Fiat 500 Hybrid enttäuscht im Praxistest

Hastige Entwicklung als Reaktion auf Marktlage

Im Mai 2024 erkannte Stellantis ein Problem: Der bisherige Kleinwagen erfüllte die verschärften europäischen Sicherheits- und Abgasvorschriften nicht mehr, während die vollelektrische Variante keine ausreichenden Verkaufszahlen erzielte. Statt rechtzeitig eine durchdachte Strategie zu entwickeln oder den elektrischen Ableger mit attraktiveren Konditionen zu positionieren, entschied man sich in Turin für eine Notlösung. Innerhalb von nur zwölf Monaten entfernten die Ingenieure Batterie und Elektromotor aus dem 500e und installierten stattdessen ein konventionelles Hybridaggregat mit Kraftstofftank. Diese überstürzte Maßnahme sollte das Portfolio schnellstmöglich um eine verbrennermotorische Alternative erweitern.

Das Ergebnis dieser Eile lässt sich treffend als Verschlimmbesserung bezeichnen. Während der vorherige Benziner noch über einen 1,0-Liter-Motor mit 70 PS verfügte und dabei 1.055 Kilogramm auf die Waage brachte, musste die neue Version weitere Leistungseinbußen hinnehmen. Lediglich 65 PS erzeugt der ebenfalls einen Liter Hubraum messende Dreizylinder mit 12-Volt-Technik nun. Dies führt zu einem ungünstigen Verhältnis von 16 Kilogramm pro Pferdestärke. Die Beschleunigung von null auf Tempo 100 verlängert sich von zuvor 13,8 auf nunmehr 16,2 Sekunden. In einer Zeit, in der elektrische Kleinstwagen immer wettbewerbsfähiger werden, wirken diese Ausgangsbedingungen alles andere als vielversprechend. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 155 km/h, während das maximale Drehmoment 92 Newtonmeter beträgt. Ein Sechsgang-Schaltgetriebe überträgt die Kraft auf die Vorderräder.

Optik zwischen Charme und Aggression

Die äußere Gestaltung des aktuellen Modells unterscheidet sich deutlich von seinem Vorgänger. Wo dieser noch mit großen, freundlichen Scheinwerfern an einen Chihuahua erinnerte und mit pausbäckigen Formen sowie dem markanten Logo als Kühlergrill punktete, präsentiert sich die Neuauflage mit skeptisch wirkenden Leuchteinheiten. Diese verleihen dem Wagen einen eher mürrischen Gesichtsausdruck, der an einen griesgrämigen Schlumpf mit Schlafzimmerblick denken lässt. Durch diese Veränderung wirkt der Italiener kräftiger und aggressiver – eine Anmutung, die eher zur sportlichen Abarth-Version passen würde als zu einem unbekümmerten Stadtflitzer.

Diese markante Frontgestaltung mag dem 500e mit seinen bis zu 118 PS und Sprintwerten zehn Sekunden durchaus angemessen sein. Beim schwachbrüstigen Hybrid-Ableger entsteht jedoch eine Diskrepanz zwischen Erscheinungsbild und tatsächlicher Leistungsfähigkeit – ein klassischer Fall von Social-Media-Blender. Auch die integrierten Türgriffmulden anstelle der bisherigen Bügel tragen zu diesem veränderten Charakter bei. Ein Stück des ikonischen Status' ging durch diese Modifikationen verloren. Abgesehen von diesen Anpassungen bleibt die Formgebung jedoch klassisch knuddelig. Trotz der zu potent geratenen Front trägt der kleinste Vertreter der Turiner Marke weiterhin ein gelungenes Retro-Design, das viele Käufer ausschließlich wegen der Optik überzeugt. Dieser emotionale Aspekt dürfte auch künftig Kunden anlocken, ungeachtet aller sachlichen Kritikpunkte. Die 3,63 Meter Länge, 1,68 Meter Breite und 1,53 Meter Höhe entsprechen den Proportionen eines typischen Kleinstwagens.

Innenraum mit Licht und Schatten

Der Retrocharme setzt sich im Interieur fort. Die Armaturenblende in Wagenfarbe imitiert rohes Blech wie beim historischen Vorbild, besteht tatsächlich jedoch aus dünnem, farbigem Hartkunststoff. Diese Inszenierung wirkt durchaus ansprechend arrangiert, doch gemessen am Einstiegspreis von knapp 20.000 Euro fällt die Materialqualität enttäuschend aus. Die Aufnahme der Hutablage zeigt sich fragil, der Sicherheitsgurt zieht sich unkoordiniert an der Sitzkonsole vorbei, und die Knöpfe für die elektrische Türöffnung wirken lieblos platziert. Besonders störend: Unten in den Türen warten noch liebloser verbaute mechanische Notöffner.

Die Sitzposition fällt zu hoch und unflexibel aus. Fahrer über 1,76 Meter Körpergröße werden Probleme mit der Kopffreiheit bekommen, insbesondere bei Nutzung der Sonnenblende, die dann das komplette Sichtfeld blockiert. Auf den hinteren Plätzen finden maximal zweijährige Kleinkinder oder Schoßhunde ausreichend Raum. Erwachsene müssen sich wie Sonic im Spin-Dash zusammenrollen, um überhaupt einsteigen zu können. Selbst dann lässt sich der Fahrersitz nicht mehr in seine ursprüngliche Position bringen. Ein Raumwunder stellt der Italiener also keinesfalls dar – was bei den kompakten Außenmaßen auch niemand erwarten würde. Das Kofferraumvolumen beträgt lediglich 183 bis 440 Liter. Bereits beim Getränkekauf als Zweitwagen wird es eng, ohne die Rückbank umzuklappen. Die Mitnahme sperriger Gegenstände wie Kinderwagen oder Roller gestaltet sich schwierig, zumal sich die Rückbank nicht geteilt umlegen lässt. Konkurrenten wie der Kia Picanto bieten auf kürzeren 3,61 Metern deutlich mehr Flexibilität mit 255 bis 1.010 Litern Volumen.

In der Basisausstattung Pop gibt es nur eine Handyhalterung. Erst die Version Icon bringt das 10,25-Zoll-Infotainmentsystem mit, das auch in der gefahrenen Sonderedition Torino zum selben Tarif enthalten ist. Das System arbeitet zwar nicht besonders flott, bietet jedoch individuell anpassbare Shortcuts, die langes Navigieren durch Menüs überflüssig machen. Positiv fällt der feste Menüpunkt zur Deaktivierung des akustischen Tempowarners auf, der häufig falsche Geschwindigkeitsbegrenzungen anzeigt. Kleine Details wie die Turin-Skyline im Ablagefach oder die Silhouette des originalen Cinquecento versuchen, Sympathiepunkte zu sammeln.

Fahrdynamik und Alltagstauglichkeit enttäuschen

Als Hybrid erweist sich der Italiener als echte Geduldsprobe. Unterhalb von Stadttempo reagiert der Antrieb träge. Der Motor muss laut aufheulen, weil er Drehzahl benötigt, um die eine Tonne Masse überhaupt bewegen zu können. Jenseits von 60 km/h verbessert sich die Situation nicht. Während Ford früher mit knackig abgestuften ersten bis vierten Gängen und einem langen fünften Gang für Spritzigkeit sorgte, versucht der Turiner Hersteller dies mit einem sehr langen sechsten Gang zu kompensieren. Der Weg dorthin gestaltet sich jedoch quälend.

Spätestens ab dem vierten Gang scheinen die Übersetzungen zu lang für das gegebene Konzept. Elastizität in höheren Gängen existiert praktisch nicht. Selbst auf der Autobahn zwingt der Wagen immer wieder zum Herunterschalten in den vierten Gang, um überhaupt beschleunigen zu können. Für schaltfaule Fahrer ist das nichts. Spaß bereitet die permanente Gangwechselei ebenfalls nicht, zumal die Übergänge ruppig ausfallen und das Getriebe hakelig arbeitet. Bei erreichten 120 km/h wirkt das Fahrverhalten instabil. Minimale Lenkbewegungen führen zu keiner Reaktion, während der Nachlauf hartnäckig die Räder geradeaus stellen will. Dies führt zu ruckeligen Lenkmanövern und zusätzlicher Instabilität.

Die Vermutung liegt nahe, dass die fehlenden 200 bis 350 Kilogramm gegenüber dem 500e (1.255 bis 1.405 Kilogramm) im Fahrwerk nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Sehr harte Stöße bei Straßenunebenheiten und unpräzises Einlenken in Kurven erhärten diesen Verdacht. Federhärte sowie Zug- und Druckstufe scheinen mit der reduzierten Masse überfordert. Das Resultat ist ein undurchsichtiges, schwammiges Fahrgefühl – komplett konträr zum kurzen Radstand von 2,32 Metern und der geringen Länge. Wendig bleibt der Kleine zwar, er verpasst jedoch jegliches Potenzial seiner Anlagen, um Fahrfreude zu vermitteln. Der sonnige Charakter verkehrt sich ins Gegenteil.

Ein unachtsames Abwürgen des Motors führte im Test zu erheblichen Problemen. Der Wagen ließ sich weder starten noch ausschalten. Die selbst gegebenen Hinweise zum Betätigen von Bremse und Kupplung ignorierte das System komplett. Fünf Minuten dauerte die Prozedur, bis der eigensinnige Italiener wieder fahren wollte – eine Kinderkrankheit, die Besitzer hoffentlich nicht an der Ampel Druck setzt.

Fehlende Elastizität und nahezu permanentes Vollgas rächen sich beim Verbrauch. Im Alltagsmix aus Stadt, Überlandstrecken und Stadtautobahn genehmigte sich der Testwagen 5,9 Liter. Damit liegt der Wert zwar nahe an den angegebenen 5,3 Litern, für einen Kleinstwagen ist das angesichts massiv steigender Spritkosten und der CO₂-Steuererhöhung 2027 jedoch zu viel. In der Stadt und auf der Autobahn klettert der Verbrauch deutlich über sechs Liter. Ein Kia Picanto verbraucht nicht wesentlich weniger, doch Sparfüchse wie der Suzuki Swift oder der neue Toyota Aygo X kommen mit 4,3 und 4,2 kombinierten Litern aus – bei ökonomischer Fahrweise sogar deutlich darunter.

Die Turiner lassen sich den optischen Herzensbrecher fürstlich bezahlen. Der Einstieg gelingt knapp der 20.000-Euro-Marke (19.990 Euro) in der Version Pop. 2020 waren es noch 13.990 Euro. Dafür gibt es allerdings nur Stahlfelgen und Handyhalterung statt Display. Beides bringt zumindest die Ausstattung Icon ab 21.990 Euro. Die Topversion La Prima für 24.990 Euro liegt bereits auf Höhe des elektrischen Einstiegsmodells. Der Aygo X startet bei 22.680 Euro, der fahrfreudige und geräumigere Swift bei 20.000 Euro. Ehrlich betrachtet sind in diesem Segment diverse Elektrofahrzeuge wie Hyundai Inster oder der neue Renault Twingo inzwischen haushoch überlegen.

Technische Daten im Überblick

Auf einen Blick

• Innerhalb eines Jahres hastig entwickelter Verbrenner als Notlösung für auslaufendes Vorgängermodell
• Nur 65 PS aus 1,0-Liter-Dreizylinder führen zu träger Beschleunigung von 16,2 Sekunden auf 100 km/h
• Realverbrauch von 5,9 Litern zu hoch für Kleinstwagen-Segment
• Fahrwerk wirkt unausgeglichen und für reduziertes Gewicht nicht optimal abgestimmt
• Einstiegspreis von 19.990 Euro deutlich gestiegen gegenüber 13.990 Euro im Jahr 2020

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