Ford führt LFP-Batterie im MEB-Verbund ein

Neue Antriebstechnik für die Basismodelle

In einer bemerkenswerten Konstellation erhält der Lizenznehmer technische Neuerungen vor dem eigentlichen Plattform-Entwickler: Die beiden in Köln produzierten Elektromodelle Explorer und Capri werden in ihren Basisversionen mit einer grundlegend überarbeiteten Antriebstechnik ausgestattet. Statt der bisherigen 52-kWh-Batterie mit NMC-Zellchemie kommt nun ein 58-kWh-Akku mit Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen zum Einsatz. Diese Umstellung bringt sowohl Vorteile als auch Kompromisse mit sich. Der amerikanische Hersteller bewirbt vor allem die Möglichkeit, die Batterie dauerhaft auf 100 Prozent laden zu können, ohne langfristige Kapazitätsverluste befürchten zu müssen. Dies unterscheidet die neue Zellchemie deutlich von den bisher verwendeten Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen, bei denen ein regelmäßiges Vollladen die Lebensdauer beeinträchtigen kann.

Parallel zur Batterie-Umstellung wird auch der Elektromotor ausgetauscht. Das neue Aggregat leistet 140 kW statt bisher 125 kW und liefert ein maximales Drehmoment von 350 Nm anstelle von 310 Nm. Die Bezeichnung lässt darauf schließen, dass der bisherige APP310 durch den APP350 ersetzt wird. Diese Kombination aus größerem Energiespeicher und kräftigerem Antrieb führt zu einer deutlich verbesserten Reichweite: Der Explorer kommt nun auf 410 bis 444 Kilometer nach WLTP, während die aerodynamisch günstigere Capri-Variante 433 bis 464 Kilometer erreicht. Gegenüber den bisherigen Werten von 352 bis 378 Kilometern beim Explorer bedeutet dies eine Steigerung von bis zu 17 Prozent. Der Verbrauch im Zyklus liegt beim Capri zwischen 14,8 und 15,7 kWh pro 100 Kilometer, beim Explorer werden 15,4 bis 16,4 kWh angegeben.

Die Beschleunigung von null auf 100 km/h verkürzt sich durch die höhere Leistung von 8,7 auf 8,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 160 km/h begrenzt. Die Anhängelast der Basisversion beträgt 1.200 Kilogramm. Beide Fahrzeuge behalten ihren Heckantrieb bei, während die Extended-Range-Versionen mit dem 79-kWh-Akku und dem 210-kW-Motor unverändert bleiben. Diese größere Batterie ermöglicht Reichweiten von bis zu 602 Kilometern beim Explorer und 627 Kilometern beim Capri. Mit dieser Konfiguration ist auch der 250 kW starke Allradantrieb verfügbar, der eine Anhängelast von bis zu 1,8 Tonnen zulässt.

Kompromisse beim Ladeverhalten

Die Umstellung auf LFP-Zellen bringt nicht nur Vorteile mit sich. Die maximale Gleichstrom-Ladeleistung sinkt von bisher 145 kW auf 110 kW. Für einen Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent Füllstand gibt der Hersteller nun 28 Minuten an, gegenüber 25 Minuten bei der vorherigen Batterie. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Netto-Ladeleistung von etwa 87 kW in diesem Fenster. Zwar bleibt die Ladezeit der psychologisch wichtigen Marke von 30 Minuten, doch die Performance der alten NMC-Batterie wird nicht erreicht.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Betriebstemperatur: LFP-Zellen erreichen ihre optimale Ladegeschwindigkeit bei höheren Temperaturen als NMC-Zellen. Die Vorkonditionierung der Batterie, bei der der Akku vor einem geplanten Schnellladevorgang auf die ideale Temperatur gebracht wird, benötigt daher tendenziell mehr Energie. Dies kann sich insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen auf die tatsächlich nutzbare Reichweite auswirken. Der Vorteil der LFP-Chemie liegt hingegen in ihrer Robustheit und den geringeren Produktionskosten. Zudem können Besitzer ihre Fahrzeuge im Alltag ohne Bedenken regelmäßig vollständig aufladen, was die praktische Nutzung vereinfacht und die verfügbare Reichweite maximiert.

Die geringere Energiedichte der LFP-Zellen im Vergleich zu NMC-Zellen wird durch das größere Batteriepaket ausgeglichen. Mit 58 kWh nutzbarer Kapazität entspricht der neue Basisakku dem Energiegehalt der ursprünglichen mittleren Version im VW ID.3 Pro, der einst ebenfalls mit 58 kWh netto (62 kWh brutto) angeboten wurde. Die Marke aus Köln betont, dass Reichweiten jenseits der 400-Kilometer-Marke eine psychologisch wichtige Schwelle überschreiten und von vielen Kunden als beruhigender Wert wahrgenommen werden.

Ausblick auf den Volkswagen-Konzern

Die technischen Neuerungen dürften zeitnah auch in verschiedenen Modellen des Volkswagen-Konzerns Einzug halten. Bei der Marke Skoda wurden die Basisversionen von Elroq und Enyaq vorübergehend aus dem Programm genommen. Es wird erwartet, dass beide Modelle in Kürze mit dem hier vorgestellten Antriebsstrang wieder bestellbar sein werden. Auch für den ID.3 und den ID.4, der nach der anstehenden Modellpflege die Bezeichnung ID.Tiguan tragen soll, wird die Umstellung auf die LFP-Batterie und den 140-kW-Motor im Laufe des Jahres erwartet.

Diese Entwicklung zeigt eine ungewöhnliche Dynamik in der Zusammenarbeit zwischen den beiden Konzernen. Üblicherweise erhalten Lizenznehmer technische Veränderungen erst nach dem Plattform-Entwickler. In diesem Fall profitiert der amerikanische Hersteller jedoch von seiner flexibleren Produktionsplanung und kann die Neuerungen schneller in seine Fahrzeuge integrieren. Schritt für Schritt werden die technischen Eckdaten dann auch in die Elektromodelle aus Wolfsburg übernommen.

Die Strategie, in den Basisversionen auf kostengünstigere LFP-Zellen zu setzen, während die höherwertigen Extended-Range-Varianten weiterhin NMC-Batterien nutzen, erscheint wirtschaftlich sinnvoll. Die LFP-Technologie ermöglicht niedrigere Produktionskosten bei gleichzeitig ausreichender Reichweite für den Alltag. Kunden, die höhere Reichweiten oder schnelleres Laden benötigen, können weiterhin zu den teureren Varianten mit größerer NMC-Batterie greifen. Diese Differenzierung erlaubt es, verschiedene Kundenbedürfnisse gezielt anzusprechen und gleichzeitig die Preispositionierung zu optimieren.

Preisgestaltung und Marktpositionierung

Laut aktueller Preisliste kostet der Explorer in der Basisversion mindestens 39.900 Euro, während für den Capri mindestens 42.400 Euro aufgerufen werden. Diese Listenpreise bleiben trotz der technischen Verbesserungen unverändert. Momentan gewährt der Hersteller jedoch einen Nachlass von 5.000 Euro für alle Kunden. In Kombination mit staatlichen Förderungen kann ein neuer Explorer bestimmten Umständen für weniger als 30.000 Euro erworben werden. Diese aggressive Preisstrategie zielt darauf ab, die Elektromobilität für eine breitere Käuferschicht zugänglich zu machen.

Jon Williams, General Manager für die Elektro- und Verbrennersparten in Europa, betont die kontinuierliche Verbesserung als Eckpfeiler der Produktpolitik. Durch den optimalen Einsatz verfügbarer Technologien könne man den Kunden ein besseres Fahrerlebnis bieten. Die größeren Reichweiten, flexibleren Lademöglichkeiten und der gesteigerte Fahrspaß sollen mehr Menschen zum Umstieg auf ein Elektroauto motivieren.

Die Positionierung der beiden Modelle im Markt profitiert von der Reichweitensteigerung. Mit Werten deutlich über 400 Kilometern bewegen sich beide SUV in einem Bereich, der für viele Interessenten als alltagstauglich gilt. Die Möglichkeit, die Batterie regelmäßig vollständig zu laden, ohne die Lebensdauer zu beeinträchtigen, vereinfacht zudem die Nutzung im Alltag. Besitzer müssen nicht mehr darauf achten, den Ladestand bei 80 Prozent zu begrenzen, wie es bei NMC-Batterien empfohlen wird. Dies erhöht die praktisch verfügbare Reichweite zusätzlich.

Die Kombination aus attraktiven Rabatten, staatlicher Förderung und verbesserter Technik macht die beiden in Köln gebauten Stromer zu interessanten Angeboten im umkämpften Segment der elektrischen SUV. Die Tatsache, dass die Listenpreise trotz der technischen Aufwertung stabil bleiben, unterstreicht den Kostenvorteil der LFP-Technologie und ermöglicht eine wettbewerbsfähige Marktpositionierung.

Im Überblick

Stärken und Schwächen

• Deutlich höhere Reichweite von bis zu 444 km beim Explorer und 464 km beim Capri
• Batterie kann dauerhaft auf 100 Prozent geladen werden ohne Kapazitätsverluste
• Stärkerer Motor mit 140 kW und 350 Nm für bessere Fahrleistungen
• Listenpreise bleiben trotz technischer Verbesserungen unverändert
• Mit Rabatten und Förderung 30.000 Euro erhältlich
• Größerer Energiegehalt von 58 kWh statt 52 kWh

• Geringere maximale Ladeleistung von 110 kW statt 145 kW
• Längere Ladezeit von 28 statt 25 Minuten (10-80%)
• Höhere Betriebstemperatur für optimales Laden erforderlich
• Vorkonditionierung benötigt mehr Energie bei niedrigen Temperaturen
• Geringere Energiedichte der LFP-Zellen im Vergleich zu NMC

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