VW T-Roc 1.5 eTSI im Test

Wachstum mit Konzept

Die zweite Generation des VW T-Roc fällt größer aus als der Vorgänger. Mit 4,37 Metern Länge übertrifft das kompakte SUV seinen Vorgänger um 14 Zentimeter, die Breite wuchs um neun Millimeter. Der längere Radstand von 2,63 Metern – ein Plus von knapp vier Zentimetern – kommt vor allem den Fondpassagieren zugute. Trotz der gewachsenen Abmessungen bleibt der T-Roc im städtischen Verkehr handlich. Die Sitzhöhe von 60 Zentimetern erleichtert den Einstieg erheblich. Weder Herabsteigen noch Hinaufklettern sind nötig, was besonders Fahrern mit eingeschränkter Beweglichkeit entgegenkommt. Der klassische Bügelgriff an den Türen unterstreicht die pragmatische Ausrichtung. Im Fond profitieren Passagiere von der gewachsenen Beinfreiheit. Die Sitzfläche liegt 37 Zentimeter über dem Wagenboden, was eine komfortable Haltung ermöglicht. Die Lehnenneigung fällt angenehm aus, die Dacheinzüge halten sich in Grenzen. Variabilität bietet die zweite Sitzreihe allerdings nicht. Das maximale Ladevolumen stieg von 1.290 auf 1.350 Liter, das Basisvolumen beträgt 475 Liter. Die Zuladung liegt bei 531 Kilogramm, die gebremste Anhängelast bei 1,5 Tonnen. Mit 17 Zentimetern Bodenfreiheit eignet sich der T-Roc nicht für anspruchsvolles Gelände. Die Produktion findet weiterhin im portugiesischen Palmela statt, nicht in Wolfsburg. Der Vorgänger hatte sich trotz dieser Herkunft und anfänglicher Kritik an der Innenraumqualität zum Verkaufsschlager entwickelt. Zeitweise übertraf er sogar die Absatzzahlen des Golf, als dieser um 2021 schwächelte. Offenbar traf VW mit dem Konzept eines erhöht sitzenden, aber kompakten SUV einen Nerv bei Autokäufern, die den Platz des größeren Tiguan nicht benötigen.

Antrieb und Verbrauch

Der getestete 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 110 kW oder 150 PS bei 5.000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt bei 3.500 Umdrehungen an. Neu ist die Unterstützung durch einen 48-Volt-Startergenerator, der zusätzliche 18 PS beisteuert. Der Turbolader arbeitet mit variabler Einlassgeometrie. Eine Zylinderabschaltung senkt den Verbrauch in Teillast. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Siebengang-Doppelkupplung an die Vorderräder. Beim Beschleunigen reagiert der Motor trotz elektrischer Unterstützung mit leichter Verzögerung. Die Fahrleistungen genügen dennoch für alle Verkehrssituationen: Der Sprint von null auf Tempo 100 gelingt in 8,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 Stundenkilometern. Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h dauert 4,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 5,9 Sekunden. Der Testverbrauch belief sich auf 6,5 Liter Super pro 100 Kilometer bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Damit liegt der CO2-Ausstoß bei 154 Gramm pro Kilometer. Die Reichweite beträgt mit dem 50-Liter-Tank 769 Kilometer. Im Vergleich zum Vorgänger ohne Mildhybrid-Technik, der im März 2022 getestet wurde, spart die neue Generation 1,2 Liter pro 100 Kilometer – und das trotz gewachsener Abmessungen und höherem Gewicht. Der Vorgänger hatte 7,7 Liter geschluckt. Im Sparbetrieb begnügt sich der neue T-Roc mit 5,3 Litern, bei sportlicher Fahrweise steigt der Verbrauch auf 8,3 Liter. VW will im dritten Quartal 2026 einen Vollhybrid nachreichen. Einen Diesel bietet der Hersteller für den T-Roc nicht mehr an. Das Leergewicht des Testwagens beträgt 1.449 Kilogramm, die Gewichtsverteilung liegt bei 61 Prozent vorn und 39 Prozent hinten.

Fahrwerk und Dynamik

Die Lenkung arbeitet direkt und mit ausgewogener Handkraft. Alle Versionen des neuen T-Roc verfügen über eine Mehrlenker-Hinterachse, die Verbundlenkerachse der ersten Generation gehört auch bei Frontantriebsmodellen der Vergangenheit an. Der Testwagen war mit dem DCC-Fahrwerk ausgestattet, das für 880 Euro ohne Paketbindung erhältlich ist. Die verstellbaren Dämpfer bieten 15 Stufen, sodass jeder Fahrer eine passende Abstimmung findet. In der weichsten Einstellung fallen selbst die 19-Zoll-Räder mit 225/45er-Bereifung nicht negativ auf. Mit 17-Zoll-Rädern und Winterreifen zeigt sich der T-Roc besonders komfortabel. Die Bridgestone Potenza Sport des Testwagens auf 8x19-Zoll-Felgen lieferten gute Bremswerte: Aus Tempo 100 stand der T-Roc nach 34,5 Metern (warm) beziehungsweise 35 Metern (kalt). Der Wendekreis misst 10,9 Meter links und 11 Meter rechts. Die Geräuschdämmung fällt für ein SUV mit viel Hartplastik im Innenraum überraschend gut aus. Bei Tempo 50 misst das Innengeräusch 58 dB(A), bei Tempo 100 sind es 66 dB(A) und bei 130 km/h 69 dB(A). Windgeräusche treten erst ab etwa 170 km/h deutlicher auf. Selbst auf Kopfsteinpflaster bleibt das Interieur weitgehend ruhig. Der Motor lässt zwar erkennen, dass er bei Belastung nicht zu den Leisetretern zählt, die Dämmung hält den Geräuschpegel aber in akzeptablen Grenzen. Die Fahrsicherheit und der Geradeauslauf überzeugen, das Fahrwerk vermittelt genügend Dynamik ohne die Alltagstauglichkeit zu beeinträchtigen.

Ausstattung und Bedienung

Die Hartplastik-Anmutung der ersten Generation hatte VW bereits mit dem Facelift 2021 verbessert. Unterhalb der Sichtlinie und hinter der B-Säule dominiert weiterhin Hartplastik, die teils LED-hinterleuchteten Recyclingstoffe und geschäumten Materialien an den oberen Flächen retten jedoch den Gesamteindruck. Die Mittelkonsole fällt breit aus und nimmt den Beinen Platz, die verwendeten Kunststoffe wirken aber robust. Kratzempfindlicher Klavierlack findet sich nicht. Der Startknopf sitzt zwischen den Sitzen, der Türöffner klappt ungewöhnlich nach oben auf und lässt sich in der Armlehne ertasten. Die Lenkradspeichen beherbergen wieder echte Tasten statt zappliger Sensortasten. Temperatur und Audiolautstärke werden über Slider am Bildschirm eingestellt. Der Testwagen verfügte über ein Head-up-Display, das erstmals im T-Roc erhältlich ist und 1.090 Euro kostet – im Paket mit Verkehrszeichenübernahme und Rundumkamera. Nervige Assistenten lassen sich über die Schnellzugriffsleiste am oberen Bildschirmrand auf der ersten Menüseite deaktivieren. Die Online-Sprachsteuerung kann Sitz- und Lenkradheizung, Klima, Fahrprofil und Ambientelicht steuern. Der sogenannte Fahrerlebnisschalter – ein Drehdrückknopf für Fahrmodi und Audio-Lautstärke – kostet im Paket 920 Euro. Die Basisversion Life mit gleicher Motorisierung startet bei 36.755 Euro. Die R-Line-Ausstattung des Testwagens schlägt mit 5.705 Euro zu Buche, der Gesamtpreis belief sich auf 45.965 Euro. Damit bewegt sich der in Portugal gebaute VW am oberen Ende des Segments. Die Typklassen liegen im Mittelfeld, die Wartungskosten fallen günstig aus, die Garantie zeigt sich knauserig.

Technische Daten im Überblick

Auf einen Blick

• Zweite T-Roc-Generation wächst auf 4,37 Meter Länge und bietet mehr Platz im Fond
• 1,5-Liter-Mildhybrid mit 150 PS verbraucht 6,5 Liter im Test – 1,2 Liter weniger als Vorgänger
• Mehrlenker-Hinterachse serienmäßig, DCC-Fahrwerk mit 15 Stufen für 880 Euro erhältlich
• Preise starten bei 36.755 Euro, Testwagen kostete mit R-Line-Ausstattung 45.965 Euro
• Vollhybrid-Version folgt im dritten Quartal 2026, Diesel wird nicht mehr angeboten

GUTE FAHRT Video-Empfehlungen zum VW T-Roc 1.5 eTSI