Skoda Enyaq RS iV: Breitensport

Wie sportlich kann ein E-Mobil überhaupt sein? In Sachen Längsdynamik extrem, wie etwa ein Porsche Taycan beweist. Bei der Querdynamik wird es schon kniffeliger. Schwere Akkus verhageln das Gesamtgewicht, fein austarierte elektronische Regelsysteme im Fahrwerk können das bei Sportwagen ganz gut kaschieren. Aber wie klappt das bei einem sportlichen SUV?

Ziehen wir als Beispiel doch den Skoda Enyaq RS iV heran. Traditionell rundet der tschechische Traditionshersteller seine Modellreihen mit einem besonders dynamischen RS-Modell nach oben hin ab. So auch beim rein elektrisch angetriebenen Enyaq. Der Stromer wird als ultraschickes Coupé (Test in GF 1/23) und als nicht minder auffällig designtes, klas- sisches SUV angeboten. Die Basis für die Modelle bildet der Modulare Elektrifizierungs- Baukasten (MEB) des VW-Konzerns, auf dem etwa auch der Audi Q4 oder die Volkswagen ID.4 und ID.5 entstehen. Analog zu den Sport-Varianten der Konzernbrüder ist auch die Antriebstechnik des Enyaq RS ausgelegt. Mit seiner permanent-erregten Synchronmaschine am Heck und einem Asynchron-Motor an der Vorderachse, der die Schleppverluste beim Segeln minimiert, generiert der Enyaq maximal 299 PS und 460 Nm Systemdrehmoment. Die gibt er elektronisch geregelt bei Bedarf während eines Wimpernschlags an alle vier Räder weiter. Respekt, mehr Power gab es noch in keinem anderen Serien-Skoda – auch nicht in bisherigen RS-Modellen. Eine kleine Einschränkung sei allerdings erlaubt:

Die volle Leistung offeriert der E-Allradantrieb nur unter optimalen Bedingungen für rund 30 Sekunden. Dazu zählen unter anderem Außen- und Akku-Temperatur sowie dessen Ladestand, der mindestens 88 Prozent aufweisen sollte. Apropos Akku: Das Lithium- Ionen-Batteriepack stellt eine Netto-Kapazität von 77 kWh zur Verfügung. Geladen wird es an Powerchargern mit bis zu 135 kW (DC), an der heimischen Wallbox mit 11 kW (AC). Auch hier spielt die Umgebungs- sowie die Akku-Temperatur eine entscheidende Rolle, wie schnell das im Einzelfall geht. Unter guten Bedingungen soll das Strom-Aufnehmen von 10 bis 80 Prozent an Schnellladern in rund 40 Minuten erledigt sein, an der heimischen Wallbox sind 10 bis 100 Prozent in gut sieben Stunden zu haben. Am wohlsten soll sich die Hochvoltbatterie laut Skoda übrigens zwischen 23 und 50 Grad Celsius fühlen. Zudem hat der Enyaq die neueste Software-Generation ME3 an Bord und damit auch das überarbeitete Thermomanagement, das für mehr Effizienz beim Laden und im Betrieb sorgen soll.

Eine feine Sache: Plug&Charge

Das wollen wir dann gleich mal ausprobieren, denn zumindest für die GF-Messungen brauchen wir einen randvollen Akku. Wir steuern den nächsten Schnelllader an und freuen uns dank der neuen Funktion „Plug& Charge“, dass wir nur noch anstöpseln müssen. Der Enyaq RS kommuniziert mit geeigneten Ladesäulen und ist auch die Zahlmethode hinterlegt, kann man nach einem Kaffee-Päuschen einfach wieder einsteigen und abdüsen. Sehr effizient.

Jetzt geht es aber ans Eingemachte. Was kann der Enyaq RS iV längsdynamisch? Zunächst der Standard-sprint aus dem Stand auf 100 km/h. Den Sportmodus in den Serien-Fahrprofilen aktiviert, dazu noch ESC Sport, dann Vollstrom geben: Ansatzlos reißt es den Enyaq RS nach vorne und es beginnt dank der Eingang- Getriebe jener scheinbar unaufhaltsame, gleichmäßige Schub, der gefühlt schon Raumschiff Enterprise in ferne Galaxien katapultierte. Die 100er-Marke ist nach 6,5 Sekunden erreicht, 180 km/h – die elektronisch begrenzte Vmax – stehen nach 22,6 Sekunden an. Ab etwa 110 km/h lässt der Vortrieb nach, ohne dass man sich jedoch langweilen würde. Von 80 auf 120 km/h stürmt der Enyaq RS in 4,2 Sekunden. Für einen knackigen Überholsprint ist das allemal ausreichend. Und: Der Enyaq RS schafft die Übungen auch klaglos ein paarmal hintereinander.

Bullig-sportliches Heck mit großem Dachspoiler und RS-typisch durchgehendem Reflektorband

Über Land können sich nun der erhitzte Akku und der Fahrer wieder etwas entspannen. Nahezu geräuschlos gleitet der Skoda über den Asphalt, die serienmäßige Dämmverglasung und das akustisch sauber entkoppelte Fahrwerk lassen kaum Laute durchdringen. Statt der Serien-20-Zöller sind optionale 21-Zoll-Aluräder namens „Vision“ mit Aero-Blenden (750 Euro) sowie Reifen in 235/45 R 21 vorne und 255/40 R 21 hinten montiert. Die harmonieren bestens mit dem optionalen, verstellbaren DCC-Fahrwerk (im Paket Maxx, 2.000 Euro), das immer eine Empfehlung wert ist – speziell aber in Verbindung mit den riesigen 21-Zöllern. Die beim RS- Modell in Serie verbaute Progressivlenkung arbeitet angenehm straff, sehr zielgenau und bietet eine vernünftige Rückmeldung von der Fahrbahn. In dieser Kombination macht der Enyaq RS auf kurvigem Geläuf durchaus Spaß, lenkt willig ein und bietet beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren dank seines Allradantriebs eine fulminante Traktion. Nur übertreiben sollte man es nicht. Wer sich in Richtung Grenzbereich vorwagt, der spürt das mit knapp 2,4 Tonnen doch recht hohe Gewicht des Stromers. Zwar ist der allein rund 500 Kilo schwere Akku strategisch gut im Unterboden und damit möglichst tief verbaut, doch dessen Gewicht ist einfach nicht wegzudiskutieren. So schiebt auch der Enyaq RS nach hartem Anbremsen von Kurven und anschließendem Einlenken leicht über die Vorderräder, bleibt aber auch dank der frühzeitigen Eingriffe der elektronischen Regelsysteme letztlich neutral. Aber: Selbst im Sportmodus des DCC lässt er dezente Nick- und Wankbewegungen der Karosserie zu.

Mehr Komfort als Sport

Die eher komfortable als sportlich straffe Abstimmung kommt dem Enyaq RS dagegen auf der Autobahn sowie auf der Langstrecke entgegen. Stoisch und ruhig läuft er unbeirrbar geradeaus, dämpft und federt klaglos alles weg, was bundesdeutsche Asphalt- und Betonpisten so zu bieten haben. Das – und seine hervorragende Dämmung – machen ihn zu einem exzellenten Reisewagen.

Aber auch in der City ist das mit 4,65 Meter Länge doch stattliche SUV wirklich zu Hause. Der RS ist wendig, flink und beim Parken helfen schon in Serie Assistenzsysteme –von den Parksensoren vorne und hinten bis zur Rückfahrkamera. Auf Wunsch sind im Maxx-Paket (2.000 Euro) auch der Park-Lenk-Assistent, die 360-Grad-Kameras sowie das brandneue intelligente Parken enthalten, bei dem wiederkehrende Parkvorgänge gespeichert und vom Enyaq RS dann selbsttätig ausgeführt werden können.

Und noch etwas kann der Enyaq RS in der Stadt besonders gut: Energie sparen. Waren früher Benziner und Diesel innerstädtisch besonders durstig, ist das bei modernen E-Mobilen genau umgekehrt. Das liegt an den häufigen Bremsvorgängen in der City, die beim E-Auto sehr oft allein per Rekuperation erledigt werden. Dabei wird die E-Maschine blitzschnell zum Generator umfunktioniert und wandelt überschüssige Bewegungsenergie wieder in Strom um, der in den Akku zurückgespeist wird. Beim Enyaq RS stehen dafür drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen zur Verfügung, die über die Schaltpaddles am Lenkrad ausgewählt werden können. Erst ab einer Verzögerung von 0,25 g übernehmen die klassischen Radbremsen zusätzliche Arbeit.

Besonders sparsam in der City

Das alles spürt der Fahrer im Alltag nicht. Allein das Bremspedal ist etwas weich ausgelegt und verlangt nach einem längeren Weg. Über Land und auf der Autobahn sollte man die Wahl zwischen Rekuperation und Segeln allerdings besser der Automatik überlassen. Die schafft hier die höchste Effizienz. Im flott gefahrenen Testschnitt konsumierte unser Enyaq RS sparsame 21,8 kWh pro 100 Kilometer, im Minimum waren es sogar nur 18,5 kWh. Wer dagegen auf der Autobahn mit 160 km/h und mehr Tempo bolzt, bewegt sich ganz schnell in die Region von 30 kWh. Das geht natürlich ruckzuck auf die maximal erzielbare Reichweite. Im Test kamen wir maximal 401 Kilometer weit, was schon sehr ordentlich ist. Bei hohem Stadtanteil und sehr verhaltener Fahrweise sind wohl auch gut 450 Kilometer drin. Eine beachtliche Distanz.

Der elektronisch geregelte Allradantrieb verschafft dem Enyaq RS iV eine wahrlich überragende Traktion auf allen Untergründen

Unser Fazit nach den fahrdynamischen Prüfungen: Der Enyaq RS ist geradeaus stark, in Kurven bremsen ihn sein Gewicht und das eher komfortbetonte Setup etwas ein – wie eigentlich die meisten SUV.

Doch das hat auch einen Vorteil: So kann der Fahrer das Ambiente des auch äußerlich zeitlos designten Wagens mit serienmäßig 132-fach LED-illuminiertem „Crystal Face“, sportlichen Stoßfängern an Front und Heck sowie farblichen Akzenten in Hochglanz-Schwarz noch mehr genießen. Drinnen gibt es vorne wie hinten Platz in Hülle und Fülle, dazu ein sehr aufgeräumtes, elegantes Armaturenbrett mit dem konzerntypischen Mini-Cockpit – das hier allerdings integriert ist –, einen großen, freistehenden 13-Zoll-Touchscreen, einige Taster für wichtige Funktionen sowie eine piekfeine Verarbeitung mit auch haptisch höchst angenehmen Materialien. Bravo, Skoda!

Die Sportsitze mit Microfaser/Leder-Bezug, Ziernähten, ausgeprägten Wangen und integrierten Kopfstützen sind superbequem, beheizbar und auf der Fahrerseite vollelektrisch sowie mit Memory-Funktion ausgestattet. Das beheizbare MF-Lenkrad mit praktischen Tastern und Walzen liegt ausgezeichnet in der Hand. Die Bedienung selbst folgt der Logik des konzernweit eingesetzten MIB3 und gibt nach etwas Eingewöhnung keine Rätsel auf. Rückbank-Passagiere freuen sich neben der schier grenzenlosen Kopf- und Kniefreiheit über Serien-Features wie die 3-Zonen-Klimaautomatik, beheizbare äußere Sitze, USB-C-Buchsen, eine 230 Volt-Steckdose und die Mittelarmlehne. Im Kofferabteil stehen je nach Lage der Rücksitzlehnen zudem noch zwischen 585 und 1.710 Liter Stauvolumen zur Verfügung – etwas, aber bei maximal 100 Litern nicht entscheidend viel mehr als beim Enyaq RS iV Coupé. Dazu gibt es überall praktische Ablagen und jede Menge „Simply-Clever“-Details.

Neben den zahlreichen bereits erwähnten Serienausstattungen überschüttet der Enyaq RS iV einen zudem mit weiteren bereits ab Werk verbauten Goodies wie LED-Matrix- Scheinwerfern, LED-Heckleuchten mit dynamischen Blinkern, vollelektrischen Memory-Außenspiegeln, abgedunkelten hinteren Scheiben, einer drahtlos beheizbaren Windschutzscheibe, der elektrischen Heckklappe mit Fußsteuerung, Sonnenschutzrollos hinten, einer Alarmanlage, dem schlüssellosen Zugangssystem „Kessy“, dem proaktiven Insassenschutz, Ambiente-Licht sowie der reichweitenoptimierenden Wärmepumpe.

Infotainmentseitig sind zudem immer an Bord: das AR-Head-Up Display, die große Navigation, Verkehrszeichenerkennung, die Komfort-Freisprecheinrichtung mit Qi- Lader, Smart Link mit und ohne Kabel für Apple CarPlay und Android Auto, die Sprachsteuerung und das Canton Soundsystem. Alles Serie, kein Witz!

Sagenhafte Serienausstattung

Fehlen noch die zahlreichen Assistenten: Frontradar mit Fußgängerund Radfahrer-Erkennung sowie City-Notbremsfunktion, Fahr-, Abbiege-, Ausweich-, Spurwechsel-, Notfall-, Stau-, Spurhalte- sowie der adaptive Abstandsassistent ACC – durchweg gratis an Bord. Naja, gratis ist leider nicht ganz treffend. Mindestens 63.300 Euro kostet der Skoda Enyaq RS iV laut Liste. Das ist ganz schön happig – auch wenn schon nahezu alles an Bord ist. Andererseits kommt es dann auch nicht mehr darauf an.

Mit dem bereits erwähnten Paket „Maxx“ für 2.000 Euro ist die Hütte mit dem adaptiven Fahrwerk DCC, den 360°-Umgebungskameras, dem intelligenten Parkassistenten, dem vollelektrischen Beifahrersitz mit Memory, der Massage-Funktion für den Fahrersitz sowie Seitenairbags hinten dann endgültig voll. Nur die Anhängerkupplung (750 Euro, bis 1.200 kg Anhängelast), das Panorama-Schiebedach (1.010 Euro) und ein paar Optionen für Transportaufgaben gehen dann noch extra.

Die schier unglaubliche Fülle an Serienausstattung zeigt aber auch: Hier handelt es sich nicht um einen puristischen Sportler, sondern um ein hochkomfortables E-Reisemobil mit dynamischen Ambitionen. Die kann der Skoda Enyaq RS als Breitensportler durchaus zur vollen Zufriedenheit erfüllen, zum Profi reicht es aber leider nicht.

Test kompakt

Der Skoda Enyaq RS iV überzeugt nicht nur als schickes SUV-Coupé, sondern auch als klassisches SUV. Hoher Nutzwert und Komfort werden mit 299 PS, 460 Nm Systemdrehmoment sowie Allradantrieb verfeinert. Die sportliche Note des E-Topmodells ist allerdings eher in zahlreichen Details der fulminanten Serienausstattung sowie im Äußeren zu finden. Sicher, die Fahrleistungen sind fraglos gut. Wäre da nicht das hohe Gewicht, würde der Enyaq RS iV vom ambitionierten Breiten- zum Profisportler aufsteigen.