Fahrbericht Cupra Formentor VZ5: Spanisches Quintett

5 Uhr. Die Sonne erhebt sich über den kleinen katalanischen Gemeinden. Wir sind heute zu Gast im „Parcmotor de Castelloli“, einer kleinen Rennstrecke in der Nähe von Barcelona. Noch ist alles ein bisschen verschlafen, das Klima kühl, die Strecke leicht betäubt. Idyllisch, oder? Ja. Doch sind wir hier, um dies zu ändern: mit dem neuen Cupra Formentor VZ5! Der frühe Vogel fängt ja bekanntlich den Wurm – so ist das auch in Spanien. Und sowieso kann es keinen besseren Rahmen für den neuen Über-Cupra geben: schnelle Vollgas-Sektionen, gepaart mit einem Mix aus Bergauf- und Bergab-Passagen. Dazu garniert ein paar anspruchsvolle Kurven, die uns schon jetzt hibbelig werden lassen. Kurzum: vier Kilometer purer Fahrspaß.

Nicht einfach nur so, sondern zur Feier des dritten Geburtstages der Marke Cupra wurde der Formentor VZ5 bereits vor einigen Monaten angekündigt. Seither überschlugen sich die Meldungen und die Internet-Community drehte förmlich am Rad: Die Südländer dürfen doch tatsächlich Audis Turbo-Fünfzylinder verwenden; die Hartnäckigkeit von Cupra-CEO Wayne Griffiths scheint sich ausgezahlt zu haben. Olé, welch‘ Ritterschlag!

Fahrleistungen in Sportwagen-Manier

Bereits als vierzylindriger VZ mit 310 PS ist der nach dem nördlichsten Punkt der Baleareninsel Mallorca benannte Wagen ein wahre Augenweide – getreu dem Motto: Wo Cupra draufsteht, steckt geballte Kraft drin. Und wo VZ draufsteht, umso mehr. Die Spitze des Performance-Berges ist vollends erreicht, wenn sich der Schriftzug VZ mit der Zusatzzahl 5 auf dem Heck finden lässt. Das wird nur gut 7.000 mal der Fall sein, denn der neue Cupra Formentor mit fünf Zylindern wird nicht häufiger gebaut werden. Sorry, aber da können Sie auch noch so sehr aufstampfen – schnell sein lohnt sich also! Immerhin werden gut die Hälfte aller Fahrzeuge nach Deutschland kommen, „(...) ein sehr starker Absatzmarkt für die Performance-Marke Cupra“, erzählt Johannes Fleck, Leiter Produkt, Planung & Strategie bei Seat/Cupra Deutschland. Gute Nachrichten, oder? Zumindest für all diejenigen, die bereit sind, an die 60.000 Euro auszugeben. Übrigens soll der VZ5 ab dem letzten Quartal dieses Jahres erhältlich sein, bis zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses war er jedenfalls noch nicht im Konfigurator zu finden. Für den stolzen Preis bekommt man dann aber auch den aufregendsten Cupra aller Zeiten. Dank sagenumwobenem 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder, 390 PS und 480 Newtonmeter mit genug Power gesegnet. Respekt halber nicht ganz so stark wie Audis Derivate,aber mit gleich viel Drehmoment beschleunigend. Zudem ist die Höchstgeschwindigkeit beim feurigen Spanier auf 250 km/h begrenzt. Der RS Q3 Sportback als direkter Konkurrent beschleunigt laut Datenblatt (4,5 Sek.) sogar langsamer als der VZ5, der mit Allradantrieb 4Drive und 7 Gang-DSG in 4,2 Sekunden auf 100 km/h sportelt. Noch dazu liegt die Maximalleistung 150 Umdrehungen früher an als beim Vier-Ringe-Pendant, die Abgabe des Maximal-Drehmoments verteilt sich jedoch auf ein schmaleres Drehzahlband zwischen 2.250 und 5.700 Umdrehungen. So, nun aber genug gefachsimpelt … Jetzt schmeißen wir uns in Schale!

Gemeint sind die neuen „CUPBucket“-Leder-Schalensitze, die mit dem neuen VZ5 ebenfalls Premiere feiern und optional erhältlich sein werden. Das Cupra-Sport- lenkrad mit den beiden Bedieninseln für den Motorstart sowie die Cupra-Taste für die Fahrmodus-Schnellwahl kennen wir bereits von anderen Modellen.Eine größere Überarbeitung hat die Außenoptik (hier in der Lackierung Magnetic Grau Matt) erhalten: An der Front zeigen sich eine markantere Motorhaube, ein neuer farblich abgestimmter Kühlerrahmen in „Sport Schwarz Matt“ sowie eine neu gestylte Forntschürze. So ist der Frontsplitter aus Carbon ausgeführt, der die Luft gleichzeitig in Richtung des optimierten Kühlsystems samt Ladeluftkühler leitet. Zudem wird der Abtrieb an der Vorderachse verbessert.

Der Fünfzylinder passt wie die Faust aufs Auge

Im Vergleich zum konventionellen VZ fährt der Fünfender mit einer vergrößerten Spur vor, was sich an den dezenten Kotflügelverbreiterungen erkennen lässt. In den Radkästen drehen sich neu designte 20-Zoll-Räder, dahinter befindet sich auch eine leistungsfähigere Akebono-Bremse mit sechs Kolben und 375-mm-Loch-Scheiben. Die absolute Schokoladenseite ist das Heck: exklusives VZ5-Emblem, darunter ein mächtiger Heckdiffusor aus Carbon und jeweils pro Seite zwei diagonal übereinander angeordnete Doppel-Endrohre in Kupferoptik lassen das Exklusiv-Modell von den Brot-und-Butter-Varianten abheben. Kommen wird zudem die nur für den VZ5 bestellbare Lackfarbe namens „Taiga Grau“.

Nun wollen wir Sie nicht länger auf die Folter spannen, starten den Motor und stellen seine Systeme auf extra-scharf. Der Launch-Control-Start ist Pflicht! Vor allem, wenn es gleich aus der Box auf den Rundkurs geht.

Wir stehen mit voller Kraft auf beiden Pedalen, die Hände werden schwitzig. Ein heftiger Ruck durchdringt den Formentor, als wir das Bremspedal loslassen. Die digitale Nadel des Kombiinstruments rennt in den Drehzahlbegrenzer, ein farbiger Schaltblitz (Shiftlight) fordert zum Schalten auf. Da wir über die Schaltwippen am Lenkrad schalten, sollten wir dieser Aufforderung auch Folge leisten, da der VZ5 im M-Schaltmodus nicht automatisch die Gänge wechselt und in einen harten Begrenzer rennt – das hat was! Zack, schon ist der nächste der sieben Gänge blitzschnell eingelegt. Wir schießen über die erste Kuppe bis zum Ende der Start-Zielgerade. Erwartungsvoll lauschen wir dem Fünfzylinder-Sound, der – wenn wir mal ehrlich sind – das Kaufargument für dieses hübsche Power-SUV sein wird. Innen künstlich verstärkt, lassen wir die Fenster herunter – die Charakteristik ist „Audi-al“, also nah an den Ingolstädter Modellen. Angefangen von der grandiosen Laufkultur, über den famosen Druck des 2.5 TFSI bis hin zum legendären Klang. Ja, er klingt, wie man es erwartet. Nur, dank Ottopartikelfilter (OPF) und immer strenger werdenden Immissionsvorschriften (Lautstärke), eben auch ein paar Dezibel leiser – die Abgasklappe soll‘s richten. Kein Vergleich zu Vor-OPF-Zeiten, aber immer noch sehr anständig. Außerdem kann ja Cupra nichts für.

Die nächste Rechts nehmen wir beherzt, fordern den Spanier zum Tanz auf. Durch das leichte Quietschen der Vorderräder vernehmen wir, dass die Haftreibungsgrenze erreicht ist. Doch das Erstaunliche: Der VZ5 bleibt spurtreu, das Untersteuern fällt mild aus und der 4Drive-Allrad zeigt sich von seiner gutmütigen Seite.

Die Momente werden so verteilt, dass sich der Crossover zielgenau um die Kurven pilotieren lässt. Schon aus der Ferne die Curbs anzuvisieren und dann zu „cutten“, macht richtig Laune! Vor allem, weil die für den VZ5 exklusive 6-Kolben-Akebono-Stopper an der Front mit großen, gelochten 375-mm-Scheiben effektiv die Geschwindigkeit verringern. Jedenfalls performen sie noch besser als die der Vierzylinder-Modelle. Die Stärke der Verzögerung lässt sich fein und präzise dosieren und der Druckpunkt ist auch nach mehreren schnellen Runden noch nicht gewandert. Hinzu kommt das um weitere zehn Millimeter tiefergelegte Adaptiv-Fahrwerk, dessen Grundabstimmung sich noch straffer präsentiert als es bei seinen zivileren Brüdern der Fall ist. Wankbewegungen sind zwar aufgrund der Karosserieform nicht ganz ausschließbar, aber für ein SUV auf ein äußerst verträgliches Maß reduziert.

Per Knopfdruck auch quer-ulantisch

Die Agilität des VZ5 kommt nicht von ungefähr: Die spanischen Ingenieure haben der Hinterachse des Formentor einen Torque Splitter verpasst, der die Kraft elektro-hydraulisch über zwei unabhängige Kupplungen variabel an beide Hinterräder verteilt. Dadurch lässt sich mit dem limitierten Formentor auch beherzt driften. Über die Fahrmodus-Taste (nicht übers Lenkrad) gelangen wir direkt ins Fahrmenü, wo sich der Quertreiber-Modus auswählen lässt. Noch kurz die Sicherheitshinweise akzeptieren, schon können wir es qualmen lassen – lustig! Der Drift-Modus ist hierbei viel launiger abgestimmt als bei einem Golf 8 R, fühlt sich unterm Strich natürlicher an. Der sportliche Cupra lässt auch in diesem Fahrmodus genug Spielraum, schiebt erst leicht über alle vier Räder, bis dann die Lastwechselreaktion folgt. Wer auf abgesperrtem Terrain ein bisschen geübt hat, wird den Kniff schnell erlernt haben. Dann stehe wilden Querfahrten nichts mehr im Wege. Im Übrigen war das auch nicht so gut für die eigentlich hitverdächtige Rundenzeit, die uns der digitale der Laptimer nun mit einer schlechteren Sektorzeit quittiert. Aber, was soll‘s?! Wir haben ja noch ein paar Runden Zeit, unsere Kontrahenten abzuhängen. Apropos: Anhänger ziehen ist leider nicht – der Diffusor und die Abgasanlage verbieten es. Aber das ist okay so. Im VZ5 will man ja ohnehin einfach nur schnell fahren.