Opel Astra erhält umfassende Modellpflege 2026

Lichttechnik auf neuem Niveau

Die bedeutendste Neuerung der Modellpflege findet sich in den Scheinwerfern. Statt der bisherigen 168 LED-Elemente arbeitet das System nun mit insgesamt 51.200 Lichtpunkten – 25.600 pro Seite. Diese massive Steigerung zeigt sich nicht nur auf dem Papier, sondern bringt im Alltag spürbare Vorteile. Die Ausleuchtung der Fahrbahn wirkt homogener und feiner dosiert, während die Regelung schneller und präziser arbeitet. Besonders auf dunklen Landstraßen macht sich der Fortschritt bemerkbar. Entgegenkommende oder vorausfahrende Fahrzeuge werden schneller und sauberer aus dem Lichtkegel ausgegraut. Der ausgesparte Lichttunnel fällt schmaler aus, während der Rest der Fahrbahn heller bleibt. In Kurven folgt das System dem Straßenverlauf besser und hellt zusätzlich seitlich auf, sodass am Kurveneingang keine dunklen Flecken entstehen. Ein Schlechtwettermodus reagiert auf nasse Fahrbahnen und reduziert störende Reflexionen. Verkehrszeichen werden gedimmt, damit ihre Rückstrahlung nicht blendet. Bei 80 km/h lassen sich Hindernisse 30 bis 40 Meter früher erkennen, was ein bis zwei Sekunden mehr Reaktionszeit bringt. Dieser Zeitgewinn kann den Unterschied zwischen entspanntem Bremsen und einer brenzligen Situation ausmachen, besonders bei ermüdeten Pendlern im Winter. Die Frontpartie präsentiert sich mit dem aktualisierten Vizor, der dem Kompakten eine prägnantere und strengere Optik verleiht. Der beleuchtete Blitz und die langen Lichtleisten sorgen für Aufmerksamkeit, ohne in billige Effekthascherei abzugleiten. Das Klovergrün Metallic des Sports Tourer unterstreicht das gelungene Erscheinungsbild, das sich optisch nicht hinter dem VW ID.3 oder dem Technikbruder Peugeot E-308 SW verstecken muss.

Innenraum mit durchdachten Verbesserungen

Im Cockpit zeigt sich die Überarbeitung besonders sinnvoll. Eine der besten Entscheidungen: Der Klavierlack ist verschwunden. Statt der empfindlichen Hochglanzflächen, die schnell verkratzen und Fingerabdrücke sammeln, gibt es nun matte Materialien. Das Cockpit wirkt dadurch ruhiger und hochwertiger. Dass die Rüsselsheimer weiterhin auf echte Tasten für zentrale Funktionen setzen, macht die Bedienung angenehm unkompliziert – gerade während der Fahrt ein echter Pluspunkt. Die zwei jeweils 10,25 Zoll großen Bildschirme versuchen nicht krampfhaft, Tesla zu imitieren. Die Grafiken sind etwas moderner gestaltet, die Innenraumbeleuchtung bietet sieben verschiedene Farben. Das Head-up-Display verzichtet weiterhin auf großes Augmented-Reality-Chichi und liefert Basisinformationen. Beim Sitzkomfort legt die Kompaktklasse nach. Die bekannten Intelli-Sitze, auch als AGR-Sitze bezeichnet, sind nun serienmäßig an Bord. Mit ihrer typischen Aussparung im Bereich des Steißbeins sollen sie vor allem auf längeren Strecken für Entlastung sorgen und bleiben langstreckentauglich. Das Staufach ist gefüttert, am Lenkrad lässt sich mit Schaltwippen der Grad der Rekuperation definieren. Die Bedienung erschlägt den Fahrer nicht mit Untermenüs. Nur das Lenkrad könnte etwas wertiger wirken – es ist keineswegs schlecht, vermittelt aber auch nicht ganz das Qualitätsgefühl, das dem Innenraum das Attribut „Qualität made in Germany" verleihen würde. Der Kofferraum des Sports Tourer fasst 516 bis 1.553 Liter. Beim Umlegen der Rückbankenlehnen entsteht eine leichte Stufe.

Elektroantrieb mit moderaten Verbesserungen

Der elektrische Antrieb fährt jetzt mit einer 58-Kilowattstunden-Batterie statt bisher 54 kWh. Grund ist eine weiterentwickelte Zellchemie. Dazu kommen Feinschliff bei Aerodynamik und Rekuperation. Die WLTP-Reichweite steigt auf bis zu 454 Kilometer, beim Sports Tourer sind es bis zu 445 Kilometer – rund 35 Kilometer mehr als zuvor. Die Leistung bleibt bei 115 kW / 156 PS, das maximale Drehmoment bei 270 Newtonmeter. Geladen wird weiter mit bis zu 100 kW am DC-Schnelllader, der Standardsprint von 20 auf 80 Prozent soll rund 32 Minuten dauern. Serienmäßig gibt es einen 11-kW-Onboard-Charger, V2L-Funktion und eine Vorkonditionierung der Akkus. Das ist vernünftig, zeitgemäß und für den Alltag absolut brauchbar. Doch die Konkurrenz zeigt, wohin die Reise geht. Ein VW ID.3 startet in Deutschland bei 37.330 Euro und bietet je nach Version Batterien mit 52, 59, 77 oder 79 kWh Netto-Kapazität. Außerdem bietet er maximal 185 kW Ladeleistung und bis zu 568 Kilometer WLTP-Reichweite. Schon der mittlere 59-kWh-ID.3 lädt mit bis zu 165 kW. Ein Renault Mégane E-Tech Electric beginnt bei 41.000 Euro, arbeitet mit einer 60-kWh-Batterie, leistet 160 kW / 218 PS, füllt die Energiespeicher mit bis zu 130 kW DC und kommt auf 461 Kilometer WLTP-Distanz. Der Cupra Born spielt mit 170 kW / 231 PS die sportliche Karte, kostet mit 60-kWh-Batterie mindestens 43.940 Euro, lädt mit bis zu 165 kW und ist auch mit 79-kWh-Akkus sowie bis zu 185 kW DC-Ladeleistung zu haben. Der Stromer aus Rüsselsheim startet bei 37.990 Euro als Fünftürer und bei 39.490 Euro als Sports Tourer, jeweils mit 58-kWh-Batterie, 115 kW / 156 PS und 100 kW DC. Die gefahrene Ultimate-Variante schlägt mit 44.860 Euro zu Buche.

Fahrverhalten überzeugt trotz Konzernfesseln

Technisch bleibt die Kompaktklasse ein Kind der bekannten Stellantis-Architektur. Die EMP2-Plattform, auf der seit 2021 die Generation L aufbaut, wurde durch die Überarbeitung nicht geändert. Kombiniert mit den finanziellen Vorgaben erschwert dies den Technikern die Arbeit. Er ist eben kein Grandland Electric im Kombi-Outfit. Der Grandland fährt bereits mit einer anderen, deutlich größeren Technikgeneration, mit 73-, 82- und 97-Kilowattstunden-Batterien. Der kleinere Mokka Electric liegt zwar ebenfalls bei 115 kW / 156 PS, nutzt aber offiziell die 54-Kilowattstunden-Energiespeicher. Das Modell sitzt also dazwischen – größer und erwachsener als der Mokka, aber ohne Zugriff auf jene neue Generation, die im Grandland zeigt, was konzernintern inzwischen möglich ist. Doch auf der Straße macht er vieles richtig. Gerade das Fahrwerk gehört zu den angenehmen Überraschungen. Der Stromer liegt sauber auf der Straße, federt verbindlich und bleibt auch dann gelassen, wenn die Fahrbahn schlechter wird. Die Spreizung der Fahrmodi ist merklich, ohne künstlich zu wirken. Weder die Sprintzeit von null auf 100 km/h in 9,5 Sekunden noch die Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h ist überwältigend. Aber das Fahrzeug macht Spaß, fährt weder nervös noch hölzern und vor allem nicht wie ein Batteriepaket mit Karosserie drumherum. Er lenkt willig ein, bleibt bei schnellen Richtungswechseln berechenbar und wirkt insgesamt harmonischer abgestimmt, als man es anhand seiner eher nüchternen Daten vielleicht vermuten würde. Der Verbrauch passt ebenfalls ins Bild. Die WLTP-Angabe liegt je nach Variante bei 15,8 kWh/100 km, im Test wurden 17,8 kWh/100 km erreicht. Gerade in einem kompakten Elektrofahrzeug, das nicht mit riesigem Akku unterwegs ist, zählt Effizienz besonders. Die Hessen haben also durchaus an den richtigen Stellen gearbeitet. Auch weitere Antriebsalternativen stehen zur Verfügung: Das Basismodell fährt als mild hybridisierter Benziner mit 107 kW/145 PS oder als Diesel, der auf 96 kW/130 PS kommt. Der Plug-in-Hybrid legt nach, hat jetzt 144 kW/196 PS und kommt mit einem um ein Drittel vergrößerten Puffer-Akku. Bei 17,2 kWh sind jetzt bis zu 84 Kilometer rein elektrisch möglich. Zudem haben die Hessen eine Vehicle-to-Load-Funktion integriert, so kann der Wagen den Batteriestrom über eine Steckdose wieder abgeben.

Technische Daten im Überblick

Technische Daten: Plug-in-Hybrid

Technische Daten: Verbrennermotoren

Auf einen Blick

• Lichttechnik mit 51.200 LED-Elementen verbessert Sicht und Sicherheit deutlich
• Batterie wächst auf 58 kWh, Reichweite steigt um 35 Kilometer auf bis zu 454 km
• Innenraum ohne Klavierlack, AGR-Sitze nun serienmäßig
• Fahrwerk überzeugt mit ausgewogener Abstimmung und Komfort
• Preis ab 37.990 Euro, aber Konkurrenz bietet teils höhere Ladeleistungen

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