VW I D.5 GTX 4Motion - Alles fließt

Heraklit (540–480 v. Chr.), einer der bekanntesten Philosophen im antiken Griechenland, formulierte einst: „Panta rhei“ – „Alles fließt“. Er meinte mit dieser Kernaussage seiner Lehre: Alles ist stets in Bewegung, nichts bleibt stehen. Das gilt auch heutzutage. Zwar hat der große Denker damals garantiert nicht an Autos gedacht, die gab‘s noch nicht. Aber betrachtet man aktuell etwa die gewaltige Transformation in der Automobilindustrie, ist auch hier alles im Fluss: Weg vom Verbrenner, hin zu reinen Elektroautos. Ein fließender Übergang, direkt vor unseren Augen.

Volkswagens rein elektrisch angetriebener ID.5 ist eines der inzwischen vielen Produkte dieser Zeitenwende. Im letzten Jahr kam das schicke SUV-Coupé – übrigens Volkswagens Premiere in diesem Trend-Segment – auf den Markt. Topmodell der Reihe ist der besonders sportlich ausgelegte ID.5 GTX 4Motion, der uns nun für einen Test zur Verfügung stand. Betrachtet man den stattlichen Wagen mit seinen 4,60 Metern Länge, 1,85 Meter Breite und seinen SUV-typischen 1,61 Meter Höhe, fällt einem gleich wieder Heraklit ein. „Panta rhei“ – wenn auch nur im übertragenen Sinn: sanft fließende Linien an den Flanken und dieses wunderschön coupéhaft nach hinten abfließende Dach, das in einen kecken, hochgesetzten Spoiler mündet. Sehr gelungen!

Die geschlossene ID.5-Front trägt eine dynamischere, GTX-spezifische Schürze. Optionale 21-Zoll-Alus, vorne in 8,5 J x21, hinten in 9 Jx21 Zoll, mit 235 /45er- respektive 255/40er-Reifen an der Hinterhand füllen die üppigen Radhäuser. Zwischen ihnen liegen gestreckte 2,77 Meter Radstand. Wie gesagt, eine imposante Erscheinung.

Zwei E-Maschinen für den 4Motion-Antrieb

Unterm Blech, das auf die konzerneigene MEB-Plattform für rein elektrische Antriebe geschneidert wurde, arbeiten beim GTX gleich zwei Elektromotoren – einer vorne und einer hinten. Zusammen formen sie den 4Motion-Allradantrieb. An der heckseitigen Fünflenkerachse sorgt eine permanenterregte E-Synchronmaschine mit 204 PS und 310 Nm Drehmoment dauerhaft für Vortrieb. Vorne wird je nach Lastanforderung und Traktion eine schleppverlustfreie Asynchronmaschine mit 109 PS und 162 Nm Maximal-Power bedarfsgerecht elektronisch zugeschaltet. Daraus ergibt sich eine maximale Systemleistung von 299 PS und 460 Nm. Das kann sich sehen lassen.

Und noch etwas fließt beim ID.5 GTX 4Motion: Strom, natürlich. Der wird in einem wassergekühlten Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden gespeichert. Netto bietet er 77 kWh Kapazität, wieder aufgeladen werden kann er mit 11 kW an der Wallbox oder bis zu 135 kW an Schnellladern. Die Kraftübertragung auf die Räder erfolgt mittels eines 1-Gang-Getriebes.

In der Praxis bedeutet das: Mit dem ID.5 GTX kann man sehr flott unterwegs sein, wesentlich dynamischer jedenfalls als etwa mit dem ID.5 Pro Performance, den GUTE FAHRT in Ausgabe 8/2022 getestet hat. In 6,3 Sekunden sprintet der GTX ansatzlos wie von einem imaginären Bungee-Band nach vorne gerissen auf Landstraßentempo. Bis 160 km/h vergehen nur 15,1 Sekunden. Der 204 PS starke Pro Performance mit Heckantrieb brauchte für die gleichen Übungen 8,5 und 25 Sekunden – wobei 160 km/h bei ihm die abgeregelte Vmax markiert. Der GTX darf noch bis 180 km/h weitersprinten. Dafür braucht er aus dem Stand 25,4 Sekunden. Voraussetzung für die optimalen Beschleunigungswerte ist allerdings, dass der Akku weitestgehend voll geladen ist. Mit abnehmendem Füllstand wird die verfügbare Leistung reduziert.

Superdynamisch, aber schwer

Längsdynamisch lässt der GTX seinem „kleinen“ Bruder also nicht den Hauch einer Chance. Aber wie sieht es auf kurvigem Geläuf aus? Kaum anders. Dank des 4Motion-Allradantriebs und der daraus resultierenden, überragenden Traktion ist der GTX auch hier das deutlich fahraktivere Automobil. Der elektronische Fahrdynamik-Manager steuert das Zusammenspiel der beiden E-Maschinen derart souverän und für den Fahrer unmerklich, dass es eine wahre Wonne ist. Anbremsen, mit der sehr exakt agierenden, sauber rückmeldenden Progressivlenkung (Option) in die Kurve zirkeln und wieder drauf aufs Play-Pedal: Ab geht die Post – absolut spurtreu und neutral, dafür mit mächtig Druck und endlos scheinender Traktion. Nur ein Wermutstropfen bleibt. Das Gewicht. Mit seinen mindestens 2.243 Kilo ist der ID.5 GTX 4Motion kein Bruder Leichtfuß. Das spürt man, insbesondere in flott angepeilten engen Kehren.

Der von zwei Elektromotoren rein elektrisch allradgetriebene ID.5 GTX bietet einen ausgezeichneten Fahrkomfort und darf abgeregelt bis zu 180 km/h schnell rennen

Das kann auch das exzellent abgestimmte, sogar trotz 21-Zoll-Rädern eher komfortorientierte Adaptivfahrwerk DCC nicht kaschieren. Zusammen mit der Progressivlenkung kommt es im Sportpaket Plus für 1.150 Euro extra. Ein „must have“, gerade im GTX. Uns erschien die Spreizung zwischen Komfort- und Sport-Einstellung nicht ganz so weit wie bei anderen Volkswagen-Modellen. Doch vermisst haben wir nichts, da eine extra-knackige Abstimmung eher weniger zu einem E-SUV-Coupé passt. Gerade hier sind komfortbetontes Anfedern und sauber gedämpftes Abrollen mehr gefragt als kompromissloses Unterdrücken von Wankund Nickbewegungen.

Leise, komfortabel, souverän

Davon profitiert der ID.5 GTX insbesondere auch auf der Autobahn-Langstrecke. Entspannt, ultraleise – weil akustisch perfekt vom Fahrwerk entkoppelt – und souverän zieht der Stromer hier seine Bahn. Das gilt auch für hohe Geschwindigkeiten.

Die haben allerdings ihren Preis. Denn bei Tempi über 150 km/h fließt der Strom doch üppig aus dem Akku. 30 kW pro 100 Kilometer sind da schnell weg. Im Testschnitt konsumierte der ID.5 GTX 4Motion 23,4 kW/h pro 100 Kilometer, im Minimum waren es 20,7. Die maximale Reichweite lag im Test bei 365 Kilometern bis zum nächsten Lade-Stopp.

Die neueste Software-Generation 3.1 sorgt indes für vielfache Verbesserungen bei Laden, Komfort und Bedienung. So beherrschen ID.5 und ID.5 GTX auch Plug & Charge. Dabei kommunizieren Auto und kompatible Ladesäule direkt miteinander: identifizieren, Strom bunkern und Abrechnung erfolgen automatisch – ohne Gefummel. Auch Routen- und Ladeplanung sind erheblich vereinfacht und informativer. „Panta Rhei“, alles fließt.

Gleiches gilt für die Bedienung per serienmäßigem 12-Zoll-Infotainment-Touchscreen. Alles klappt nun flüssiger, auch die Sprachbedienung hört aufmerksamer zu. Ein echter Fortschritt, denn einzustellen gibt es beim ID.5 GTX 4Motion eine ganze Menge. Serienmäßig an Bord sind infotainmentseitig das Navi Discover Pro, kabellose Handy-Anbin- dung per Android Auto oder Car Play, ein Qi-Lader fürs Smartphone und vieles mehr. Bei den Assistenzsystemen sind bereits ab Werk vertreten: Der Abstands-Tempomat ACC „stop & go“, Notbrems- und Spurhalteassistent sowie die Verkehrszeichenerkennung. Darüber hinaus ist optional alles bestellbar, was das VW-Regal derzeit hergibt. Vom Travel Assist – nun auch mit Schwarmdaten – über das AR-Head-Up-Display bis hin zum Einpark-Assist mit Memory-Funktion, der sich Parkvorgänge merkt und dann autonom ausführen kann. In Sachen Komfort bietet der ID.5 GTX 4Motion ein wohnliches Interieur mit besten Sitzen und umfangreicher Serienausstattung, eine feine Verarbeitung sowie jede Menge Platz für Passagiere und Gepäck (549 bis 1.561 Liter Volumen).

GTX oder Pro Performance?

Muss es nun der ID.5 GTX 4Motion sein, oder reicht auch ein heckgetriebener ID.5.? Die Frage ist nun leicht zu beantworten. Für jene, die gerne auch mal auf die Tube drücken, führt kaum ein Weg am GTX vorbei. Für alle anderen ist ein ID.5 Pro Performance der richtige. Solch ein frei konfigurierbarer ID.5 GTX 4Motion mit Infotainment-Paket kostete zum Redaktionsschluss 58.755 Euro, bereits vorkonfigurierte GTX ohne Infotainment-Paket gibt es für 56.455. Wir würden hier den frei konfigurierbaren GTX vorziehen, weil er die Möglichkeit zur Individualisierung bietet. Denn wenn schon so viel Geld investiert wird, sollte man auch seinen Traum-ID.5 zusammenstellen dürfen – auch wenn dafür noch etwas mehr Geld fließen muss. In diesem Sinne: „Panta Rhei“.

Technische Daten:

VW I D.5 GTX 4Motion

Motor

• Permanenterregte E-Synchronmaschine (PSM) mit 150 kW (204 PS) und 310 Nm, hinten achsparallel eingebaut.
• Vorne Asynchronmaschine (ASM) 80 kW (109 PS), 162 Nm.
• Batterie: Wassergekühlter Lithium-Ionen-Akku, nutzbare Kapazität 77 kWh (82 kWh brutto),
• 400 Volt,
• Gewicht 486 kg,
• 12 Module mit je 24 Zellen,
• Ladedauer (11 kW Wallbox, AC) 0 bis 100 % SOC ~ 7:30 h;
• Ladedauer Gleichstrom (maximal 135 kW, DC) 5 % bis 80 % SOC 00:36 h (CCS),
• Emissionsklasse Euro 6 AX

Leistung

• 220kW= 299 PS
• Drehmomente: 310 Nm hintere E-Maschine; 162 Nm
• vordere E-Maschine Systemdrehmoment: 460 Nm

Fahrwerk

• Vorne McPherson-Federbeinachse mit untenliegenden Dreiecksquerlenkern,
• hinten Fünflenkerachse mit Gasdruckdämpfern und getrennt angeordneten Federn,
• Stabis v./h.,
• elektromechanische Progressivlenkung,
• belüftete Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten,
• ESC
• Serienbereifung: 235/50 R20 vorne / 255/45 R20
• hinten auf 8Jx20 v. / 9Jx20 h. im Design „Ystad“

Testwagen:

• 235/45 R21 M&S vorne / 255/40 R21 M&S
• hinten auf 8,5Jx21 v. / 9Jx21 h. im Design „Narvik“

Jahreskosten

• Kfz-Steuer = befreit Typklasse
• Haftpflicht/TK/VK = 17/22/21

Karosserie

• Viertüriges E-SUV,
• Stahl verzinkt, fünf Sitze,
• LxBxH 4.599 x 1.852 x 1.616 mm,
• Radstand 2.770 mm,
• Spur v / h1.598 / 1.573 mm,
• cW-Wert 0,27,
• Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 2.243 kg,
• zul. Gesamtgewicht 2.750 kg,
• Zuladung 582 kg,
• Dachlast / Stützlast 0 / 75 kg,
• Kofferraum 549 / 1.561 l,
• Anhängelast (bis 12 %, gebremst) 1.200 kg

Assistenten

Serie:

• Car2X,
• Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung,
• Auto-Distanzregelung ACC „stop & go“,
• Abbiegebremsfunktion,
• Spurhalteassistent,
• Verkehrszeichenerkennung,
• Einparkhilfe

Optional (Auswahl):

• Fahrassistent Travel Assist,
• Parkassistent mit Memory-Funktion,
• Spurwechselassistent,
• AR-Head-Up-Display,
• Rückfahrkamera,
• Umgebungsansicht

Test kompakt

Das sehr schicke, äußerst geräumige und zudem trendige SUV-Coupé VW ID.5 GTX 4Motion generiert aus zwei E-Motoren 299 PS und 460 Nm Systemleistung. Diese Power münzt der exzellent geregelten 4Motion-Allradantrieb perfekt in Fahrdynamik um, nur das hohe Gewicht stört etwas. Das optionale DCC-Fahrwerk bietet besten Komfort, zudem erleichtert die neue Software-Generation 3.1 die Bedienung und bringt neue Funktionen.