Porsche 911 CarreraT - T-Party

Verrückt: Die mit Abstand meistverkauften Modelle der Stuttgarter Sportwagenschmiede haben vier Türen und einen besonders hohen Schwerpunkt. Doch wer Porsche sagt, spricht in der Regel vom Elfer – jenem ikonischen Heckmotor-Sportler, der seit sechs Jahrzehnten den Puls der Autofans beschleunigt. Sein Nimbus strahlt auf die ganze Marke aus, jeder Macan- und Cayenne-Kunde kauft auch ein Stückchen vom Elfer-Kult. Mit aktuell nicht weniger als 26 Derivaten des Porsche 911 besetzt der Autobauer jede nur erdenkliche Nische innerhalb des Sportwagen-Segments – von der Rundkurs-Feile 911 GT3 RS bis hin zum schotterpistentauglichen 911 Dakar. Mit 525 beziehungsweise 480 PS und Preisen von jeweils deutlich jenseits der 200.000 Euro werfen sie freilich die Frage auf, ob in den niederen Gefilden des Elfer-Portfolios überhaupt so etwas wie Fahrspaß aufkommen kann. Porsche selbst setzt dazu mit dem 911 Carrera T einen provokanten Gegenpol – verspricht das Touring-Modell doch „gesteigerten Fahrspaß“ – mit Basismotorisierung.

Mehr Glücksmomente je Kilometer

Moment mal: Basis – das hört sich doch sehr nach Vernunft an, nach schnödem „von A nach B“-Kommen. Tatsächlich aber leistet der Motor aus dem Porsche 911 Carrera satte 385 PS, dreht trotz Bi-Turbo-Aufladung der drei Liter Hubraum flockig bis zu 7.500 Touren. Doch während der klassische Carrera seine maximal 450 Newtonmeter Drehmoment stets doppelverkuppelt via PDK an die Hinterräder weiterreicht, portioniert beim Carrera T ein Handschaltgetriebe mit sieben Stufen die Momente. Eins ist sicher: So perfekt die PDK ihren Job auch erledigt, so erleben erfahrene Piloten mit einem Handschaltgetriebe definitiv mehr Glücksmomente je Kilometer, verzahnt es Mensch und Maschine durch die Einbindung von rechter Hand und linkem Fuß doch besonders innig. Zwar verliert der handgeschaltete Touring laut Datenblatt im Sprint auf Tempo Hundert zum Basis-Carrera 0,3 Sekunden, doch gewinnt er ungleich mehr an Fahrspaß.

Hinterachssperre, Tieferlegung und PASM

Zumal Porsche das Touring-Paket mit weiteren Dynamik-Essenzen würzt: So ist das Porsche Torque Vectoring (PTV) mit mechanischer Hinterachs-Quersperre aus dem Carrera S-Modell genauso an Bord wie dessen Mischbereifung mit Rädern in 20 Zoll vorn und 21 Zoll hinten sowie Reifen der Dimension 245/35 ZR 20 (vorn) und 305/30 ZR 21 (hinten). Die Trimmlage wurde mittels Sportfahrwerk um 10 Millimeter abgesenkt,PASM-Adaptivdämpfer sorgen für bestmöglichen Fahrbahnkontakt der Räder. Getreu dem Motto „Weniger ist mehr“ setzte Porsche den Touring zudem auf eine radikale Gewichtsdiät. Der fiel etwa die Rücksitzbank zum Opfer, Dünnglas, eine Leichtbau-Batterie und eine reduzierte Dämmung ließen die Pfunde weiter purzeln. Das Ergebnis? Mit 1.470 Kilogramm bringt der 911 Carrera T 35 Kilo weniger auf die Waage als der Carrera – trotz Sperre, großer Räder und PASM. Runde 10.000 Euro Aufpreis kostet das Touring-Paket, die Liste weist den 911 Carrera T mit 132.846 Euro aus. Ist er seinen Preis wert?

Um das zu klären, schicken wir den Touring zuerst zur Längsdynamikmessung. Mit heißerem Bellen meldet sich der Sechszylinder-Boxer zum Dienst, die Pirelli P Zero-Pneus werden sorgsam auf Betriebstemperatur gefahren. Dann gilt es: Der Flat-Six brüllt auf, mit wenig Schlupf katapultiert er den Elfer aus der Startaufstellung. Nach 4,5 Sekunden pulverisiert er die Hundert, erreicht die 200-km/h-Marke nach gerade einmal 15,4 Sekunden. Der letzte Zweifel an der Tauglichkeit des Triebwerks ist hinweggefegt, die sportlichen Werte unterstreichen den Anspruch des Elfers nachhaltig. Dennoch können sie nicht ansatzweise den Charakter des Touring beschreiben. Und der offenbart sich woanders – bestenfalls auf einer mäandrierenden Bergstraße. Mit seiner puristischen Ausrichtung verzahnt sich der Touring mit dem Piloten, Mensch und Maschine werden eins. Das griffige GT-Sportlenkrad morst aufmerksam Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit in die Hände des Piloten, vermeidet dabei nervige Geschwätzigkeit. Mit chirurgischer Präzision setzt die Vario-Lenkung Befehle am Volant um, niemals widersprechend. Radschlupf, Wanken, störendes Eigenlenkverhalten? Vergessen Sie es, die Anweisungen vom Fahrer werden preußisch korrekt pariert. Bis hin zur fein dosierbaren, überaus standfesten Bremse. Mit diesem Auto kann man sich in einen Rausch fahren – dabei haben wir noch gar nicht über den Sound gesprochen. Sportabgasanlage (Serie) und reduzierte Dämmung rücken den Flat-Six noch näher ran an den Fahrer, sorgen ein ums andere Mal für stramm stehende Nackenhäarchen. Kurz: Der Touring serviert porschiges Fahrfeeling in StVZO-konformen Temporegionen, bietet dabei Glücksmomente am laufenden Band.

Kurze Zwischengas-Stöße

Sicher: Alle 25 Elferbrüder sprinten schneller. Doch muss man diese oft auf einen Rundkurs ausführen, um noch mehr Fahrspaß zu haben. Der Touring verwöhnt bereits auf einer kleinen Spritztour über Land, wunderbar. Zuvorkommend unterstützt er das Runterschalten mit einem kecken Zwischengas-Stoß – das verkürzt die Schaltzeiten genauso wie es die Stimmung aufrecht hält. Könner animieren den Touring spielerisch zum Sidestep – ohne dabei Unruhe zu provozieren. Der Sportmodus des PSM (ESC) lässt dabei die Leinen so locker, gewährt in Sachen Schwimmwinkel genügend Freiheitsgrade, dass ein Abschalten überflüssig erscheint.

S-GO 4033 wurde von Porsche mit talentverfeinernden Goodies ausstaffiert, etwa der Hinterachslenkung. Sie verkürzt den Radstand virtuell, sorgt damit bei der Kurvenhatz für ein spürbares Plus an Quirligkeit und stabilisiert durch gleichläufiges Einlenken die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Zudem zierte ein handlaminiertes Carbon-Dach den Test-Elfer. Das sieht nicht nur richtig gut aus, es spart gegenüber der Alu-Dachhaut zudem 25 Prozent an Gewicht ein. Und das am höchsten Punkt der Karosserie, was wiederum den Schwerpunkt senkt und die Wankstabilität weiter ausbaut. Eine Option aber würden wir meiden wie der Teufel das Weihwasser, wenngleich sie mit null Euro eingepreist wurde: das Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK mit acht Fahrstufen. Schneller im Sprint? Geschenkt! Verbrauchsärmer? Nicht von Belang! Doch die vollumfängliche Einbindung des Piloten ins Fahrgeschehen durch den kurzen Schalthebel passt schlicht perfekt zum Charakter des Touring.

Ein Vergnügen der Extraklasse, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Standesgemäß würzt Porsche den Auftritt des 911 Carrera T mit einer Prise optischer Extravaganz: So sind Schriftzüge auf den Türen und am Heckdeckel, Außenspiegel und Teile des Motor-Lüftungsgitters in Dunkelgrau gehalten. Die Sportabgasanlage setzt sich optisch mit schwarzen Endrohren in Szene. In Sachen Interieur differenziert sich der Touring mit schwarzen Dekorleisten. Der Testwagen bot zudem aufpreispflichtige Vollschalensitze. Mit Sichtcarbon-Anteilen sorgen sie für Renn-Atmosphäre an Bord, fixieren die Insassen perfekt. Die Alcantara-ähnliche Race-Tex-Ausstattung für Dachhimmel und Säulen (1.160 Euro) ergänzt das perfekt. Fehlt etwas zum perfekten Glück? Nicht viel: LED-Scheinwerfer, Parkpiepser, Tempomat und Climatronic sind genauso an Bord wie ein klasse Multimedia-Navi mit Sprachbedienung. Matrix-Scheinwerfer (2.904 Euro) etwa würden wir wählen oder den Radartempomaten (1.702 Euro), der gerade auf Fernreisen enorm entspannend wirkt. Bei aller Kompetenz in Sachen Fahrspaß erweist sich der Touring nämlich uneingeschränkt langstreckentauglich. Und reiht sich damit ganz unprätentiös in die große Elfer-Familie ein.

Porsche 911 Carrera T

Motor

• Alu-Sechszylinder-Boxermotor,
• wassergekühlt,
• vier obenliegende Nockenwellen,
• vier Ventile/Zylinder,
• Nockenwellenverst. ein-/auslassseitig (VarioCam Plus),
• Ventilhubumschaltung Einlass,
• Direkteinspr.,
• Biturbo-Aufladung,
• Expansionssauganlage,
• Trockensumpfschmierung,
• Thermomanagement,
• Start-Stopp-Funktion,
• Rekuperation,
• ein Kat pro Zylinderreihe,
• 2 Otto-Partikelfilter,
• Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Karosserie

• Zweitüriges Coupé,
• 2-sitzig,
• Alu/Stahl-Bauweise,
• Türen/Hauben aus Alu,
• L xBxH4.530 x 1.852 x 1.293 mm,
• Radstand 2.450 mm, Spur v/h 1.589/ 1.557 mm,
• cW-Wert 0,30,
• Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.470 kg,
• zul. Gesamtgewicht 1.850 kg,
• Kofferraum vorn 132 l/hinter Vordersitze 264 l,
• Tank 64 l (90 l opt.)

Assistenten

Serie:

• Multikollisionsbremse,
• Warn- und Bremsassistent mit Fußgängerschutz,
• Einparkhilfe vorne und hinten,
• Geschwindigkeitsregelanlage

optional(Auswahl):

• Rückfahrkamera,
• Nachtsichtassistent,
• fernbedientes Ein- und Ausparken,
• Spurwechselassistent,
• purhalteassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung,
• Abstandsregelung,
• teilautonomes Fahren nach Level 2 (Porsche InnoDrive)

Fahrwerk

• McPherson-Federbeinachse vorne,
• Mehrlenkerachse hinten,
• Stahlfederung mit variablen Dämpfern (PASM, -10 mm),
• elektrom. Servolenkung mit variabler Übersetzung und Lenkimpuls,
• Hinterachslenkung,
• Vierkolben-Festsattelbremsen,
• gelochte und innenbelüftete 330-mm-Scheiben (v/h),
• PSM mit Sport-Modus

Räder (Serie):

• 245/35 ZR 20 auf 8,5 x 20 Zoll vorn,
• 305/30 ZR 21 auf 11,5 x 21 Zoll hinten;
• Alufelgen im „Carrera S“-Design

Testwagen: Serienräder

Kraftübertragung

• Heckantrieb,
• 7-Gang-Schaltgetriebe,
• Hinterachs-Quersperre,
• Porsche Torque Vectoring (PTV)

Übersetzungen:

1.–6.: 3,91; 2,29; 1,58; 1,18; 0,94; 0,79; 0,62; R: 3,55; Achse 3,56

Jahreskosten

Effizienz-Klasse /Kfz-Steuer = G/ 480 Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 11/27/28

Test kompakt

Der 911 Carrera T bietet ein puristisches Fahrvergnügen in Führerschein-kompatiblen Geschwindigkeits-Regionen. Mit seinem angeschärften Fahrwerk, gewichtsreduziert und Dämmstoff-erleichtert, serviert er auf der Landstraße Glücksmomente satt. Dafür reicht der Basismotor völlig. Fahrernaturen ignorieren das PDK-Angebot, lassen sich von der klasse Handschaltung intensiv mit einbinden. Für Rundkurs-Fans freilich gibt es passendere Elfer-Derivate.