Eine Frage des Standpunkts

Wie halten Sie es mit dem Antrieb– elektrisch oder Verbrenner? Wohl kaum eine Frage beschäftigt Autobegeisterte und -interessenten derzeit mehr wie die der Wahl des Energieträgers. Die Debatte ist emotional aufgeladen, bisweilen toben wahre Grabenkämpfe zwischen den Lagern. Die E-Jünger attestieren ihrem Antrieb eine moralische Überlegenheit, gilt er doch als politisch korrekt und umweltschonend. Verbrenner-Fans halten dagegen, dass es beim aktuellen Strommix mit nicht einmal 50 Prozent Grünstrom mit der weißen Weste nicht weit her sei, der Energieaufwand bei der Fertigung zudem höher und die Rohstoffgewinnung für die Batteriezellen nicht frei von Problemen sei. Lassen wir die erhitzten Gemüter abkühlen: Uns eint die Forderung nach einer möglichst klimaverträglichen Mobilität. Fakt ist, dass Autofahren die Umwelt belastet. Der supersaubere Diesel oder der zukunftsweisende Elektroantrieb reduzieren die Belastung aber enorm. Legen wir daher die ideologischen Scheuklappen ab und vergleichen die beiden Konzepte vorurteilsfrei. Zum Vergleich wählen wir zwei Audi aus dem begehrten SUV-Segment: den Megaseller Audi Q5 TDI und seinen jungen Herausforderer Audi Q4 E-Tron. Beide sind in unterschiedlichen Leistungsklassen verfügbar, wahlweise auch mit traktionssicherndem Quattro-Allradantrieb. Wir baten diesmal die universellen „40er“ zum Vergleich, die beide 204 PS leisten und auch preislich fast auf Augenhöhe liegen: Der Q4 E-tron mit Heckantrieb kostetet 51.900 Euro, der Q5 TDI 52.150. Doch kommt der Selbstzünder in dieser Leistungsklasse von Hause aus mit dem Quattro-Antrieb, der in seiner zuschaltbaren Ultra-Ausführung kaum Verbrauchsnachteile mit sich bringt. Direkt vergleichbar sind die Autos aber nicht vollumfänglich, bringt der Stromer doch etwa eine Standklimatisierung mit, rollt dafür mit Stahlfelgen und Radkappen zum Kunden.

Gleiche Leistung, gleicher Preis

Zum Test tritt der Q4 mit dem Advanced-Paket an, das ihm neben schicken 19-Zoll-Alufelgen auch mit fetzigen Schürzen mit Design-Unterfahrschutz würzt. Auch der Q5 rollte in der Advanced-Linie auf den Hof, die neben der geschärften Optik im wesentlichen Alufelgen im eine Nummer größeren 18-Zoll-Format umfasst. Mit 53.200 zu 53.450 Euro bleiben die Kontrahenten preislich auf Augenhöhe. Doch kommt der Q4 aktuell in den Genuss einer Förderung von 4.785 Euro, was ihm einen Startvorteil in diesem Test verpasst.

Mittelklasse-SUV sind perfekte Allrounder: verwöhnend auf der Langstrecke, ohne dabei in der City anzuecken. Der Audi Q5 genießt hier Referenz-Status. Doch das Vorzeige-SUV hat mit dem Q4 E-Tron elektrische Konkurrenz aus eigenem Hause. Kann das E-SUV dem Verbrenner gefährlich werden, ihn etwa gar vom Thron stoßen?

Der immense Erfolg des Q5 beruht zu einem nicht unwesentlichen Teil auf seinen perfekt dimensionierten Abmessungen: Er bietet deutlich mehr Komfort auf der Langstrecke als sein kleiner Verbrenner-Bruder Q3, serviert er doch auf allen Plätzen spürbar mehr Platz – auch im Gepäckabteil. Dabei beweist er mit 4,68 Metern Länge eine citypraktische Kompaktheit, die etwa bei der Parkplatzsuche ein immenser Vorteil gegenüber seinem großen Bruder Q7 mit 5,06 Metern Länge ist. Der Q4 fällt etwas zierlicher aus, ist zehn Zentimeter kürzer und etwas schmaler geschnitten. Seine Windschutzscheibe steht viel flacher im Wind. Daneben wirkt der Q5 fast schon hoch aufragend, dabei ist sein Aufbau nur einen Fingerbreit höher. Der Q4 trägt eine progressivere Designsprache, die der Q5 mit ruhiger Souveränität kontert – alles Geschmackssache. Licht ist eine Kernkompetenz von Audi, das beweisen beide SUV. LED-Technologie an Front und Heck ist Serienstandard, markiert aber längst nicht das Ende der Fahnenstange. Optional gibt es hüben wie drüben Matrix-LED-Scheinwerfer, die neben der stets perfekten Ausleuchtung der Fahrbahn, etwa durch maskiertes Dauerfernlicht, auch weitere Raffinessen bietet. So ziehen damit Wischblinker an Front und Heck genauso mit ein wie eine effektvolle Lichtinszenierung. Der Q4-Fahrer kann zudem unter drei signifikanten Tagfahrlicht-Signaturen wählen, ganz einfach im MMI. Nur der Q5 bietet optional schmucke OLED-Heckleuchten mit drei Lichtsignaturen. Diese muss allerdings bereits bei der Bestellung ausgewählt werden.

Der Q5 zeigt zudem mehr Felgen-Varianz: Fünf Größen sind wählbar – von 17 bis 21 Zoll. Der Q4 startet E-typisch groß bei 19 Zoll, auch 20 oder 21 Zoll sind drin.

MLB gegen MEB

Während Audi den Q5 auf dem Modularen Längsbaukasten MLB evo aufbaut, der vielen Marken- (A4 bis Q8) und manchen Konzernbrüdern (VW Touareg, Porsche Cayenne, Lamborghini Urus) als Basis dient, liefert der Modulare E-Antriebs-Baukasten des Volkswagen-Konzerns MEB das Technische Rüstzeug für den Q4. Technische Geschwister sind hier etwa die gesamte Volkswagen ID.-Flotte, der Skoda Enyaq und der Cupra Born. Während der MEB erstmals 2019 zum Einsatz kam, datiert die erste Version des MLB bereits auf das Jahr 2007 zurück. Der Vergleich lässt damit auch die vermeintlich alte gegen die neue Welt antreten.

Und das zeigt sich nirgendwo so deutlich wie am Volant: Beide übertragen Richtungsanweisungen und bieten Bedienelemente, etwa für das Multimediasystem. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten: Während beim Q5 haptische Taster und blind bedienbare Walzen zum Einsatz kommen, wartet der Q4 mit beleuchteten Touchfeldern auf, die weniger intuitiv bedienbar sind. Noch dazu ist das Q4-Lenkrad eckig ausgeführt (Aufpreis), was für die Bedienung keinen Nachteil darstellt. Der Eindruck setzt sich an anderen Stellen fort: Der Q4 interpretiert manches neu, ohne dabei echte Vorteile bei der Bedienqualität zu erzielen. Müssen zur Temperatureinstellung der Climatronic etwa Tasten bemüht werden, geht das beim Q5 mit großen, sanft rastenden und aluminiumbeaufschlagten Drehknöpfen flotter und mit weniger Blickführung von der Hand. Generell zeigt sich der Q4 prima verarbeitet, wenngleich der Q5 seinen Premium-Anspruch mit spürbar mehr Nachdruck ausspielt. Bei der Materialwahl kann der Q4 nicht mithalten, dominieren hier viele harte Kunststoffe das Interieur. Störend ist das im Bereich der Mittelkonsole, die im Blickfeld liegt.

Dafür wirkt das Cockpit des E-SUV moderner und digitalisierter als das seines Verbrenner-Bruders. Mit seinem großen Digitalcockpit kann er sich deutlich von den E-Brüdern aus dem Hause Skoda und Volkswagen absetzen, reicht aber nicht an das Kingsizeformat im Q5 heran, das gleichwohl 600 Euro Aufpreis kostet. Aufpreispflichtig ist hier wie dort das Head-up-Display,

J Schmucke 19-Zoll-Alus kosten 700 Euro extra. Sie sind auch Bestandteil des Advanced-Pakets (1.300 Euro) unseres Testwagens h Langstrecken-verwöhnende, toll unterstützende Sportsitze (Aufpreis) in Leder/Kunstleder

das im Q4 viel größer ausfällt. Mit seinen Augmented-Reality-Funktionen bietet es einen echten Mehrwert im Vergleich zum Q5. Auch ist der zentrale Touchscreen angenehm zum Fahrer geneigt und formschlüssig integriert, wohingegen das Q5-Pendant im wahrsten Wortsinne aufgesetzt wirkt. Der Funktionalität tut das aber keinen Abbruch.

Beide SUV verwöhnen den Fahrer mit optionalen Sportsitzen, die neben einer guten Abstützung zudem einen erstklassigen Langstreckenkomfort bieten. Den beherrscht der Q5 mit seinen optionalen 4-Wege-Kopfstützen (125 Euro) noch eine Spur überzeugender. Auch die Mittelkonsole fällt hier breiter aus, bietet ein Plus an Komfort. Sie profitiert von der etwa sechs Zentimeter größeren Innenraumbreite vorn, die den Aufenthalt im Q5 eine Spur luftiger gestaltet. Dabei wirkt der Q4 keineswegs beengt, kann in Sachen Kopffreiheit etwa zum Q5 aufschließen.

Durch die erhöhte Sitzposition genießt man in beiden einen guten Überblick. Die Karosserieenden sind gut abschätzbar, wenngleich eine Ergänzung der hinteren Parkpiepser (Serie) um entsprechende Einheiten vorne durchaus sinnvoll ist. Noch angenehmer erweist sich hier freilich die Rückfahrkamera, die beide SUV gegen Aufpreis bieten. Überhaupt entlasten beide SUV ihre Fahrer auf Wunsch mit einem großen Arsenal an hilfreichen Assistenten, die Audi teils in üppigen Paketen bündelt. Und hinten? Kann der Q5 trumpfen, wenn nicht mehr als zwei Passagiere im Fond reisen. Er bietet etwas mehr Innenraumbreite und Kopffreiheit sowie eine Bank mit zwei stärker konturierten Außensitzen. Der mittlere Sitz ist hier klar nur für den Notfall gedacht. Ganz anders im Q4: Hier sind der große Beinraum durch den fehlenden Kardantunnel sowie die weniger konturierte Sitzfläche der Bank vorteilhaft für den mittleren Passagier. Q5-Interessenten sollten in die Rücksitzbank Plus (350 Euro) investieren. Diese lässt sich geteilt längs verschieben und bietet so ein deutliches Plus in Sachen Variabilität. Zudem kann hier die Lehnenneigung individuell eingestellt werden. Schade – der Q4 muss bei dieser praktischen Option passen.

Interessen für diese SUV legen in der Regel einen gesteigerten Wert auf die Dimensionierung des Gepäckabteils – sonst würden sie wahrscheinlich zur eleganter gezeichneten Fließheck-Version greifen, die sowohl für Q4 als auch Q5 erhältlich ist – den Sportback. Doch die SUV liefern überragende Transportmöglichkeiten. 520 Liter Gepäckraumvolumen etwa bieten beide. Durch Umlegen der Rückenlehne kann diese auf 1.490 (Q4) beziehungsweise 1.520 Liter (Q5) erweitert werden. Beide Rückenlehnen sind im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilt und bieten zudem eine Durchlademöglichkeit. Damit kann der Gepäckraum flott an die individuellen Transportbedürfnisse angepasst werden.

Zwei Fondgäste reisen lieber im Q5, drei im Q4

Im Fahrbetrieb kokettiert der Q4 mit seiner Einfachheit: Zum Starten muss nicht einmal der Start-Knopf gedrückt werden, ein Betätigen des Bremspedals sowie das Einlegen der Fahrstufe D mittels Fahrmodus-Wippe auf der Mittelkonsole genügt, um auf Pedalbefehl direkt loszustromern. Und hier begeistert auch der Q4 mit den typischen E-Tugenden: Mit seinen direkt anliegenden satten 310 Newtonmetern Drehmoment pulverisiert er scheinbar mühelos das stattliche Leergewicht von 2,1 Tonnen und stürmt leichtfüßig voran. Der Fahrer fühlt sich an den Antrieb direkt angekoppelt, jedes Zucken im Fuß wird ohne Verzögerung in Vortrieb umgesetzt. Dazu serviert der Q4 einen beeindruckenden Akustikkomfort an Bord: Bis auf ein leichtes Surren ist vom Antrieb nichts zu vernehmen, die aerodynamisch perfektionierte Karosserie hält auch bis in höhere Tempobereiche störende Luftgeräusche fern. Unterstützung erfährt sie von einer dämmenden Frontscheibe, Perfektionisten ergänzen sie um gedämmte Seitenscheiben vorn (120 Euro). Der Verbrenner wirkt dagegen gehemmter.

Bis es losgeht, muss der TDI eine kleine Anfahrschwäche überwinden – da sieht der Q5-Pilot bereits die Rücklichter des Q4. Auch unterwegs setzt der Q5 Gaspedalbefehle oft mit Verzögerung um, sei es, weil der Turbo erst Ladedruck generieren oder das DSG (S-Tronic) den entsprechenden Gang einlegen muss. Dass wir uns hier nicht falsch verstehen: Der Q5-Antrieb macht seine Sache großartig, hängt aufmerksam am Gas, liefert Punch auf Abruf und verfügt mit der blitzschnell agierenden S-Tronic eine kongeniale Partnerin – in der Verbrennerwelt ein rundum überzeugendes Aggregat. Im direkten Vergleich aber fällt es hinter der systembedingten Direktheit des Q4 zurück. Dafür markiert der TDI hier den Charakterdarsteller. Mit seinem bogenförmigen Drehmomentverlauf sorgt er für ein mit der Drehzahl anschwellendes Drama, bringt den Puls des Fahrers in Wallung. Da wirkt das linienförmige Plateau des BEV vergleichsweise langweilig. Bauartbedingt gibt es Antriebsgeräusche, das sonore Brummen des TDI wirkt aber nie störend. Fährt der Q4 dem Q5 anfangs davon, wendet sich außerhalb der Stadt das Blatt: Bis Tempo 100 hat der TDI dem BEV 0,8 Sekunden abgenommen, bis 160 km/h sind es 6,4 Sekunden. Neben 90 Nm mehr Drehmoment kann der Q5 dabei seinen Gewichtsvorteil von 245 Kilo ausspielen. Und während der Q4 bei 160 km/h der Reichweite zuliebe abgeregelt wird, stürmt der Q5 bei Bedarf weiter bis auf 222 km/h.

Die Lenkung des Q4 spielt eine Spur feinfühliger auf als im Q5, müssen die Vorderräder hier doch keine Antriebsmomente übertragen. Sie können daher Lenkbefehle direkt übertragen. Umgekehrt ist das Pedalgefühl der Bremse: Liefert der Q5 mit seiner konventionellen Hydraulikbremse stets einen definierten Druckpunkt, wirken die Stopper im Q4 etwas synthetisch. Kein Wunder: Hier wird in der Regel mit dem Motor verzögert, durch Rekuperation überschüssige Bewegungsenergie in Form von Strom in den Akku zurückgespült. Nur bei starken Bremsvorgängen legt der Stromer auch die Beläge an die Scheiben an.

Heck- oder Allradantrieb?

Mit ihren aufwendigen Mehrlenkerhinterachsen bieten beide Audi beste Voraussetzungen für präzise Fahrerlebnisse. Der Q5 legt hier mit seinem Traktionsvorteil des Quattro- Antriebs noch einen oben auf. Damit durcheilt der TDI kurviges Geläuf ausgesprochen behände, sorgt für freudvolle Momente am Volant. Gleichwohl ist er ausgesprochen sicher abgestimmt, baut etwaigen Tempoüberschuss durch sanftes Schieben über die Vorderräder ab. Und der heckgetriebene Q4? Auch dieser entpuppt sich nicht als heißblütiger Quertreiber, Sidesteps werden von der Dynmikregelung konsequent verhindert. Auch hier ist ein sicheres Fahrerlebnis jederzeit garantiert.

Der Q4 trat mit der optionalen Dämpferregelung an, Bestandteil des Dynamikpakets Plus (1.380 Euro), zu dem auch eine Progressivlenkung und das Drive Select gehören. Die Adaptivdämpfer lassen sich auf Knopfdruck zwischen sportlich straff und verwöhnend flauschig abstimmen, ohne dabei die Präzision zu kasteien. Damit bietet der Q4 einen klasse Fahrkomfort, der aber vom Altmeister Q5 getoppt wird. Neben dem Serienfahrwerk gibt es auch hier adaptive Dämpfer (1.030 Euro) oder die aus der Oberklasse bekannte Adaptive Air-Suspension. Deren 2.000 Euro Aufpreis sind gerade für Langstreckenfahrten prima angelegt, distanzieren den Fahrkomfort deutlich von dem des Q4. Zudem lässt sich hier die Trimmlage einstellen, etwa beim Passieren schlechter Wege. Auch beim Trailern ist dies ein sinnvolles Feature, immerhin kann der Q5 2.400 Kilo ziehen, der Q4 nur eine Tonne.

Mit 70-Liter Tank (85 Euro) dürfen beim Q5 satte 921 Kilometer zwischen den Tankstopps liegen, verbraucht er doch gerade einmal 7,6 Liter – perfekt für die Langstrecke. Der Q4 kommt mit 19,8 kWh/100 km immerhin 387 Kilometer weit. Dafür fährt er etwas günstiger – zumindest laut unserer Modellrechnung. Dabei gehen wir von 15.000 Kilometer Jahresfahrleistung aus, laden zu 80 Prozent AC, 15 Prozent schnelles DC und 5 Prozent an Ionity- Schnellladern. Gewählt haben wir den mittleren Audi-Ladetarif Plus (monatliche Grundgebühr 7,99 Euro; AC: 0,50 Euro/kWh, DC: 0,64 Euro/kWh, Ionity 0,79 Euro/kWh). Der Q4 belastet das Portemonnaie monatlich dabei mit 140,53 Euro Verbrauchskosten.

Ein Frage der Reichweite

Der Diesel landet bei zu Grunde gelegten 1,629 Euro/Liter bei 154,76 Euro. Nun sind jährlich170 Euro Verbrauchskostenunterschied nicht die Welt, doch bei steigenden Kraftstoffpreisen, der Nutzung einer heimischen PV-Anlage oder einem anderen Fahrprofil kann sich der Vorteil schnell in einem hohen dreistelligen Betrag auswirken. Der E-Tron Routenplaner entlastet den Fahrer auf der Langstrecke enorm, plant er doch nötige Ladestopps automatisiert ein. An die unbeschwerte Fernfahrten-Leichtigkeit des TDI aber reicht er damit längst nicht heran. Beim täglichen Pendeln braucht der Q4-Interessent bei Nutzung der heimischen Wallbox gleichwohl keine Nachteile zu fürchten.

So bleibt es am Ende eine Frage des persönlichen Standpunkts, ob man dem zukunftsweisenden Q4 oder dem enorm ausgereiften Q5 den Vorzug gibt. Falsch machen kann man mit keinem der Generalisten etwas.

Mit dem Q4 40 E-Tron und dem Q5 40 TDI Quattro bietet Audi zwei Varianten des gleichen Themas. Beide SUV sind ähnlich groß, haben einen vergleichbaren Basispreis und leisten 204 PS. Der Q4 lockt mit seinem Bonus, der Q5 mit Allradantrieb. Beim Raumangebot liegen die Unterschiede im marginalen Bereich, es ist hier wie dort ein Garant für entspannte Langstreckenfahrten. Prinzipbedingt verwöhnt der Q5 mit seiner opulenten Reichweite dabei noch ein bisschen mehr, auch sein optionales Luftfahrwerk und die absolut überzeugende Qualitätsanmutung sprechen für den Altmeister. Den zukunftsweisenden Antrieb freilich bietet der Q4, ohne dabei aber an die Reife des Bruders heranzureichen.