Dauertest Audi A6 50 TFSIe Quattro S-Tronic: Grenzgänger

Eigentlich ist ein Audi A6 im Langzeittest ein Routinefall. Seit 1994 gibt es unter diesem Kürzel die Limousinen der oberen Mittelklasse (davor Audi 100 seit 1968). So mancher hat seither einen Dauertest bei GUTE FAHRT durchlaufen, alle konnten überzeugen. Das gelang auch dem A6 50 TFSIe Quattro S-Tronic aus dem Baujahr 2020. Doch trotzdem war dieses Mal alles ein wenig anders.

Einen ersten Hinweis liefert das kleine „e“ hinter dem TFSI. Letztere Buchstaben-Kombi weist die Limousine als Turbo-Benziner aus, das kleine „e“ steht für den Plug-in-Hybrid-Antrieb des Dauertest-A6. Der Zweiliter-Vierzylinder-Verbrenner aus dem Baujahr 2020 leistet 252 PS zwischen fünf- und sechstausend Kurbelwellenrotationen pro Minute sowie 370 Nm maximales Drehmoment von 1.600 bis 4.500/min. Die permanenterregte Synchron-E-Maschine, quasi als Scheibe platzsparend untergebracht im 7-Gang-S-Tronic Doppelkupplungs-Automat, kommt zudem kurzzeitig auf maximal143 PS (Dauerleistung 75 PS) und steuert 350 Nm Drehmoment ab der ersten Ankerumdrehung bei. Daraus ergibt sich eine stattliche Systemleistung von insgesamt 299 PS und 450 Nm.

Neben dem 52-Liter-Tank für Superbenzin E5 oder E10 (11 Liter weniger als bei reinen Verbrennern) verbirgt sich im Heckbereich noch der Lithium-Ionen-Akku mit einer Brutto-Kapazität von 14,1 Kilowattstunden. Dadurch schrumpft der Kofferraum gegenüber reinen A6-Verbrenner-Limousinen von 530 auf 360 Liter. Soweit die Ausgangslage, als der misanorote (2.900 Euro extra) Beau im April 2020 mit 2.077 Kilometern auf dem Tacho erstmals in die Redaktions-Tiefgarage rollte. Das „Design“-Modell zum Grundpreis von 60.300 Euro war zudem mit Extras im Gegenwert von rund 28.500 Euro ausstaffiert, darunter der wunderschöne – aber auch sündteure – Individual-Lack, das Business- sowie alle damals verfügbaren Assistenzpakete, beheiz- und belüftbare Valcona-Leder-Memory-Sitze, 20-Zoll-Räder, ein Fahrwerk mit Dämpferregelung, HD-Matrix-LED-Scheinwerfer, das Bang & Olufsen Premium Sound System, die Ambientebeleuchtung Plus und, und, und ...

Klassische Limousine in bester Verarbeitung

Mit seiner zeitlos-eleganten, klassischen Karosserieform und den sportlichen Akzenten aus dem Optikpaket Schwarz (600 Euro) ist die rund 4,94 Meter lange und gut zwei Tonnen schwere Limo eine stattliche Erscheinung – ein Musterbeispiel für beste deutsche Automobilbaukunst. Mit ihren optionalen 20-Zoll-Rädern und Reifen des Formats 245/40 R20 steht sie satt auf der Straße, vermittelt Solidität. Die hochmodern designten HD-Matrix-LED-Scheinwerfer mit Wischblinkern (1.960 Euro) verleihen ihr zudem einen eigenständigen Look. Das gilt auch für die zugehörigen LED-Heckleuchten mit ebenfalls dynamisierten Richtungsanzeigern. Auf den hinteren Flanken sitzt je links und rechts eine Klappe. Die rechte beherbergt wie gewohnt den Tankstutzen und ist nur von innen in der Fahrertür über einen Taster zu entriegeln. Das führte bis zur Gewöhnung zu vermehrten Rundläufen um den Wagen. Hinter der linken, durch Druck zu öffnenden Klappe verbirgt sich die Steckdose für das elektrische Laden. Die vier Türen und die Kofferraumklappe entriegeln dank Komfortschlüssel mit sensorgesteuerter Gepäckraumöffnung (840 Euro) automatisch, öffnen weit, fallen mit sattem Ton wieder ins Schloss und bieten bequemen Zugang.

Premium-Verarbeitung

Drinnen erwartet einen die ganze Wohlfühl-Welt von Audi. Man gleitet tief in die Individual-Komfortsitze mit Memory-Funktion (2.500 Euro) und 4-Wege Lendenwirbelstütze, die noch um die fein regulierbare und schnell ansprechende Sitzheizung und -Lüftung mit Massagefunktion (1.550 Euro) ergänzt waren. Die Einstellmöglichkeiten sind nahezu endlos und bieten zusammen mit dem höhen- und längsverstellbaren Lenkrad sowie den auch horizontal verstellbaren Kopfstützen für wirklich jede Statur die passende Position und Unterstützung – von der zierlichen, 1,63 Meter großen Redaktionsassistentin bis zum fülligeren Autor dieser Zeilen mit 1,92 Metern Länge.

Zudem waren die Sessel noch in feines, gelochtes Valcona-Leder (2.150 Euro) gehüllt, das über die Testdauer trotz Lüftungs-Perforation kaum verschmutzte und nur milde Gebrauchsspuren zeigte. Einzig der Schalter der elektrischen Sitzverstellung zickte etwas, war nach 28.537 Kilometern ziemlich schwergängig und wurde auf Garantie getauscht. Bei Kilometerstand 32.343 blitzte das Phänomen nochmals auf, wurde aber ohne erneuten Tausch dann dauerhaft behoben.

Das Platzangebot für die Passagiere ist im A6 vorne wie hinten riesig, so werden auch lange Reisen zu viert oder gar fünft zum Vergnügen. Die Rückbänkler genießen Oberklasse- Knie- und -Kopffreiheit, nur in der Mitte geht es wegen des Kardantunnels naturgemäß etwas beengter zu. Eine wahre Freude sind auch nach 50.000 Kilometern immer wieder das Design des Innenraums sowie speziell des zweistufigen Armaturenbretts, die wirklich perfekte Verarbeitung und die ausgesuchte Qualität der verwendeten Materialien. Hier stimmt einfach alles! Es bereitet schlicht Vergnügen, Nähte, Dekore und Oberflächen anzufassen, den Linien mit den Fingern zu folgen.

Die Bedienung gibt auch nach dem Wegfall des Dreh-Drückstellers auf der Mittelkonsole keine Rätsel auf (siehe auch MMI-Story in GF 07/21, Beitrag ist online downloadbar, für Abonnenten sogar kostenlos). Der Fahrer ist umgeben von drei Serien-Bildschirmen. Zum einen ist da das Virtual Cockpit mit seinen verschiedenen Darstellungsformen. Hier findet jeder die favorisierte Ansicht, gleich zwei Tankuhren informieren über Spritmenge und Ladezustand des Akkus. Dann natürlich der mittig und sichtgünstig hoch platzierte Touchscreen, über den alles am A6 eingestellt werden kann.

Darunter ein weiterer Touchscreen für die Bedienung der umfangreich individualisierbaren, serienmäßigen 4-Zonen-Klimaanlage – wahlweise kann hier auch über eine virtuelle Tastatur oder per Fingerschrift ein Navi- ziel eingegeben werden. Doch am einfachsten klappt letzteres über die gute Spracheingabe, die das Allermeiste auf Anhieb versteht. Nur eines sollte man nicht tun: Die höchste Privatsphäre des MMI aktivieren. Dann werden externe Suchanfragen im Netz weitgehend unterbunden und man verursacht bei der freundlichen Assistentin oder dem Assistenten – je nach Wahl der Stimme – eine nahezu komplette Amnesie.

Einen Totalausfall mit Blackscreen leistete sich das MMI auf einer Fernfahrt zu einem Audi-Termin (!) nach Hamburg bei Kilometerstand 38.576. Die Techniker vor Ort fanden eine überladene Festplatte und spielten einen Teil der Software neu auf. Laut Aussage eines Audi-Sprechers ist die Ursache ein Softwareproblem, das nur einzelne Fahrzeuge betraf und inzwischen durch ein komplett aktualisierte Programm-Version in der Werkstatt dauerhaft behoben werden kann.

Sehr gute Bedienung

Nicht verzichten sollte man auf die schwarz glänzenden Bedientasten mit haptischem Feedback und der Aluminiumoptik im Interieur (340 Euro). Klar, man sieht zuweilen Fingerabdrücke, doch der Gesamteindruck gewinnt nochmal ungemein. Das einstellbare haptische und akustische Feedback bei der Bedienung der virtuellen Tasten und Touchscreens mit großen Icons ist indes eine gute Orientierungshilfe, die Ablenkung durch Hinsehen erübrigt. Gerade in dieser Beziehung hat Audi trotz aller Digitalisierung auch beim A6 eine gute Mischung gefunden. Für wichtige und oft genutzte Funktionen gibt es nach wie vor eigene Taster, einen analogen Lautstärkeregler oder auch den kleinen Extra-Hebel links an der Lenksäule, mit dem der sehr feinfühlig regelnde Abstands-Tempomat mit Stopp&Go-Funktion zielsicher bedient werden kann. Der entlastet zudem das Multifunktionslenkrad mit seinen zwei großen, benutzerfreundlichen Bedienwalzen. Toll ist auch, dass am Blinkerhebel links mit nur einem Tastendruck der manchmal etwas nervige Spurhalteassistent abgeschaltet werden kann.

Weitere praktische Details sind die des Nachts beleuchteten Gurtschlösser oder auch die mit einem Knopf bedienbare Massagefunktion der Sitze. Schade ist, dass Audi für die in einer Tasche mitgelieferten Ladekabel keinen festen Platz gefunden hat. Sie liegt in der Regel im Kofferraum, dem auch eine 12-Volt Steckdose nicht schaden würde. Soweit zu den allgemeinen Qualitäten des A6 50 TFSIe Quattro S-Tronic. Aber wie fuhr sich denn nun der innovative Antrieb mit den zwei Herzen auf den gut 50.000 Kilometern Testdistanz?

In allererster Linie extrem komfortabel! Unter Geräusch-Gesichtspunkten trug dazu neben der Akustikverglasung für die Seitenscheiben (500 Euro, Front Serie) der bekanntermaßen sehr leise, seidig und vibrationsfrei laufende Vierzylinder-Benziner bei. Die E-Maschine nimmt man sowieso allenfalls durch ihr leises Summen wahr. Das andauernde Zusammenspiel der beiden Antriebe funktionierte absolut fehlerfrei und war kaum zu bemerken. Unter anderem ein Verdienst des feinfühlig agierenden Hybrid-Managers und der sanft und absolut ruckfrei schaltenden sowie unmerklich die Antriebsquellen ab- und ankoppelnden 7-Gang-S-Tronic.

Sportliche Fahrleistungen

Die Fahrleistungen des A6 lagen bei der Eingangs- wie auch der Ausgangsmessung nach gut 50.000 Kilometern auf dem versprochenen Niveau. In 6,3 Sekunden stürmt der Audi unter Einsatz seiner gesamten Systemleistung von 299 PS aus dem Stand auf 100 km/h, nach 23,5 Sekunden sind 200 km/h erreicht, Schluss ist erst bei abgeregelten 250 km/h. Beeindruckend ist dabei einerseits die Wucht, mit der der A6 50 TFSIe dank seiner 450 Nm Gesamt-Drehmoment zu Werke geht, andererseits die unbeirrbare Traktion, die der Quattro Ultra Antrieb garantiert. Dazu kommt ein Fahrverhalten der Extra-Klasse. Trotz 20-Zoll-Rädern garantiert das Fahrwerk mit Dämpferregelung (1.130 Euro) einen super-sämigen Abrollkomfort mit nur milden Wank- und Nickbewegungen, der auch empfindlichste Naturen wohl beglücken wird. Noch besser war es auf 19-Zöllern mit Winterreifen. Auf Knopfdruck wird der A6 dennoch zum Kurvenräuber, der dann besonders von seiner sehr präzise führenden, serienmäßigen Progressivlenkung profitiert.

Viel wichtiger waren dieses Mal aber die hybridspezifischen Eigenschaften. Grob umrissen steht der Benziner im Alltag wie erwartet für sorgenfreie Langstreckenmobilität, die E- Maschine für Stadt- und Pendelverkehr. Auf längeren Distanzen unterstützt der E-Motor den Verbrenner und hilft so, Sprit zu sparen.

Angefahren wird immer rein elektrisch – bei vollgeladenem Akku sowieso, aber auch wenn die Ladeanzeige signalisiert, dass die Batterie leer sei, ist dafür immer noch genügend Strom vorhanden. Vorteil: der E-Antrieb legt gleich mit vollem Drehmoment los, der A6 kommt immer druckvoll aus den Startlöchern. Je nach Strecke und Akku-Ladung hat man nun die Wahl: rein elektrisch weiterfahren – bis maximal 135 km/h – oder bis der Akku leer ist. Dann schaltet sich automatisch der Verbrenner zu. Für den Stadtverkehr oder das Pendeln zum Arbeitsplatz ist das ideal.

Bestenfalls startet man mit vollem Akku und der Verbrenner bleibt kalt. Das klappte im Testbetrieb je nach Fahrweise für 35 bis maximal 45 Kilometer. Dann ist der Saft alle. Wer sich vorwiegend innerhalb solcher Radien bewegt (im Navi als sogenannte „Kartoffel“ auf der Straßenkarte darstellbar) und zu Hause sowie im Office eine Möglichkeit zum Laden hat, sieht seinen Freund, den Tankwart, kaum noch.

Das Nachladen gestaltet sich kinderleicht. Kabel nehmen, anstecken, fertig! Der Stecker wird automatisch verriegelt, das pulsierende grüne Licht verrät, dass Strom fließt. Bis zu 7,2 kWh schafft das Bordladegerät. An einer Wallbox mit 11 kW oder an einer Drehstromdose mit 7,2 kW hat man das Maximum erreicht, Schnellladen mit 40 kW oder mehr bringt also nix. Der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie mit ihren 14,1 kWh Kapazität rund zweieinhalb Stunden. Dann ist der Akku wieder randvoll. An einer gewöhnlichen 230-V-Steckdose klappt das auch, dauert aber sechseinhalb bis sieben Stunden – über Nacht ist auch das akzeptabel.

Laden ist kinderleicht

An öffentlichen Ladesäulen kann man ebenfalls einen kleinen Strom-Snack zwischendurch aufnehmen – etwa während des Einkaufs oder beim Shopping. Hier nutzt man am besten eine Ladekarte eines örtlichen Anbieters mit vielen Säulen oder die Audi-Ladekarte, die ohne Tarifdschungel an weit über 100.000 Ladepunkten in Europa akzeptiert wird. Da das Anstöpseln schon bald zur Routine wird, verliert man hier auch kaum Zeit.

Es kann auch ein Lade-Timer programmiert werden. Zudem gibt es die Möglichkeit, den A6 bereits am Netz vorzuklimatisieren – dann muss das Kühlen oder Heizen nicht während der Fahrt über den Akku erledigt werden. Denn das kostet E-Reichweite. Wer längere Strecken fährt, wird rein elektrisch dennoch nicht ohne Nachladen ans Ziel kommen. Also bemüht man den Hybrid-Manager. Der lässt sich ganz einfach über die EV-Taste aufrufen, man muss dafür nicht in die Tiefen des Menüs abtauchen.

Drei Hybrid-Modi stehen zur Wahl

Hier kann man wählen: erzwungener E-Mode unter EV, vollautomatisierter Hybrid-Betrieb zwischen Verbrenner und E-Maschine oder „Battery hold“, falls man am Ziel noch elektrische Restreichweite etwa für die Fahrt in eine für Verbrenner gesperrte Innenstadt benötigt. Das Aufladen des Akkus über den Verbrenner war bei unserem A6 Modelljahr 2020 nicht vorgesehen, die aktuellen A6-Hybrid-Modelle bieten auch diese Funktion. Im Hybrid-Modus – etwa, wenn man ein weiter entferntes Reiseziel ins MMI-Navi eingibt – berechnet der Hybrid-Manager situationsabhängig immer die günstigste Antriebsquelle. Mal rein elektrisch beim Dahinrollen, Boost (volle Systemleistung etwa beim Überholsprint) oder auch bei schnellen Autobahnetappen unter Last allein mit dem Verbrenner. In jedem Fall regelt der Stromwächter immer so, dass die Batterie unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten möglichst am Ziel leer ist – mit Blick auf einen größtmöglichen E-Anteil absolut vernünftig.

Mit genutzt und auch einberechnet wird zudem die Energie, die beim Bremsen rekuperiert und im Akku gespeichert wird. Das passiert – im Pedal nicht fühlbar – bis zu einer definierten Verzögerung, erst bei stärkeren Bremsmanövern werden die Beläge an die Scheiben angelegt. Wieviel Energie das ist, bleibt das Geheimnis des A6 50 TFSIe. Das alles klappte in unserem Dauertest-Audi exzellent, von den wechselnden Betriebsmodi merkte man zumeist überhaupt nichts.

Und was bringt das alles nun im Alltag – speziell mit Blick auf den Verbrauch? Nun, zugegeben, ein Dauertest hat das Ziel, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Kilometer zu fahren. Das führt naturgemäß zu vielen Langstreckenfahrten, was einem Hybrid mit begrenzter elektrischer Reichweite nicht entgegenkommt. Dennoch erreichten wir mit dem A6 50 TFSIe einen Testverbrauch von guten 8,3 Litern Super pro 100 Kilometer. Hinzu kamen auf diese Distanz im Schnitt noch 4,7 kWh Strom. War der Akku bei Fahrtantritt gänzlich leer, stellte sich ein Verbrauch von 9,4 Liter Super pro 100 Kilometer ein. Die elektrische Unterstützung bringt auf der Langstrecke also gut einen Liter Ersparnis.

Wer dagegen in der Regel kürzere Distanzen zurücklegt, viel pendelt und in der Stadt fährt sowie fleißig lädt, kann sicher auch unter sechs Liter Super kommen, wird dann aber um die 14 kWh Strom pro 100 Kilometer benötigen. Auf die WLTP-Werte von 1,9 Liter und 18,3 kWh sollte man indes nicht schielen.

Wer meist ein solches Fahrprofil vorweisen kann, wird mit dem A6 50 TFSIe sicher sehr glücklich werden und verdient die Förderung von insgesamt 5.625 Euro sowie die vergünstigte Dienstwagenbesteuerung von ein Prozent auf den halben Listenpreis des Wagens. Doch auch wer mehr Langstrecke bolzt, hat letztlich einerseits Verbrauchsvorteile und bleibt zudem garantiert mobil: bei leerem Akku dank Verbrenner und ebenso als Stromer in Umweltzonen.

Noch interessanter wird der A6 50 TFSIe Quattro S-Tronic als aktuelles Modell, denn die Ingolstädter spendieren Limousine und Avant inzwischen einen 17,9 kWh fassenden Akku, der nach WLTP bis zu 73 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen soll. GUTE FAHRT wird auch ihn gerne testen!

Reifen-Empfehlung

Die Audi A6 Limousine 50 TFSIe Quattro S-Tronic kommt ab Werk auf Alus im Format 8Jx18 Zoll mit Reifen der Dimension 225/55 R18 102 Y XL – eine Allround-Größe mit besten Komfort-Eigenschaften aber etwas klein für den A6. Besser stehen der Limousine optionale 8 oder 8,5 J x 19 Zoll große Alus mit Pneus in 245/45 R19. Dieses Format bringt mehr Kurvenstabilität und Lenkpräzision. Der Komfort leidet kaum. Optisch noch besser: 255/40 R 20 auf 8,5 J x 20 Zoll-Alus: Die Formel für eine echt scharfe Optik und sportliches Fahrverhalten bei akzeptablem Komfort

Test kompakt

Speziell für Menschen die Kurzstrecken pendeln, viel Stadt fahren und nicht dauernd auf der Langstrecke unterwegs sind, ist der A6 50 TFSIe Quattro S-Tronic eine gute Option. Hier macht der Hybrid- Antrieb Sinn, kann die E-Vorteile ausspielen. Auf der Langstrecke hilft er Sprit zu sparen und garantiert Mobilität – auch in Umweltzonen. Im Dauertest leistete sich die Antriebseinheit keinerlei Schwächen und überzeugte insbesondere mit Power und extrem hohem Komfort. Bravo!