AUDI A5: Der Aufsteiger
Neuer Name, neues Auto? Irgendwie schon. Mit dem Erklimmen der nächsten Stufe auf der Zahlenskala soll laut Audi auch der Aufstieg von der normalen Mittelklasse in die obere Mittelklasse vollzogen werden. Deshalb basiert die neue Modellfamilie als Erste auf der für Verbrenner entwickelten Premium Platform Combustion (PPC).
Zu erkennen ist das zunächst einmal am äußeren Wachstum – ein Trend, der markenübergreifend in der Automobilindustrie zu finden ist. So haben der neue A5 ebenso wie die sportliche Version S5 im Vergleich zum bisherigen A4 bei Länge und Radstand um fast sieben Zentimeter auf nun 4,83 Meter zugelegt. In der Breite sind es mit jetzt 1,86 Metern 1,6 Zentimeter mehr. Während diese Maße für die beiden nach wie vor angebotenen Varianten Limousine und Avant identisch sind, gibt es bei der Höhe Unterschiede. Der Avant ist lediglich um gut einen Zentimeter auf 1,46 Meter gewachsen. Die Limousine hingegen, die mit einer schicken Coupé-Linie optisch dem bisherigen A5 sehr ähnlich ist, verbucht mit jetzt 1,44 Metern einen Zuwachs von fast 2,5 Zentimetern.
SPORTLICH-SCHICKER ZUWACHS FÜR DIE OBERE MITTELKLASSE
Die neuen Abmessungen könnten vor allem beim Einparken und in älteren Parkhäusern mit ihren kleinen Stellplätzen ein Problem bereiten. Auf den engen Straßen an der Côte d’Azur jedoch gibt sich der S5, mit dem wir auf einer längeren Strecke von knapp 100 Kilometern unterwegs waren, keine Blöße. Vor allem wenn es in die Berge oberhalb von Nizza auf die Grande Corniche mit dem unglaublichen Ausblick geht, zeigen sich Triebwerk und Fahrwerk von ihrer besten Seite. Mit dem 270 kW (367 PS) starken 3-Liter-Sechszylinder TFSI im S5 Avant hätte James Bond bei der einst hier gedrehten wilden Verfolgungsjagd für den Film „GoldenEye“ vermutlich ebenso großen Spaß gehabt wie wir auf unserer Testfahrt.
SICHER IN DER SPUR
Bei der Tour scheint, nachdem es zuvor heftig geregnet hatte, die Sonne. Gleichwohl ist die kurvenreiche Bergpassage zum Teil noch mit kleinen Steinen sowie jeder Menge Laub und Dreck verschmutzt. Ein Fest für den über alle vier Räder angetriebenen S5 quattro mit Sportdifferenzial an der Hinterachse. Geradezu gierig wirft sich der Audi in die Kurven, bleibt bei dem glitschigen Untergrund jederzeit beherrschbar. Selbst nach kleinen Rutschern ist er sofort wieder in der Spur. Die serienmäßige Progressiv-Lenkung reagiert direkt, ohne nervös zu wirken. Bei der Abstimmung des Sportfahrwerks im S5 haben die Techniker eine breite Spreizung hinbekommen. Im Modus Efficiency ist der Komfortanteil besonders hoch, wird auf Dynamic gewechselt, strafft sich der Wagen spürbar. Vor allem Federung und Dämpfung werden deutlich härter, um eine sportliche Fahrweise zu unterstützen.
Wirklich unkomfortabel aber wird der S5 auch dann nicht. Das Siebengang-DSG-Getriebe, bei allen Modellen der Baureihe ausschließlich verbaut, wechselt die Fahrstufen fast übergangslos und exakt im richtigen Moment. Das V6-Triebwerk ist mit einem komplett neu entwickelten MHEV-plus-System auf Basis eines 48-Volt-Bordnetzes ausgerüstet. Es soll den Verbrenner unterstützen, CO₂-Emissionen mindern und die Performance steigern. Zum Einsatz kommt dabei ein Triebstranggenerator (TSG), der bis zu 18 kW (24 PS) elektrische Leistung zum Antrieb beisteuern kann. Beim Verzögern speist der TSG – mit bis zu 25 kW Leistung – Energie zurück in die Batterie. Bei geringer Steigung und langsamem Rangieren lässt sich das Auto ausschließlich elektrisch bewegen. Platziert ist der TSG direkt auf der Getriebeausgangswelle.
Außer dem Generator haben die Techniker dem Sechszylinder erstmals einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie spendiert, um die Reaktionszeit beim Anfahren zu verkürzen und das Auto noch agiler zu machen. Die Agilität lässt tatsächlich keine Wünsche offen. Doch ein Turboloch kann der S5 trotz der technischen Verbesserungen nicht verhehlen. Das macht sich in erster Linie beim Beschleunigen aus geringem Tempo bemerkbar. Auf den von Radsportlern beliebten und stark frequentierten Straßen oberhalb von Nizza, Cannes und Monaco sind es oft nur sehr kurze Abschnitte zwischen den Serpentinen, die zum Überholen bleiben. Da dauert es schon mal einen Atemzug länger, ehe das Aggregat auf den konsequent eingesetzten Gasfuß reagiert. Zugegeben: Es ist ein Klagen auf hohem Niveau.
DISPLAY FÜR BEIFAHRER
Apropos hohes Niveau: Damit kann das Passagierabteil punkten. Der lange Radstand von 2,90 Metern (plus 68 Millimeter zum Vorgängermodell) sorgt zunächst einmal für mehr Platz. Zwar ist die Beinfreiheit auf der Rückbank noch immer nicht wirklich üppig, doch deutlich besser als zuvor im A4. Die eingesetzten Materialien, die Polsterung der Sitze und das neue Display aber unterstreichen, dass Audi mit der Baureihe in die obere Mittelklasse strebt. Besonders sticht der bereits im elektrisch angetriebenen Audi Q6 e-tron verbaute Armaturenträger mit dem serienmäßigen leicht gebogenen Panoramadisplay in OLED-Technologie hervor.
Direkt vor dem Fahrer tauchen im 11,9 Zoll großen Virtual Cockpit alle für den Fahrbetrieb wichtigen Informationen bestens erkennbar auf. Rechts daneben schließt sich nahtlos das Touch-Infotainment-Display mit einer Größe von 14,5 Zoll an. Die Anzeigen des Navigationssystems werden hier gestochen scharf abgebildet. Wie im A6 e-tron ist optional ein Beifahrerdisplay mit 10,9 Zoll Diagonale zu haben. Es erlaubt der Person auf dem Beifahrersitz, während der Fahrt Filme zu schauen oder neue Navi-Ziele einzugeben. Vom Platz am Lenkrad sind die Inhalte des Displays dagegen nicht zu sehen.
SPORTLICHKEIT KOSTET PLATZ
Eine Reihe von Funktionen lässt sich über das Multifunktionslenkrad bedienen. Doch den separaten Lautstärkeregler haben die Entwickler beibehalten. Der liegt auf der Mittelkonsole neben der Wahltaste für die unterschiedlichen Fahrmodi. Nicht wirklich zu verstehen ist indes, dass Audi Apple CarPlay und Android Auto erst ab der zweiten Ausstattungsstufe anbietet.
Ebenfalls etwas enttäuschend ist der Raum im Ladeabteil. In beiden Karosserievarianten ist er nämlich kleiner geworden. Beim Avant steht ein Ladevolumen von 448 Litern zur Verfügung, das bei umgelegten hinteren Lehnen auf dann komplett ebener Fläche bis auf maximal 1.424 Liter erweitert werden kann. Das sind 19 beziehungsweise 71 Liter weniger als zuvor. Der Kofferraum der Limousine fasst 445 Liter und damit 15 Liter weniger. 1.299 Liter sind es, wenn die hinteren Plätze nicht benötigt werden. Hier gibt es keinen Vergleichswert, da Heckfenster und hintere Klappe jetzt eine Einheit bilden und beim Öffnen komplett nach oben schwingen. Das ist äußerst praktisch, um sperriges Ladegut zu transportieren. Ein klarer Alltagsvorteil zum Vorgängermodell.
Der verlängerte Radstand hat sehr kurze Überhänge und eine gestreckte Linienführung zur Folge. Dazu trägt das selbst im Avant leicht coupéhaft gezeichnete Dach mit einem Spoiler zum Abschluss bei. An der Front unterstützen ein flach gestalteter Singleframe mit dreidimensionaler Wabenstruktur, schmal gezeichnete Leuchteinheiten sowie eine lang gezogene und mit markanten Einkerbungen modellierte Motorhaube den sportlichen Auftritt des A5. Das durchgehende, dreidimensional abgesetzte Leuchtenband verleiht dem Heck ebenso wie der markante Diffusor einen dynamischen Charakter.
MODERNE LED-SCHEINWERFER
Besonders stolz ist Audi auf das Lichtdesign und die damit verbundene Technologie. Wie die Heckleuchten sind auch die LED-Scheinwerfer dreidimensional ausgeführt. Gegen Aufpreis zu haben oder in einem der drei Pakete Tech, Tech plus und Tech pro enthalten sind ein digitales Tagfahrlicht mit LED-Technik und digitale OLED-Heckleuchten der zweiten Generation. Das in den Heckleuchten integrierte Kommunikationslicht warnt nun beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer vorausschauend vor Unfall- und Pannenstellen. Wer sich für die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer entscheidet, kann zwischen acht digitalen Lichtsignaturen wählen. Diese individuelle Anpassung lässt sich einfach über das MMI Touch Display vornehmen.
AUCH EIN DIESEL DABEI
Außer der Topmotorisierung im S5 bietet Audi die nun umbenannte Baureihe mit einem 2.0-TFSI-Vierzylinder-Benziner und Frontantrieb als Einstiegsversion mit 110 kW (150 PS) zum Preis von 45.200 Euro an. Dieses Aggregat ist auch mit einer Leistung von 150 kW (204 PS) und dann wahlweise mit Front- oder Allradantrieb (52.000/54.350 Euro) zu haben. Auf einen Diesel verzichtet Audi bei der A5 Baureihe ebenfalls nicht. Der 2.0 TDI leistet 150 kW (204 PS) und ist wie der 3-Liter-Sechszylinder mit dem neuen 48-Volt-MHEV-plus-System teilelektrifiziert. Der Selbstzünder wird wahlweise über die vorderen oder als quattro über alle vier Räder zu Preisen von 54.200 beziehungsweise 56.550 Euro angetrieben. Die Avant Versionen haben einen Aufpreis von jeweils 1.650 Euro. Der S5 kostet 78.500 Euro, der von uns gefahrene Avant demzufolge 80.150 Euro. Allesamt Preise, mit denen A5 und S5 in der oberen Mittelklasse absolut konkurrenzfähig sind.
