Audi RS 3 Sportback: Bessere Fahrdynamik dank clevere Allradtechnik

Torque Splitter revolutioniert die Fahrdynamik

Der entscheidende Unterschied zum Vorgänger liegt im Torque Splitter, der die Fahrdynamik des RS 3 grundlegend verändert hat. Während frühere Generationen noch zwischen Power-Untersteuern und Lastwechsel-Übersteuern pendelten und gelegentlich zu "kapitalen Querschlägern" neigten, jongliert das neue System blitzschnell das Drehmoment zwischen den Hinterrädern. Diese technische Innovation befreit den Kompaktsportler aus den "Fängen des unterwürfigen Untersteuerns" und verleiht ihm echte quattro-Qualitäten.

Der Haldex-Allrad der ersten RS 3-Generation hebelte noch zu zaghaft am Heck herum, während die extrabreit besohlte Vorderachse der angeborenen Kopflastigkeit nie richtig Herr werden konnte. Das resultierende indifferente Fahrverhalten gehört mit dem Torque Splitter der Vergangenheit an. Stattdessen lässt sich die Wirkung des Systems über Gasstöße spielerisch einsetzen, um den RS 3 mit gezieltem Drehmomentüberschuss auf das kurvenäußere Hinterrad zum Scheitel zu stoßen.

Besonders beeindruckend zeigt sich die neue Technik in engeren Kehren, wo wachsendes Vertrauen in den dynamischen Helfer mit leicht driftendem Heck bei simultanem Herausziehen über den Frontantrieb belohnt wird. Das Ergebnis sind echte quattro-Schwünge, die heiter bis derbe, gern mutwillig angeschunkelt daherkommen. Der Torque Splitter leitet das Drehmoment auch als Stabilisierung an das kurveninnere Hinterrad, wodurch der RS 3 auf Zug gefahren zwar manchmal ungestüm, im gesamten Kurvenverlauf aber nie hinterhältig wirkt.

Charakterstarker Fünfzylinder mit unveränderter Leistung

Trotz unveränderter Leistungsdaten von 400 PS und 500 Nm bleibt der 2,5-Liter-Fünfzylinder das emotionale Herzstück des RS 3. Der Motor grummelt im Standgas exotisch und wird knapp über 2.000 Touren im Innenraum präsenter. Ab 3.000 Umdrehungen jagt er mit dem Fletschen seines Laders derart muskulös an den Begrenzer, "als hätte ihm Walter Röhrl persönlich den Tiger in den Tank gekippt".

Audi hat dem Aggregat das halbstarke Auspuffknallen endgültig abgewöhnt, doch sein Punch begeistert weiterhin. Wenn die Schaltleuchten von Gelb ins Rote wechseln und dabei V10-verwandtschaftliche Klänge das Timbre anheizen, entfaltet der Fünfzylinder seine volle Faszination. Diese einzigartige Identität zitiert "Audis motorsportlichen Sturm und Drang der 80er-Jahre in allen Facetten" und unterscheidet den RS 3 klar von der Konkurrenz.

Allerdings zeigt der Motor in Lauerstellung auf seinen Ladedruck noch immer ein leicht lethargisches Ansprechverhalten. Das Doppelkupplungsgetriebe verlangt manchmal einen zweiten Zug am Schaltpaddel als Rückversicherung, um im richtigen Gang in den Kurveneingang zu bremsen. Diese kleinen Schwächen lassen sich jedoch verschmerzen, wenn der Fünfzylinder einmal im Boostfenster auf den trittfesten Keramikstoppern geankert ist.

Fahrwerksabstimmung zwischen Komfort und Performance

Die Fahrwerksabstimmung des RS 3 bietet zwei deutlich unterschiedliche Charaktere. Mit auf Comfort gestellten Dämpfern drückt er sich beim Beschleunigen kraftvoll in die Hocke und erlaubt reichlich Karosseriebewegungen, die dem rauen Klang des Fünfzylinders "endgültig Gruppe-B-Fantasien wecken". Diese Einstellung erwies sich überraschenderweise auch auf der Rennstrecke als optimal.

Auf Dynamic gestellt zieht der RS 3 spürbar gestrafft durch die Radien. Die Dämpfung bleibt selbst in der härteren Stufe für schroffes Geläuf brauchbar, während der clevere Allrad im Pakt mit den griffigen Pirellis derart verbissen nach jedem Krümel Traktion trachtet, dass der Kompaktsportler vollem Leistungseinsatz auf unebenen Straßen schon mal leicht springt und an seiner Lenkung zupft.

Die Lenkung stiftet grundsätzlich Vertrauen und ermöglicht es, die Wirkung des Torque Splitters gezielt zu nutzen. Ein bisschen Ringen muss man mit dem RS 3, sich ein Herz fassen und der cleveren Elektronik das nötige Vertrauen zur Entfaltung schenken. Dann erlebt man, wie verbissen er sich in seine Querdynamik hineinknien kann. Die überarbeitete Hinterhand ist äußerst agil, kann aber auch zeitraubendes Übersteuern verursachen, wenn man es übertreibt.

Sachsenring-Test bestätigt Fortschritte

Auf dem Sachsenring konnte der RS 3 Sportback seine theoretischen Vorteile in messbare Leistung umsetzen. Bei bestem Frühsommerwetter bot der Asphalt dem Sportback bessere Bedingungen als zuvor der Limousine. Mit den sportlichen Trofeo-Semislicks unterzuschnallt, ankerte der Kompaktsportler sehr willig auf seiner stabilen Vorderachse.

Das Torque Rear machte sich besonders im Kurvenausgang positiv bemerkbar und drückte den RS 3 mit mehr Schwung aus den Ecken. Trotzdem reichte es im ersten Versuch nicht für eine Zeitverbesserung gegenüber dem Vorgänger. Die überarbeitete Hinterhand erwies sich als äußerst agil, verursachte aber auch zeitraubendes Übersteuern.

Ein zweiter Versuch mit weniger Dämpfung brachte den Durchbruch. Mit der Comfort-Einstellung brachte der RS 3 seine Trofeos besser ans Arbeiten und die Vorderachse stabiler ins Eck. Der Krafteinfluss am Heck war besonders in der Bergauf-Links nach der Brücke spürbar, wo sich der Sportback "fast wie ein waschechter Hecktriebler" fährt. Weniger untersteuernd holte er sich so doch noch sechs Zehntel auf das Vor-Facelift und bestätigte die Wirksamkeit der technischen Verbesserungen.

​Technische Daten im Überblick

• Modell: Audi RS 3 Sportback
• Motor: R5, Turbo
• Hubraum: 2.480 cm³
• Leistung: 294 kW (400 PS) bei 5.600-7.000 1/min
• Drehmoment: 500 Nm bei 2.250-5.600 1/min
• Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplung
• Antrieb: Allrad
• Länge/Breite/Höhe: 4.381/1.984/1.418 mm
• WLTP-Verbrauch: 9,3 l Super-Plus/100 km
• Grundpreis: 66.000 Euro
• Testwagenpreis: 74.900 Euro
• Bereifung: Pirelli P Zero R
• Felgenaufpreis: 600 Euro
• Semislick-Aufpreis: 800 Euro

Stärken und Schwächen

• Torque Splitter ermöglicht agile Hinterachsdynamik
• Charakterstarker 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 400 PS
• Verbesserte Kurvenstabilität ohne Untersteuern
• Trittfeste Keramikbremsen mit guter Dosierbarkeit
• Fahrfokussiertes Cockpit mit physischen Tasten

• Manuelle Sitzverstellung bei 84.000 Euro Testwagenpreis
• Lethargisches Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen
• Doppelkupplungsgetriebe verlangt manchmal zweiten Schaltbefehl
• Qualitätsverlust bei Lenkradtasten und Bedienteilen
• Hohe Sitzposition auch in tiefster Einstellung

Gute Fahrt Video-Empfehlungen für den Audi RS3 Sportback