60 Jahre IAA: Traumautos begeistern die Massen
Gute Fahrt
· 10.09.2025
Amerikanischer Einfluss und europäische Antworten
Auf dem Höhepunkt des deutschen Wirtschaftswunders waren es US-Amerikaner, die 1965 in den Frankfurter Messehallen während der IAA Appetit auf eine schöne neue Autowelt machten. Den Paukenschlag dazu setzte Opel, damals Tochter des US-Konzerns General Motors. Die Rüsselsheimer überraschten mit dem GT Experimental als Dreamcar, und fast eine Million IAA-Besucher feierten diese Mini-Corvette im Coke-Bottle-Design.
Drei Jahre dauerte es, dann wurde der Traumwagen bezahlbare Realität: Auf Basis des kleinen Kadett ging der Opel GT in Großserie - und initiierte eine Stampede europäischer Pony-Cars. Schließlich litt der "Nur Fliegen ist schöner"-Opel (Werbeslogan) aus Sicht junger Familienväter an einem Geburtsfehler: Es fehlten Fondsitze.
Ford wusste, was zu tun ist. Die Kölner verwandelten die Idee und Optik des amerikanischen Mustang in ein Mini-Muscle-Car - und fertig war der viersitzige Capri. Auf der IAA 1969 zeigte sich der Capri in großer Typenvielfalt, und plötzlich erreichte Ford 15 Prozent Marktanteil. Der in Köln gebaute Ford Capri begeisterte ab 1969 besonders junge Familienväter und etablierte sich als europäische Antwort auf den amerikanischen Mustang.
"Ich kann mir nicht vorstellen, dass es einen Menschen gibt, der nicht immer neue Bedürfnisse hat", sagte Bundeskanzler Ludwig Erhard, als er die IAA 1965 eröffnete. Und die Autoindustrie verstand es, Bedürfnisse zu wecken - oder auch nicht: Renault erfand mit dem R16 die variable, fünftürige Fließhecklimousine, ein visionäres Konzept, das bis heute von vielen Herstellern adaptiert wird.
Honda wagte 1965 als erster Japaner den Sprung nach Deutschland und verblüffte mit dem winzigen S600. Ein rassiger Sportwagen im zu kleinen Kei-Car-Format für großgewachsene Europäer. Tatsächlich dauerte es noch gut zehn Jahre, bis die Fachwelt vor einer "Gelben Gefahr" warnte, aber dann waren die Japaner für Sensationen gut: Im August 1977 absolvierten zwei Mazda 323 problemlos den 15.000-Kilometer-Härtetest von Hiroshima nach Frankfurt, wo sie pünktlich zu ihrer Europapremiere auf der IAA 1977 eintrafen. Vom Publikumsliebling der Autoschau zum Import-Champion in den Verkaufscharts war es nur noch ein kleiner Schritt.
Revolutionäre Technik und ikonische Modelle der 70er Jahre
Eigentlich wollte Mazda schon 1965 seinen spacigen Sportwagen Cosmo mit Wankelmotor nach NSU-Lizenz auf der IAA landen lassen, aber NSU verhinderte das. Die Neckarsulmer, ab 1969 mit Audi vereint, hatten das Antriebsaggregat, "dem die Zukunft gehört", wie die Medien unisono meinten, im schicken NSU Wankel Spider in Serie gebracht und bereiteten für 1967 die futuristische Wankel-Limousine Ro 80 vor. Ein Auto, das die gleich nebenan stehenden Heckflossen-Mercedes antiquiert aussehen ließ.
1969 zeigte Mercedes den Wankel-Sportwagen C111, der aber nicht in die Serie ging. "Ihr Sohn wird einen Beruf ergreifen, den es morgen erst gibt. Warum aber schließen Sie bei Ihrem Auto Kompromisse?", fragte die Werbung. Trotzdem kauften am Ende nur gut 37.000 Avantgardisten den unausgereift in Serie gebrachten Ro 80, der trotz seines Claims "Vorsprung durch Technik" zum kommerziellen Mega-Flop mutierte. Weitsichtig fuhr Mercedes deshalb seinen Wankel-Superstar C111-I von der IAA 1969 direkt in die Asservatenkammer - nur Mazda gibt dem Wankel bis heute eine Chance .
Autos mit Ikonenstatus brachten auch die IAA-Shows der 1970er hervor, jenes Jahrzehnts knallbunter "Sicherheitsfarben", mehrerer Ölkrisen und turbogetriebener Sportwagen. Der 260 km/h schnelle Porsche 911 Turbo demonstrierte 1975 als erster aufgeladener Seriensportler, dass größtmögliche Vmax auch nach der Ölkrise nichts an Faszination verloren hatte.
Sogar der schwergewichtige Volvo 240 wurde 1979 vom Turbo-Virus erfasst: "Familientaugliche Volvo-Rakete" war das Echo der Motorpresse auf den Schweden, der zugleich für seine Sicherheitstechnik gefeiert wurde. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA wählte den Volvo 240 sogar zur Referenz für die Sicherheitsforschung. Ein früher Schritt Richtung Vision Zero: Damals gab es in Deutschland noch sechs Mal so viele Verkehrstote wie heute!
"Weit über seine Transportleistung hinaus befriedigt das Auto ein menschliches Grundbedürfnis, den Wunsch nach Selbstdarstellung", erklärte Stardesigner Giorgetto Giugiaro einst. Ob er damit den 1975 enthüllten Mercedes 450 SEL 6.9 meinte, ist unklar. Dieser mächtige 6,9-Liter-V8 krönte die Baureihe W116, die erstmals offiziell S-Klasse genannt wurde. Vielleicht dachte Giugiaro aber auch an den VW Golf, den er selbst in genial-einfache Form gebracht hatte. Auf der IAA 1975 löste der Golf den nächsten Urknall aus: als GTI. Drei Buchstaben, die seitdem für sportliche Faszination in der Kompaktklasse stehen.
Von Yuppie-Boliden zur Elektromobilität
In den 1980ern und 1990ern machte der Katalysator die Abgase etwas sauberer, dafür platzierten Familien und Freizeitsportler die ersten Vans von Chrysler Voyager über Mitsubishi Space Wagon und Renault Espace bis zu Ford Galaxy oder Volkswagen Sharan in den Zulassungsstatistiken weit vorn.
Mode machten auch die statusbewussten Yuppies - sie präferierten leistungsstarke Limousinen, Allradler und Cabrios. Die IAA lieferte einmal mehr die Showbühne dazu, hier standen die berüchtigten Autobahnraser Mercedes 190 E 2.3-16, BMW M3 und Volvo 850 T5-R sowie der Porsche 959 als erstes deutlich über 300 km/h schnelles Supercar. Aber auch die begehrenswerten - und teuren - Verdeckträger von Chrysler (TC by Maserati), BMW (325i, E30) oder Saab (900 Cabrio) sowie die Klappdach-Pioniere Mercedes SLK und Peugeot 206 CC fungierten als Showstopper.
Nicht zu vergessen Audis Quattro-Typen - darunter der A8 als neue Kanzler-Oberklasse - und SUV-Pioniere wie die Nippon-Typen Subaru Forester, Toyota RAV4 oder der Kia Sportage als früher Koreaner. Tatsächlich etablierte sich die IAA als Testfeld für fernöstliche Produkte: Scheitern inklusive, wie der chinesische Jiangling Landwind 2005 erlebte, der im ADAC-Crashtest völlig versagte. Heute dagegen sind es gerade die Marken aus dem Reich der Mitte, die bei der IAA mit futuristischen Konzepten glänzen.
Aber es waren die Japaner, die im frühen 21. Jahrhundert die E-Mobilität voranbrachten, ehe Tesla kurzzeitig die Führungsrolle übernahm: Auf den Hybrid-Pionier Toyota Prius folgten 2009 Mitsubishi mit dem vollelektrischen i-MiEV und die Badge-Engineering-Geschwister von Peugeot und Citroen, ehe 2011 der Nissan Leaf die Massenmodelle als Erster Strom setzte.
Das waren nur die pragmatischen Anfänge lokal emissionsfreier Mobilität, zu pulsbeschleunigten Publikumsmagneten auf der Autoshow mutierten zuletzt Hypercars wie der Mercedes-AMG F1 oder der chinesische MG Cyberster, der die Idee des Roadsters in elektrische Volumenproduktion bringt. Die IAA ändert sich, aber Spaß und Träume bleiben.
Wer wissen will, wohin die automobile Reise geht, blickt traditionell auf die IAA, die seit 2021 IAA Mobility heißt: Hier wird das Auto der Zukunft gefeiert. Von den Traumwagen der 60er Jahre über die Turbomotoren der Ölkrisenzeit bis zu den Elektroautos der Gegenwart - die IAA spiegelt seit 60 Jahren nicht nur die technische Entwicklung wider, sondern auch gesellschaftliche Trends und wirtschaftliche Realitäten. Eigentlich ist es nur ein Gerät, das Mobilität ermöglichen soll, dennoch bewegt das Auto Gesellschaft, Wirtschaft und Zeitgeist wie kaum eine andere Erfindung.
Im Überblick
- Veranstaltung: Internationale Automobil-Ausstellung (IAA)
- Zeitraum: 1965-2025
- Standort: Frankfurt (bis 2019), München (ab 2021)
- Neue Bezeichnung: IAA Mobility (seit 2021)
- Besucherrekord: Fast 1 Million (1965)
- Bedeutende Premieren: Opel GT (1965), Ford Capri (1969), VW Golf GTI (1975), Porsche 911 Turbo (1975)
- Erste japanische Marke: Honda (1965)
- Erste chinesische Marken: Geely, Brilliance, Landwind (2005)
- Erstes Elektrofahrzeug: Mitsubishi i-MiEV (2009)