50 Jahre Porsche 935: Jubiläums-Videoreihe zeigt legendäre Rennwagen-Evolution

​Evolutionsstufen in fünf Fahrzeugen dokumentiert

Die Homologation des 935 für die Gruppe 5 erfolgte im März 1976. Zum 50. Jahrestag präsentiert Porsche nun fünf bedeutende Entwicklungsstufen dieses Rennwagens: das Ursprungsmodell aus 1976, den 935/77, den als „Moby Dick" bekannten 935/78, die „Baby"-Version sowie ein werkseigenes Testfahrzeug. Als Teil des Jubiläums „75 Jahre Porsche Motorsport" zeigt die Videoreihe „Porsche Heritage Moments" die technischen Fortschritte. Durch die Episoden führt Timo Bernhard, während Norbert Singer als ehemaliger Renningenieur konstruktive Besonderheiten erläutert. Alexander E. Klein, Leiter Porsche Heritage Operations und Kommunikation, betont: „Bei allen Folgen geht es uns nicht nur um den simplen Vergleich von Leistungsdaten. Wesentlich ist der Spirit, der alle Varianten verbindet." Auf dem Youtube-Kanal von Porsche sind die Beiträge verfügbar.

Umstrittene Karosserie beim Homologationsmodell

Auf Grundlage des 911 entstand der 935 für die neue Gruppe 5. Singer erinnert sich an die FIA-Abnahmen, bei denen jedes Karosserie-Detail einzeln gerechtfertigt werden musste. Verbreiterte Kotflügel und veränderte Aerodynamik-Elemente führten zu Diskussionen. Schnelle Anpassungen ermöglichte das Cockpit-Layout. In der ersten Episode erklärt Singer: „Ohne Funkkontakt zur Box funktionierte die Kommunikation zwischen Fahrer und Team." Porsche nutzte die Freiräume des Reglements konsequent. Technische Lösungen wurden umgesetzt, wo sie möglich waren. Mit der Homologation im März 1976 begann eine mehrjährige Entwicklung, die nationale und internationale Serien beherrschte.

Bessere Fahrbarkeit durch Biturbo-Antrieb

Für 1977 überarbeitete Porsche den 935/77 mit grundlegend neuer Technik. Der größte Eingriff galt dem Antrieb: Zwei kleinere Turbolader ersetzten den großen Einzellader. Singer fasst zusammen: „Die Nachteile des großen Einzelladers wollten wir eliminieren. Zwei kleinere Turbolader sprechen schneller an, das bedeutet weniger Turboloch und besser dosierbare Leistung. Für die Piloten bedeutete dies einen großen Schritt bei der Fahrbarkeit." Aerodynamische Optimierungen veränderten die Karosserie, Kanten entfielen, der Seitenspiegel wanderte in den Kotflügel. Dies schränkte zwar die Sicht ein, verbesserte jedoch den Abtrieb. In Le Mans 1977 bewies sich die Auslegung auf Haltbarkeit und reduzierten Luftwiderstand. Biturbo-Motor und überarbeitete Aerodynamik bildeten die Grundlage für weitere Entwicklungen.

Zweiliter-Klasse mit extremem Leichtbau

Für Sprintrennen entwickelte Porsche den 935 „Baby". Singer beschreibt die konsequente Gewichtsreduktion: „Alles, was nicht absolut notwendig ist, fliegt raus. Jedes Teil haben wir in die Hand genommen und hinterfragt." Sitzverstellung entfiel, der Zündschlüssel wurde durchlöchert. Ein Aluminiumrahmen ersetzte den Unterboden, leichtere Materialien verdrängten Stahl. Das Chassis erreichte das Mindestgewicht. Um in die Zweiliter-Klasse zu passen, schrumpfte der Motor auf 1,4 Liter Hubraum. Leistung war vorhanden, erforderte aber hohe Drehzahlen. Bernhard beschreibt das Fahrverhalten: „Unterhalb von 5.000 Umdrehungen zurückhaltend, darüber schlagartig präsent. Ein Auto, das Konzentration verlangt. Und Respekt." Der 935 „Baby" zeigte, wie weit Leichtbau ohne Gefährdung der Steifigkeit getrieben werden konnte.

„Moby Dick" mit wassergekühlten Zylinderköpfen

Im Herbst 1977 erkannte Singer das Potenzial der Gruppe 5 und schuf den 935/78. Das Regelwerk gestattete weitreichende aerodynamische Eingriffe. Die charakteristische Elfer-Silhouette wich einer für Le Mans optimierten Karosserie. Beim Training zum 6-Stunden-Rennen von Silverstone 1978 fuhr der 935/78 zwei Sekunden schneller als die Konkurrenz und siegte mit deutlichem Abstand. Technische Basis war ein 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Biturbo, erstmals mit wassergekühlten Vierventil-Zylinderköpfen bei luftgekühlten Zylindern. Für Sprint- und WM-Rennen standen bis zu 845 PS bereit, in Le Mans wurde die Leistung bewusst gedrosselt. Singer erklärt: „Entscheidend ist nicht nur die Kraft, sondern der Widerstand des Fahrzeugs gegen den Luftstrom." Auf der Hunaudières-Geraden erreichte „Moby Dick" 366 km/h. Die Karriere beschränkte sich auf zwei Fahrzeuge. Singer: „Er war die Krönung des Ganzen."

Radrekord-Windschattengeber als Testauto

Nur einen Renneinsatz am Norisring erlebte das erste 935-Testauto von 1977. Seine eigentliche Aufgabe lag in der Erprobung. Als Versuchsträger diente das Fahrzeug für verschiedene Entwicklungen. Ein außergewöhnliches Projekt war der Geschwindigkeitsrekordversuch mit Bahnradfahrer Jean-Claude Rude. Als Windschattengeber fungierte der 935, die Zielgeschwindigkeit lag jenseits von 240 km/h. Wie Singer in der fünften Episode berichtet, endete der Versuch spektakulär. Abschließend blickt der Renningenieur auf alle 935-Ausprägungen zurück. Schnell musste ein Rennwagen sein, aber ebenso zuverlässig, verständlich und robust. Erst bei Siegfähigkeit ging er an die Kunden. Diese holten dann Punkte auf Rennstrecken weltweit. Die fünf versammelten Fahrzeuge zeigen die rasante Weiterentwicklung des Konzepts von Jahr zu Jahr.

Technische Daten im Überblick

Auf einen Blick

• Porsche versammelt fünf zentrale 935-Varianten zum 50. Jubiläum der Homologation
• Norbert Singer und Timo Bernhard erklären in fünf Youtube-Episoden die technische Entwicklung
• Der 935/77 erhielt einen Biturbo-Motor für bessere Fahrbarkeit und weniger Turboloch
• Der 935/78 „Moby Dick" erreichte mit wassergekühlten Zylinderköpfen bis zu 845 PS und 366 km/h
• Der 935 „Baby" mit 1,4-Liter-Motor demonstrierte extremen Leichtbau für die Zweiliter-Klasse

GUTE FAHRT Video-Empfehlungen zum Porsche 935 Jubiläum