VW ID.4-Special Test ID.4 ProGevolt und gekonnt

Joshua Hildebrand

 · 01.07.2021

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Foto: Jan Bürgermeister

Ein großer Wurf von Volkswagen, noch dazu vollelektrisch: der ID.4! Das E-SUV lässt die Konkurrenz in vielen Details alt aussehen. Im großen Test: der 204 PS starke „Pro“ mit großem Akku und Vollausstattung. Warum der Umstieg sich jetzt lohnt!

Das ist so, das bleibt so, das haben wir schon immer so gemacht! Gääähn …Würden wir so denken, könnten wir eigentlich auch gleich zu Hause bleiben. Mama hat immer gesagt: „Sei offen für alles, was kommt“. Und wissen Sie was: Recht hat sie! Dies darf gerne als Lebensweisheit verstanden werden. Jedoch meinen wir im Speziellen das Thema Elektro- mobilität: Für uns ist es besonders spannend, sich mit BEVs (Battery Electric Vehicle) auseinanderzusetzen – im wahrsten Sinne des Wortes. Vor allem hat sich seit dem Beginn der Salon- und Massentauglichkeit von E-Autos vor circa zehn Jahren richtig viel getan! Es ist erstaunlich, wie schnell sich unsere Automobilhersteller auf die neue Thematik eingeschossen haben. Allen voran Volkswagen, die binnen kürzester Zeit einen ganzen E-Baukasten namens MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) auf die Räder stellten. So ist der kompakte ID.3 das erste Auto der Wolfsburger, welches auf jener Plattform aufbaut. Ihn konnten wir in GF-Ausgabe 12/20 ausgiebig testen. Da ist es nur logisch, dass im Zuge der VW-E-Offensive auch ein SUV nicht fehlen darf – und da kommt der ID.4 ins Spiel. Immerhin ist er der Niedersachsen erstes E-SUV überhaupt und Teil einer neuartigen Modellfamilie. So soll in naher Zukunft der ID.Buzz den Bulli in die Neuzeit führen, der ID. Roomzz als Familien-Van fungieren und der ID. Space Vizzion den Part des elektrischen Kombi übernehmen. Übrigens auch sehr spannend: unsere Video-Tests zu ID.3 und ID.4 auf dem Youtube- Kanal „Gute Fahrt TV“!

Verlagssonderveröffentlichung

Größer als ein Tiguan

Während es den ID.4 in zwei Batteriegrößen (52 kWh und 77 kWh netto) und zwei Antriebsvarianten gibt – neben Heckantrieb jüngst auch als Allradvariante GTX – haben wir das Vergnügen, das heckgetriebene Topmodell Pro mit 204 PS und 77-kWh-Akku samt Testwagen-typischer Vollausstattung genauer unter die Lupe zu nehmen.

WOB-NZ-93E (ab 44.915 Euro) präsentiert sich dank Zweifarb-
Lackierung „Blue Dusk Metallic Schwarz“ (ab 660 Euro) recht detailverliebt. IQ.Light-LED-Matrix-Scheinwerfer (Bestandteil Design-Paket; 1.900 Euro) und besonders stylische 3D-LED-Rückleuchten runden das technisch anmutende Exterieur-Styling ab. Wer eine schwenkbare Anhängevorrichtung (890 Euro) oder anstatt Stahlrädern Aluräder möchte, muss bei allen ID.4-Ausführungen – außer GTX – extra investieren (mehr dazu siehe „Ausstattungen“). Doch auch wer weniger Geld zur Verfügung hat, wird fündig: Das Basismodell des ID.4 namens Pure mit kleinerem 52-kWh-Akku und weniger Leistung (148 PS) gibt es bereits ab 37.415 Euro abzüglich der aktuellen Förderung für Elektroautos.

Egal wie: Für sein Geld bekommt man einen 4,58 Meter langen Fünfsitzer mit sehr stimmigen Proportionen. Obwohl er damit ähnlich lang ist wie ein aktueller Tiguan, wirkt der ID.4 mächtiger. Zudem bietet er mit einem Radstand von 2,77 Metern deutlich großzügigere Platzverhältnisse und Beinfreiheit im Fond. In Sachen Kofferraumvolumen (543 bis 1.575 Liter) rückt das E-SUV ganz nah ran an den Tiguan. Der Innenraum präsentiert sich aufgeräumt und wertig: Eine angenehme Haptik dank Softtouch-Oberflächen, jede Menge Liebe zum Detail und Ausstattungs-Extras, wie das Glas-Panoramadach (Designpaket Plus; 2.700 Euro), kreieren ein überaus luftiges Wohlfühl-Ambiente.

Wie dem auch sei: Die MEB-Basis lässt sich beim ID.4 in zahlreichen Dingen erkennen: So ist das Cockpit und dessen Bedien- Layout fast dasselbe wie im kompakten E-Bruder ID.3. Das weitgehend digitalisierte Interieur mit seinem intuitiven Bedienkonzept hat auch der ID.4. So wird der kleine Digitaltacho auf der Lenkradsäule vom riesigen 12-Zoll-Infotainment Discover Max (Infotainment-Paket Plus; 1.160 Euro)flankiert. Klassische Knöpfe und Schalter gibt es so gut wie gar nicht mehr – auch nicht mehr am Lenkrad. Dafür hat der ID.4 je nach Ausstattung jede Menge Sicherheitssysteme zu bieten. Bestenfalls einen Notbremsassistenten mit Abbiegebremsfunktion, Ausweichunterstützung, einen Tempo- mat mit Abstandsautomatik und Spurhaltefunktion, einen Notfallassistenten und sogar den teilautonomen Travel Assist (Assistenzpaket Plus, 2.500 Euro).

Neue Dimension: Augmented Reality

Bereits nach einer kurzen Eingewöhnungsphase hat man das von Volkswagen „Intuitivbedienung“ getaufte System erlernt. Wer ein Smartphone bedienen kann, findet sich auch im ID.4 schnell zurecht. Eine weitere Neuerung im VW-Ausstattungsportfolio ist das Augmented-Reality-Head-up-Display (Infotainmentpaket Plus), das erstmals in einem VW Verwendung findet. Es projiziert animierte Anzeigen auf die Straße und stellt eine sinnvolle Erweiterung zum kleinen Digitaltacho dar. Dass bei aktiver Navigation Abbiege-Pfeile auf den Piloten „zufliegen“ fasziniert selbst Technik-Muffel. Ferner unterstützt das serienmäßige Lichtband namens ID.Light direkt unterhalb der Windschutzscheibe mit Licht-„Spielen“. Wer laut Navi abbiegen muss, sieht etwa einen blauen Streifen, der von einer Seite zur anderen wischt. Oder ein weißes Licht, wenn die Sprachbedinung aktiv ist. Grün-animiert zeigt es sich beim Ladevorgang – schön gemacht!

Sie merken schon: der ID.4 ist Hightech pur und dank integrierter eSIM auch immer online. Dann nutzt er Online-Informationen für eine effektivere Routenberechnung, aktuelle Verkehrsmeldungen oder Statusabfragen bei Ladesäulen. Ob die Zapfstelle am geplanten Zwischenziel tatsächlich frei ist, wer die Säule betreibt und wie man bezahlen kann (zum Beispiel mit der „WeCharge“-Karte) zeigt das Infotainment zuverlässig mit einem Tippen auf das Ladestecker-Symbol innerhalb der Karte an. Das E-SUV nutzt außerdem serienmäßig den neuen Auto-Kommunikationsstandard „Car2X“ (via WLANp), der es dem SUV erlaubt, mit der Außenwelt zu kommunizieren. Damit können etwa Ampel-Grünphasen intelligent genutzt werden. Und noch etwas: Der ID.4 kann wie die gesamt ID-Familie zukünftig „over the air“ mit neuer Software upgedatet werden.

Gutes Fahrverhalten, starker Elektromotor

Als Vorderachse dient eine McPherson-Konstruktion, im Heck arbeitet eine aufwändige Fünflenker-Aufhängung, deren Hilfsrahmen auch die Antriebskomponenten trägt. Mit mindestens 2,1 Tonnen ist der ID.4 gewiss kein Leichtgewicht, doch durch die tiefe Verbau-Position der 77-kWh-Batterie (Pro) verfügt der ID.4 über einen tiefen Schwerpunkt. Außerdem haben es die VW-Ingenieure geschafft, ein nahezu paritätisches Gewichtsverhältnis auf den Achsen zu realisieren. Das kommt der 50:50-Perfektion ziemlich nahe und sorgt für ein sehr ausgewogenes Handling. So fährt sich der Newcomer insgesamt sehr souverän – egal ob in der Stadt, auf dem Land oder auf der Autobahn. Einen Anteil daran hat der laufruhige Elektromotor an der Hinterachse. Die permanent erregte Synchronmaschine liefert maximal 204 PS und bringt 310 Newtonmeter auf die Straße, das volle Drehmoment liegt quasi ab Ankerumdrehung eins an, während ein 1-Gang-Getriebe die ansatzlose Beschleunigung bis 160 km/h sichert. Der ID.4 sprintet in etwa acht Sekunden auf Landstraßentempo. Dabei kommen die Fahrqualitäten erst so richtig zur Geltung: Kein Verbrenner-Modell schafft es, seine Insassen laufruhiger, komfortabler und schließlich entspannter von A nach B zu bringen. Gerade die Geräuschdämmung erreicht im ID.4 Oberklasse-Niveau.

Wer bei flotter Gangart die nächste Kurve ins Visier nimmt, etwas stärker anbremst und den ID.4 beherzt in die Kurven schmeißt, wird merken, dass der VW spurtreu rollt und das Fahrverhalten trotz Heckantrieb tendenziell untersteuernd ausgelegt ist. Das liegt unter anderem am Fahrdynamikmanager, der eng mit dem ESC, dem XDS und den adaptiven DCC-Dämpfern (Sportpaket Plus; 1.150 Euro) zusammenarbeitet. Im Comfort-Fahrmodus dämpfen sie sanft, im Sport-Modus hingegen sportlich-straff, ohne dabei holprig zu wirken. Gleichzeitig fungiert das System als Anti-Wank-Stabilisierung, so dass die Rollbewegungen der Karosserie auf ein Minimum reduziert werden. Kurz gesagt: Das Elektro-SUV beherrscht langstreckentaugliches Gleiten genauso routiniert wie eine forschere Gangart und sogar leichtes Gelände.

Wie bitte? Jawohl: 16 Zentimeter Bodenfreiheit machen ihn zu einem echten Tausendsasa – ohne, dass die Ladekantenhöhe unangenehm hoch ausfällt. Für die Verbindung zwischen Fahrbahn und Fahrer ist eine geschwindigkeitsabhängige Progressivlenkung (Sportpaket) verantwortlich, die stimmig appliziert wurde. Im Sport-Modus angenehm straff, aber nicht zu schwergängig, lassen sich Kurven gut anpeilen und präzise durchfahren. Im Comfort-Modus lenkt es sich dank geringerer Rückstellkräfte deutlich leichtgängiger. Außerdem ist das E-SUV mit einem Wendekreis von nur knapp über zehn Metern sehr stadttauglich. Zum Vergleich: Ein Golf 8 braucht knapp elf Meter.

E-Auto-Neulinge finden sich im ID.4 schnell zurecht. Nur das stärkere Verzögern beim Gas-Wegnehmen wird versierten Verbrenner-Fahrern auffallen. Die sogenannte Rekuperationsstufe lässt sich am Fahrstufen- Wahlhebel zweifach verstellen: „D“ steht für den normalen Fahrmodus, „B“ für stärkeres Rekuperieren (Energie-Rückgewinnung). Dann übernimmt die E-Maschine alleine bis circa 0,25 g Verzögerung das Bremsen. So gewinnt der ID.4 stetig Energie zurück und trägt somit aktiv zur Verlängerung der Reichweite bei. Unmerklich ist bei stärkerer Verzögerung der Übergang zum Eingreifen der 358-mm-Radbremsen (VA).

Mehr als 400 Kilometer Test-Reichweite

Vor allem der ID.4 Pro mit 77-kWh-Akku qualifiziert sich für die Langstrecke. In unserem Test bei 8 Grad Celsius kamen wir mit optionaler Wärmepumpe (1.275 Euro) starke 400 Kilometer weit, während sich der Verbrauch bei knapp 20 kWh/100 km einpendelte. Selbstredend, dass dies abhängig von Fahrstil, Geschwindigkeit, Einsatz von Komfort- sowie Nebenverbrauchern, Außentemperatur, Anzahl der Mitfahrer, der Zuladung und der Topografie ist. Ist der Akku leer, so kann das Topmodell dank Onboard-Ladegerät mit bis zu 11 kW Wechselstrom (AC) geladen werden. Schneller geht es mit dem serienmäßigen CCS-Ladeanschluss, der Gleichstrom (DC) „zapfen“ kann: Dann lädt der große Akku mit bis zu 125 kW pro Stunde und das Vollladen (bei 10 % verbleibender Restladung) ist bestenfalls in gut einer Stunde möglich. Dank sich stetig verbessernder Lade-Infrastruktur muss man heute auch nicht mehr lange nach einer Ladesäule suchen. Dennoch empfehlen wir – sofern möglich – die Installation einer heimischen 11-kW-Wallbox. Wer innerhalb eines größeren Häuserkomplexes wohnt, fragt die Verwaltung. Das Thema sollte inzwischen überall bekannt sein. Und dazu gibt es auch noch staatlichen Zuschuss: Bis zu 900 Euro Förderung sind über einen Antrag bei der KfW-Bank möglich.

Warum sich ein Umstieg auf den ID.4 lohnt? Zum einen, weil er mit Ökostrom zu 100 Prozent emissionsfrei fährt. Zum anderen, weil er im Unterhalt deutlich günstiger ist als ein Verbrenner. Stichwörter: Strom- und Wartungskosten. Nicht zu vergessen ist die günstigere Besteuerung im Falle eines Dienstwagens sowie die Subventionierung dank E-Auto-Prämie von bis zu 9.570 Euro – je nach Netto-Listenpreis des Basismodells.