Porsche 911 Carrera S: Sonnenanbeter

Text: Dino Medic

Zugegeben, es ist nicht jedermanns Sache, das offene Fahren. Und dann auch noch in einem 911er. Muss man mögen, die Blicke auf sich zu ziehen. Aber mit der aufgefrischten Variante des allseits beliebten 911 Carrera S als Cabrio auf Testtour zu gehen, ist die beste Art, dem Mythos 911 und den Änderungen am Frischling nachzuspüren. So viele offene Autos gibt es ja leider gar nicht mehr.

Scheint der Fun, oben ohne unterwegs zu sein, ein Ende gefunden zu haben? Nicht für die Edelschmiede aus Zuffenhausen – denn das Facelift des Porsche Carrera S hat nur eines im Kopf: großen Fahrspaß bieten.

ANGEMESSENES UPDATE

Doch bevor wir einsteigen, schauen wir uns erst mal die Änderungen auf dem Papier an: ein weiterentwickelter Motor mit vergleichbarer PS-Leistung zum Power-Vorgänger-GTS, aufgewertete Serienausstattung, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), das Fahrwerk mit Porsche Active Suspension Management (PASM) und die Bremsanlage ebenso aus dem sportlicheren GTS.

Optional neu gibt es das Liftsystem für die Vorderachse, HD-Matrix-LED-Scheinwerfer und das Sport-Chrono-Paket mit analoger Uhr im Cockpit. Das ist einem Update durchaus angemessen. Davon hatte unser Testmodell einiges verbaut, dazu noch die adaptiven 18-Wege-Sportsitze Plus und die Hinterachslenkung.

Vieles davon wie das PTV Plus war bislang Modellen wie dem GTS vorbehalten. Nun schließt Porsche in der großen Palette an 911-Varianten die Lücken – was aber bei Dutzenden Modellen und Konfigurationen schnell mal die Übersicht erschwert.

NEUE TURBOLADER

Apropos schnell: Die Änderungen am Auto bleiben keine Worthülsen. Der neue 3-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxer leistet jetzt satte 353 kW (480 PS) und 530 Nm Drehmoment. Das sind im Vergleich zum Vorgänger 22 kW (30 PS) mehr. Um das zu erreichen, bedienten sich die Konstrukteure bei den 911-Turbo-Modellen der Vorgängergenerationen und setzten beim Carrera neue Turbolader ein sowie eine optimierte Ladeluftkühlung.

Damit schießen wir mit dem Sport-Chrono-Paket in nur 3,5 Sekunden von null auf 100. In dreieinhalb Sekunden bleibt nicht viel Zeit zu schalten, das Achtgang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erledigt dies jedoch tadellos. Und selbst Hand anlegen? Ein echtes manuelles Getriebe wird nicht angeboten, das bleibt den Purismus-Modellen 911 T und S/T überlassen. Aber ganz ehrlich: Wenn’s so schnell geht, kommen nur wenige mit Selbstschaltern besser zurecht. Für alle anderen gibt’s ja noch die Schaltwippen am Lenkrad. Auf die Straße gebracht wird die ganze Power durch die Mischbereifung mit 20-Zoll-Reifen (245/35) vorn und 21 Zoll großen Reifen (305/30) am Heck.

Und das geht in Wirklichkeit alles noch zackiger, als man es beschreiben kann. Auf unserer Testfahrt hinaus aus der bayerischen Landeshauptstadt – einem klassischen Biotop des 911 – geht es ins fast beschauliche Landsberg am Lech. Mit der Sommersonne im Rücken drückt es uns in die Sitze, als wir das runde, weiße Schild mit den fünf diagonalen schwarzen Strichen passieren.

Doch selbst mit geöffnetem Dach und Windschott pfeift der Wind nur an uns vorbei. Bei einem gemütlichen Reisetempo von 130 Kilometern pro Stunde gehen lockere Gespräche tadellos. Auf der Geraden spielt der 911 dann seine Leistung auf Fußdruck aus, doch seine echten Stärken lernen wir erst abseits der Autobahn kennen. Denn eines muss man den Ingenieurinnen und Ingenieuren bei Porsche lassen: Von Handling haben sie eine Menge Ahnung.

HINTEN SPIELT DIE MUSIK

So treiben wir über die sanften Hügel und Landstraßen zwischen Altbayern und Schwaben. In lang gezogenen und dann zwischendurch auch schnellen Kurven erleben wir mal wieder, was Heckmotorbauweise mit Heckantrieb bedeutet. Ein schnappendes Heck, das durch die Stabilitätskontrolle eingefangen wird – manchen nur ein Kopfschütteln wert, für uns die ganze 911-Welt. Wir tigern mit dem Cabrio also durch sein liebstes Revier, lassen dem Heckantrieb freien Lauf. Dafür stehen uns vier Fahrmodi zur Verfügung: Normal, Wet (also Nass), Sport und Sport Plus. Das Cabriolet klebt selbst im Normal-Modus förmlich auf der Straße wie kaum ein anderes Auto. Porsche hat hier nichts verlernt. Der richtige Spaß beginnt dann mit dem Sport-Modus.

Die Sportabgasanlage blubbert, die Lenkung wird deutlich straffer und der Wumms hintenraus fantastisch. Dafür sorgen wie erwähnt die Updates an den Bremsen und das PASM-Fahrwerk mit Torque Vectoring Plus. Die Rennfahrer-Gene pulsieren, die Augen leuchten. Jede genommene Kurve wird zum Erlebnis, unabhängig von der Geschwindigkeit. Katapultiert uns beim Bremsen aus den Ledersitzen, nur um uns darin kurz darauf beim Beschleunigen direkt ins Leder zu imprägnieren.

Unsere Freuden werden jedoch jäh gestoppt: Während hinter uns die Sonne die Armaturen noch leuchten lässt, baut sich vor uns eine dunkle Wand auf. Autos in der Ferne werden schon in einen grauen Schleier gehüllt. Also schnell das Dach automatisch schließen.

WEITER IM WET-MODUS

Nachdem uns die Regenwand erwischt hat, erscheint eine freundliche Warnung im Cockpit, den Wet-Modus zu nutzen und die Fahrweise anzupassen. Schon im Vor-Facelift-Modell hatte Porsche diesen als Weltneuheit entwickelt und eingebaut. „Die Funktion erkennt Wasser auf der Straße, konditioniert die Regelsysteme entsprechend vor und warnt den Fahrer“, erklärt Porsche.

Und tatsächlich: Im Wet-Modus fährt sich der 911 deutlich vernünftiger. Er scheint griffiger, vorsichtiger, aber auch berechenbarer und räumt jegliche Bedenken hinsichtlich der hohen Leistung und der hecklastigen Bauweise aus. Sicherheit geht vor, von Drosselung ist aber keine Rede. Zum Glück ist der Sommerschauer nicht von Dauer. Der Asphalt trocknet schnell und wir erreichen Landsberg.

AUGENMASS NICHT NÖTIG

In der mittelalterlichen Altstadt, durchzogen von kleinen Gässchen am hügeligen Ufer des Lechs, lassen wir die mondäne Seite des 911 hervorscheinen. Wo die großmotorisierten SUVs der Touristen mühselig durch die scharfen Kehren schiffen, schweben wir mühelos durch.

Mit 4.542 Millimetern Länge, einer Breite von 1.852 Millimetern und einer Höhe von 1.302 Millimetern sind sogar Altstadtpassagen spaßig zu fahren. Das Leergewicht von 1.625 Kilogramm und die altbekannte aerodynamische Form erledigen den Rest, Spoiler inklusive. Rein äußerlich bleibt das Exterieur der Carrera Linie treu. Neben den Schürzen wurden die Scheinwerfer, die Rückleuchten und der Bereich der Motorabdeckung neu designt – was weiterhin harmonisch wirkt. Die auffälligeren Elemente bleiben den sportlicheren Varianten vorbehalten. Beim Carrera S passt der Slogan: Weniger ist mehr.

OFFEN FLANIERT ES SICH MIT DEM 911 CARRERA S EINFACH AM SCHÖNSTEN

SEHR BEQUEME 18-WEGE-VORDERSITZE

Auch im Interieur kommt jetzt serienmäßig schwarzes Leder zum Zug, in unserem Testwagen entschied man sich für den edlen Kontrast von Beige zu Enzianblau Metallic an der Karosserie. Hier wackelt nix, das Premium-Gefühl kommt von der ersten Sekunde an rüber. Während beim Coupé die Rücksitzbank optional ist, hat das Cabriolet diese serienmäßig. Und wenn auch die Maße des 911 über die Jahre zugelegt haben, die Notsitze bleiben gerade bei geschlossenem Dach „nur“ Notsitze. Richtig bequem dagegen sind die hier verbauten 18-Wege-Vordersitze. Und für alle mit kleinen Kindern: Der Beifahrersitz hat auch Isofix.

Ein neues Cockpit-Design mit voll digitalen Instrumenten verbessert die Übersicht – vorausgesetzt, man sitzt im richtigen Korridor. Denn trotz meiner Durchschnittsgröße und Walter-Röhrl-haften Sitzhaltung verdeckte das Lenkrad die Anzeige des eingelegten Gangs unten rechts im Display. Kein Makel, aber unpraktisch.

TEURES VERGNÜGEN

Dass die Facelift-Version einer Premium-Marke nicht günstiger wird, war abzusehen. Dazu sind auch zu viele Änderungen in die Neuversion eingegangen. Doch der neue Basispreis für die beliebte Version des Cabrios beginnt jetzt bei 169.000 Euro, das Coupé bei 154.800 Euro. Unser Testwagen kratzt an der 200.000er-Marke. Sehr viel Geld für zugegeben sehr viel Spaß.