbeiten musste.

Das waren so Dinge, bei denen du merkst, du bist in deiner Entwicklung viel freier. Ich bin ohne Ketten aufgewachsen, war im Denken viel offener, musste auf niemanden Rücksicht nehmen. Mit 17 ging ich zur See. Schon meine ersten Schulbücher waren vollgekritzelt mit Zeichnungen von Schiffen.

VITA JOCHEN MASS

Geboren:

30. September 1946 in Dorfen

Erfolge:

• 1975 Sieg in der Formel 1 beim Großen Preis von Barcelona
• 1989 Sieg bei den 24h Le Mans (Sauber-Mercedes)

Meilensteine:

• Ab 1976 Porsche-Werksfahrer, unter anderem in der Sportwagen-Weltmeisterschaft mit dem Porsche 935, ab 1982 mit dem 956 und später mit dem Nachfolger 962 C
• Erste Teilnahme bei den 24h Le Mans für Porsche im Jahr 1978 mit einem 936 mit Jacky Ickx und Henri Pescarolo
• 1985 Teilnahme im Porsche-Werksteam in einem der Porsche 959 bei der Rallye Dakar
• Mass initiierte den Kontakt zwischen Sponsor Rothmans und Porsche-Entwicklungschef Helmuth Bott, aus dem eine bis heute optisch legendäre Zusammenarbeit wurde

Sie sind also bereits vor dem Motorsport auf der ganzen Welt herumgekommen.

Erst war ich auf einem Bananendampfer, denn ich wollte so weit weg wie möglich – also in die Tropen. Bis unser Schiff im Vergleich zur Konkurrenz zu langsam war und man auf haltbarere Produkte umstellen musste. Wir fuhren also, mit Volkswagen beladen, nach Fort Lauderdale, nach Panama, nach Ecuador. Wir brachten Orangen von Brasilien nach England, nur damit die dort gepresst wurden. Ich war in Russland, in Argentinien, in den USA. In Amerika war ich am liebsten, das war damals magisch.

Da sind Sie auch später in Ihrer Rennfahrerkarriere noch oft gewesen. Wie kamen Sie von der Seefahrt zum Motorsport?

Ich war auf Heimaturlaub und begleitete eine Freundin, die als Streckenposten arbeitete, zu einem Bergrennen. Ich saß in der ersten Kurve und wusste: Das will ich auch. Ich fuhr damals schon schneller und besser Auto als meine Freunde – und als mein Fahrlehrer in Hamburg.

Passion, Liebe, Leidenschaft?

Bestimmung. Für mich war Autofahren immer schon eine ästhetische Übung.

War damit die Seefahrer-Karriere vorbei?

Ja, es war klar: Ich kann nur das eine oder das andere machen. Also wurde ich wieder in Deutschland sesshaft. Ich ging einfach zu einem Alfa-Händler in Mannheim, stellte mich vor und sagte: Ich will als Mechaniker arbeiten, aber ich komme vor allem, um Rennfahrer zu werden. Ich bekam den Job und sechs Monate später fuhr ich mein erstes Rennen. So einfach war das damals mit den Arbeitsplätzen.

Hatten Sie Menschen, die an Sie glaubten?

Ja, Helmut Haehn, mein Arbeitgeber. Als er zum ersten Mal zu einem meiner Rennen kam, fand er mich weinend. Ich hatte das Auto geschrottet und dachte, jetzt ist alles aus. Und dann kam er, kaute 20 Minuten an seinen Lippen rum und sagte schließlich: „Bauen wir eben einen neuen Wagen auf.“ Ohne diesen einen Satz wäre alles vorbei gewesen, ehe es begonnen hätte. Wenn du solche Leute hast, die an dich glauben, wirst du nie aufhören, dankbar zu sein.

Ein Grund, warum auch Sie oft den Ruf als Mentor und Förderer hatten?

Vielleicht. Ich habe auch ein Gespür, wer etwas werden kann. Ich erinnere mich an einen Lehrgang, wo ich aus Dutzenden Kandidaten nach Minuten schon zwei herausgefiltert hatte. Es waren Heinz-Harald Frentzen und Marco Werner, die danach sehr beachtliche Karrieren machten.

Sie hatten auch mit den beiden angeblich talentiertesten aller deutschen Rennfahrer in deren jungen Jahren als Kollegen zu tun: Stefan Bellof und Michael Schumacher.

Ich kannte Bellofs Vater gut, gegen den fuhr ich ja noch Bergrennen. Stefan war ein super Fahrer, ein guter Junge, ein netter Kerl. Aber er war zu sehr davon überzeugt, unsterblich zu sein. Und da ging er Risiken ein, die einfach unnötig waren. Es brachte dich im Rennen ja nicht weiter. Zum Beispiel die sagenhaft schnellste Runde am Nürburgring: 6:11, irgendwas. Ich fuhr 6:15, also vier Sekunden langsamer auf dieser langen Strecke mit einem schlechteren Auto nach einem Brandschaden in Hockenheim. Ein anderes Mal habe ich Stefan gesagt, dass er aufpassen sollte, weil der Unterboden ein bisschen beschädigt wird durch die relativ schlechte Straße. Der Nürburgring ist ziemlich bumpy, da konntest du auf der ganzen Runde gerade mal dreimal auf deine Instrumente gucken. Du warst nur darauf fokussiert, deine Linie sauber zu fahren. Stefan hörte nicht auf mich und flog ab, Auto total zerstört. Da habe ich gesagt: „Stefan, glaubst du es jetzt? Worüber reden wir hier eigentlich, Stefan? Du kannst mir ein bisschen was glauben.“ Mit Schumacher hatte ich dann in Le Mans ein ähnliches Erlebnis. Ich riet ihm, weniger beweisen zu wollen und etwas mehr aufs Material zu achten. Am Ende war es eine kleine Reparatur, die ihm die Chance auf den Sieg raubte. Immerhin gab er zu, dass ich recht gehabt hatte.

BLICK IN DIE HISTORIE

Bei Bellof denkt man unweigerlich an den Porsche 956. Ein Auto, das sicher ein Höhepunkt in Ihrer elfjährigen Dienstzeit bei Porsche war – und Sie waren einer der ersten Menschen, die diese Ikone des Rennwagenbaus gefahren haben. Das war in Le Castellet. Ich habe eigentlich mit dem 936 getestet. Dann sagte man: Jetzt schieben wir den neuen 956, den wir mithaben, mal raus und dann fährst du damit. Ich saß also da drinnen und sah mir die ganzen Instrumente an. Es war nicht so anders als das, was ich kannte.

»Die RENNEREI war nie mein EIN und ALLES«

Ich bin losgefahren und dann kommt erst mal so eine schnelle Links-rechts-Kurve. Da musste ich bis dahin mit dem 936 schon ziemlich präzise fahren. Ich fuhr also da oben rum und guckte mir das alles noch so an – und bin dann unten hinten runter, unten rechts und dann kommt man links auf die lange Gerade. Plötzlich denke ich mir, ich bin das jetzt doch irgendwie anders gefahren. Die Kurven, die waren gar nicht mehr da. Es waren keine Kurven mehr da mit dem Auto! Wo früher Kurven waren, konntest du plötzlich so locker durchfahren, dass man hätte denken können, die haben eben die Strecke umgebaut.

Machte Ihnen das auch Angst?

Ich hatte keine Bedenken. Ich wusste, der Norbert Singer, der baut Autos mit einer außergewöhnlichen Aerodynamik. Der weiß, was er tut.

Die Beziehung zwischen Rennfahrer und Ingenieur ist enorm wichtig. Haben Sie sich gut verstanden?

Absolut. Die Erinnerungen sind sehr positiv. Du arbeitest einerseits mit Ingenieuren zusammen, die entweder stur und selbstgerecht sind und sich nicht reinreden lassen wollen, weil sie das Ganze selber vielleicht nicht ganz so übersichtlich beherrschen. Und dann hast du Leute wie Singer, die einfach wissen, was sie tun. Und das ist genial.

Die Chemie muss stimmen. Das hilft ja auch dem Fahrer. Klar. Ein Beispiel: In Hockenheim war ich Schnellster im Training bei einem 1.000-Kilometer-Rennen. Ich hatte aber trotzdem noch in der Ostkurve hinten ein leichtes Untersteuern. Ich sagte zu Norbert: „Du, ich habe da hinten immer noch so ein leichtes Untersteuern. Meinst du, wir können den vorne ein bisschen runternehmen?“ Er antwortete: „Ja, wir nehmen ihn ein bisschen hoch.“ Ich war verwirrt. Am Ende war es natürlich besser und ich war schneller. Er hatte einfach das große Ganze gesehen. Einige Fahrer sind damit nicht zurechtgekommen, ich dagegen sehr gut. Eine Folge davon war aber auch, dass vieles am 956 und später am 962 nur Singer und die Leute vom Werksteam verstanden haben. Wenn die Autos dann von Privatteams eingesetzt wurden, gab es Probleme. Nicht jeder hatte das Wissen und Verständnis wie Singer.

Einer der Vorteile, wenn man im Werksteam war. Sie haben für Porsche auch ein Ferrari-Angebot abgelehnt.

Es war da immer ein gewisser Nimbus, den die Marke Porsche umgab. Als ich das Angebot von Porsche bekommen habe, dauerte es nur eine Woche, bis mir auch Ferrari schriftlich ein Angebot machte. Die hatten das alles natürlich schon wieder mitbekommen. Am Ende entschied ich mich gegen den speziellen Ruhm eines Ferrari-Fahrers und das Geld. Es wird seine Richtigkeit gehabt haben. Meinen ersten Werksvertrag hatte ich bei Ford. Sie hatten einigen Talenten eine Test-Chance in Zandvoort gegeben. Am Montag darauf saß ich bei Jochen Neerpasch im Büro. Er bot mir einen Werksvertrag an: 70.000 Mark im Jahr, bis dahin hatte ich in der Werkstatt 150 im Monat verdient.

Das Stichwort Ferrari erinnert Jochen Mass daran, nun Pasta Arrabiata für seine Gäste zu machen. Wie all seine Leidenschaften betreibt er auch das Kochen mit Liebe, Wissen und ewiger Neugierde. Beim Essen weichen wir vom Thema ab ins Private. Er spricht von seiner einstigen Beziehung zu Hollywood-Star Sydne Rome, von seiner engen Freundschaft zu David Niven, dem Star aus „Der rosarote Panther“ und „Das Superhirn“, dessen Biografie er Seite für Seite als Erster gegengelesen hat. An diesem Tag ist Mass Strohwitwer aus erfreulichem Grund – seine Frau befindet sich gerade in Australien, dort hat die gemeinsame Tochter Tage zuvor ihr erstes Kind bekommen. Die große Familie freut sich über den Nachwuchs. Es werden Bilder gezeigt und Jochen Mass interessiert sich mit fundiertem Fachwissen für die Kamera unserer Fotografin.

Fotos scheinen Ihre Leidenschaft zu sein.

Ja, das Fotografieren hatte ich früh von meiner Mutter gelernt, die in ihrem Studio mit sehr viel Präzision und mit Blick für das Detail arbeitete. Auch für mich wurde es zur Leidenschaft, etwa wenn ich die Rallye Dakar fuhr. In der Formel 1 habe ich leider viel zu wenig fotografiert.

»Ich bin ohne KETTEN aufgewachsen«

Unser Blick fällt auf ein großes Schwarz-Weiß-Foto, das eine Gruppe von Rennfahrern zeigt. Mit der bei Rennfahrern verbreiteten eigenen Distanziertheit hat Jochen Mass im Lauf der Jahre mit einem Stift schwarze Kreuze über die Körper der mittlerweile Verstorbenen gemacht. Sie sind in der Mehrzahl, deutlich.

Jochen Mass in seinem Anwesen in Südfrankreich, in dem er seit rund drei Jahrzehnten lebt – und nach einem Leben auf Touren seine Heimat gefunden hat

Sie haben viele Kollegen in den Jahrzehnten des Rennsports verloren. Auch Ihr einziger Formel-1-Sieg, zugleich der einzige eines Deutschen zwischen 1961 und 1992, war von einem verheerenden Unfall überschattet. Erzählen Sie uns von dem Rennen 1975 auf dem Stadtkurs im Montjuïc Park.

Eigentlich hatten wir Fahrer damals wegen der gefährlichen Strecke einen Streik vereinbart. Wir wollten demonstrativ langsam fahren. Doch kaum war der Start freigegeben, fuhren die Ersten wie verrückt los. Am Ende bleibt es ein Sieg. Als mir meine Kinder vor einigen Jahren ein Bild von einer Ehrentafel mit meinem Namen schickten, hat mich das trotzdem auf eine gewisse Art gefreut und stolz gemacht.

Sind Sie nach Ihrer Karriere noch einmal einen Formel-1-Wagen gefahren?

Ja, Williams hatte mich und einige Kollegen 1994 eingeladen, mit dem Weltmeisterwagen von Alain Prost zu fahren. Ich war auf Anhieb richtig schnell – so schnell, dass Michael Schumacher davon erfahren, mich angerufen und mir gratuliert hat. Dann hat er mir erzählt, dass er auch zu Williams gehen wird. Ich habe ihm abgeraten und gemeint, wenn er Ferrari aus dem Nichts wieder zu einem Weltmeisterteam formt, wird das für seinen ewigen Ruhm viel wertvoller sein, als mit Williams viele Titel zu holen. Später haben wir uns bei einem Formel-1-Rennen darüber unterhalten, da war er schon so berühmt und von so vielen Fotografen umringt, dass ich hinter ihm herlaufen musste wie sonst nur Prinz Philip hinter der Queen.

Welche Rennfahrer-Kollegen haben Ihnen imponiert, mit wem kamen Sie besonders gut aus?

Eine coole Socke war der Jochen Rindt. Den hab ich sogar einmal kurz kennengelernt, in einer Wohnung eines gemeinsamen Bekannten in Mannheim. Um Rat gefragt habe ich ihn nicht, ich bin sowieso ein Mensch, der nie um Rat fragt. Ich gehe meinen eigenen Weg. Jackie Stewart war toll, mit Niki Lauda habe ich mich immer gut verstanden, sehr intelligent. Mit Jacky Ickx hatte ich bei Porsche immer ein sehr faires Übereinkommen – etwa dass wir uns versprochen haben, nie aus eigenen Motiven den Motor zu hoch zu pushen, nur um gut auszusehen. Deshalb kamen wir oft ins Ziel und haben einiges gewonnen. Von Phil Hill, der wie ich gerne fotografierte, habe ich liebend gerne die Bücher gelesen. Und einen Fahrer hielt ich immer für besonders: Peter Revson. Viele reduzierten ihn auf einen Millionenerben, dabei war der richtig schnell und ein guter Typ.

Manche Ihrer ehemaligen Kollegen treffen Sie immer wieder bei Klassik-Events, bei denen Sie ein gern gesehener Gast sind – neulich etwa in Goodwood.

Ich genieße solche Veranstaltungen sehr – in England, aber auch die Mille Miglia oder etwa Laguna Seca, die Ennstal-Classic und all die anderen Events, bei denen man tolle Autos fahren kann und mit alten Bekannten schöne Gespräche führt. Das Starten eines alten Rennwagens, das Wiedersehen mit einem Auto, das man Jahrzehnte nicht mehr gefahren hat, ist immer wieder aufregend.