Audi RS 5 revolutioniert Allradantrieb mit Hybrid-Power

Präzision durch elektrische Unterstützung an der Hinterachse

Audi bringt mit dem RS 5 eine Weltneuheit in Serie: Das quattro-System mit Dynamic Torque Control ermöglicht erstmals elektromechanisches Torque Vectoring direkt im Hinterachsgetriebe. Anders als konventionelle mechanische Lösungen arbeitet die Technologie unabhängig vom Betriebszustand – sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern oder in der Schubphase. Die Kernkomponenten bilden eine wassergekühlte 400-Volt-E-Maschine mit 8 kW Leistung und 40 Nm Drehmoment, ein mechanisches Überlagerungsgetriebe sowie ein klassisches Differenzial mit niedrigem Sperrwert.

Das System reagiert innerhalb von 15 Millisekunden auf Fahrsituationen – etwa zehnmal schneller als ein menschlicher Lidschlag. Diese Reaktionsgeschwindigkeit ermöglicht eine präzise Anpassung der Momentenverteilung zwischen linkem und rechtem Hinterrad. Der Hochvoltaktuator sitzt fest über Stirnradgetriebestufen und Planetengetriebe mit der linken Antriebswelle und dem Differenzialkorb verbunden. Soll mehr Kraft zur rechten Seite fließen, leitet der Aktuator entsprechend höheres Drehmoment in den Differenzialkorb ein.

Die Konstruktion unterscheidet sich fundamental von kupplungsbasierten Torque-Splittern. Während letztere primär im Zugbetrieb arbeiten, funktioniert das elektromechanische System dank starrer Kopplung in allen Fahrzuständen. Das Überlagerungsgetriebe nutzt das vom Aktuator erzeugte Moment, um den Kraftfluss im Hinterachsgetriebe zu variieren. Das Differenzialgetriebe verteilt anschließend das eingeleitete Drehmoment bedarfsgerecht auf beide Antriebswellen. Bis zu 2.000 Nm Differenzmoment lassen sich zwischen den Rädern verschieben.

Intelligente Steuerung durch zentralen Hochleistungsrechner

Der HCP1-Hochleistungsrechner (High-Performance Computing Platform) fungiert als zentrale Steuereinheit für Antrieb und Fahrwerk im RS 5. Hier laufen sämtliche Funktionen zusammen, einschließlich des elektromechanischen Torque Vectoring. Der Rechner gleicht kontinuierlich den Fahrzeugzustand mit Umgebungsdaten ab und interpretiert die Eingaben von Fahrerin oder Fahrer. Das System antizipiert dabei die Intention: Schnelles Gegenlenken beim Übersteuern wird anders bewertet als zügiges Einlenken am Kurveneingang.

Die Momentenverteilung erfolgt situationsabhängig. Fährt der RS 5 in eine Linkskurve und beginnt zu übersteuern, erhöht das System zur Stabilisierung das Drehmoment am kurveninneren Rad. Droht dagegen Untersteuern, reduziert das elektromechanische Torque Vectoring die Kraft an der linken Antriebswelle. Das Moment wird zum Differenzialkorb umgeleitet und gelangt zur rechten Antriebswelle – das kurvenäußere Rad erhält mehr Traktion.

Das quattro mit Dynamic Torque Control arbeitet mit der elektronischen Differentialsperre (EDS) und dem Brake Torque Vectoring (BTV) zusammen. Während das elektromechanische System die Hinterachse bedient, unterstützen EDS und BTV primär die Vorderachse. Die EDS sperrt die Achse über die Bremse, um das Traktionspotenzial zu erhöhen. Die 2-Ventil-Dämpfer im RS 5 sind präzise auf das elektromechanische Torque Vectoring abgestimmt – beispielsweise beim Einlenken in Kurven nach Geradeausfahrt bei höheren Geschwindigkeiten.

Fahrdynamik zwischen Agilität und Stabilität

Das elektromechanische Torque Vectoring beeinflusst mehrere fahrdynamische Eigenschaften. Bei der Performance unterstützt das System dabei, das Potenzial des Fahrzeugs besonders in Kurven optimal zu nutzen. Das Moment wird zu dem Rad mit höherem Grip-Potenzial verschoben. Die Balance profitiert vom gezielten Einsatz des Differenzmoments: Das System beeinflusst das Verhalten in den Kurvenphasen so, dass weder - noch Übersteuern auftritt. Der gewählte Drive-Select-Modus bestimmt die Ausprägung des Fahrgefühls.

Die Stabilisierung erfolgt durch Aufprägen des Differenzmoments. Die Gierbewegung wird in Übergängen so beeinflusst, dass sich der RS 5 mit Leichtigkeit und Präzision bewegen lässt. Außerhalb des stabilen Bereichs verlangsamt das System die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in die Kurve dreht. Fahrerinnen und Fahrer erhalten dadurch ausreichend Zeit, durch Lenkung, Bremse oder Fahrpedal wieder in den stabilen Bereich zurückzukehren.

Der RS 5 setzt Befehle nahezu unmittelbar und mit hoher Präzision um. Die Kontrolle über die Fahrzeugbewegung bleibt jederzeit erhalten. Das Handling wirkt direkter und vorhersehbarer – selbst im fahrdynamischen Grenzbereich. Die Spreizung reicht je nach Audi-drive-select-Modus von neutral und ausbalanciert bis heckbetont und besonders agil. Das elektromechanische Torque Vectoring erhöht die Kontrolle und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs in allen Situationen.

Technische Daten im Überblick

Auf einen Blick

• Weltneuheit: Elektromechanisches Torque Vectoring im Hinterachsgetriebe erstmals in Großserie
• Reaktionszeit von 15 Millisekunden ermöglicht präzise Momentenverteilung zwischen Hinterrädern
• Bis zu 2.000 Nm Differenzmoment verschiebbar – unabhängig vom Betriebszustand
• 400-Volt-Aktuator mit 8 kW Leistung und 40 Nm Drehmoment als Herzstück
• HCP1-Hochleistungsrechner orchestriert alle Antriebsfunktionen zentral

GUTE FAHRT Empfehlungen zum Audi RS 5