VW ID.3 Pro Performance 1st Max – Mission impossible?

Selten zuvor war man bei Volkswagen selbst so begeistert von einem neuen Automobil. Der ID.3 setzt auch hier Maßstäbe. Er soll nach Käfer und Golf erneut ein Vorreiter in Sachen individu­elle Mobilität aus Wolfsburg werden, neue Referenzen setzen. Seine Aufgabe ist, nicht nur an die Vernunft zu appellieren, sondern auch die Herzen der Auto­käufer weltweit für die E-Mobilität zu erwärmen. Reichweitenstark, geräumig, digital, leicht bedienbar und natürlich be­­zahl­bar soll er sein. Die E-Mobilität aus der Luxus-Nische zu führen, massentauglich zu machen, ist seine Mission. Impossible?

GUTE FAHRT wollte diese Frage klären und konnte jetzt endlich den ersten, heiß herbeigesehnten Testwagen aus Wolfsburg in Empfang nehmen, einen VW ID.3 Pro Performance 1st Max. Zwar ist die 1st-Serie, die für Vorbesteller reserviert war, zum Redaktionsschluss bis auf ein paar Lagerfahrzeuge ausverkauft, doch der ID.3 ist inzwischen auch als Serienfahrzeug in nahe­zu identischer Konfiguration bestellbar. So ist der 1st kein Luftschloss, sondern einfach nur ein Wegbereiter – und damit bestens für einen ersten Test im Alltag geeignet.

204 PS, 310 Nm, 58 kWh-Akku

Wie bei ausnahms­los allen 1st-Modellen – und inzwischen auch den meisten der bereits verfügbaren, vorkonfigurier­ten ID.3 Serien-Fahrzeugen – kommt als Antrieb eine 204 PS starke, permanenterregte E-Synchronmaschine zum Einsatz, die quer vor der Hinterachse montiert ist und über ein stufenloses 1-Gang-Getriebe die Hinterräder antreibt. Sie liefert zudem 310 Nm Drehmoment ab der ersten Ankerumdrehung – eine Spezialität aller Elektromotoren.

Herzstück des ID.3, und damit sozusagen der „Antrieb“ der Zukunft, ist die wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterie des Stromers, die im rund 15 Zentimeter hohen Unterboden des ID.3 beson­ders crashgesichert verbaut ist. 12 Mo­dule mit sogenannten Pouch-Zellen (später sollen auch pris­matische Zellen verwendbar sein) sitzen dort und können netto 58 kWh Strom liefern, brutto werden 62 kWh gespeichert. Das ist die mittlere und damit voraus­sichtlich in Zukunft meist nachgefragte Batteriegröße im Modularen Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) des VW-Konzerns. Für mehr Details zu Aufbau, Komponenten und Basis-Technik des MEB sei auf unseren Artikel in GUTE FAHRT, Ausgabe 10/2019, ab Seite 24 verwie­sen.

Da steht er nun also vor uns, der „Gamechanger“. Auch wenn man an den C-Säulen und am Heck noch Grundzüge des Golf zu sehen glaubt, wirkt der ID.3 doch ungeheuer modern und futuristisch – ohne dabei auf effekthaschende Details zu setzen. Diese Form von Design-Sachlichkeit beherrscht Volkswagen spätestens seit dem Golf in Perfektion.

Die Front ohne Kühlergrill wirkt zunächst etwas ungewohnt, erinnert letztlich aber an die Ära der VW-Fahrzeu­ge mit luftgekühlten Heckmotoren, die vorne ebenfalls zugeknöpft auftraten. Hochmoderne Akzente setzen die beim ID.3 1st Max serienmäßigen Matrix-LED-Scheinwerfer, die den Schlüssel-Inhaber bei Annäherung zur Begrüßung keck anblinzeln, sowie die Lichtleiste zwischen ihnen. Die Fronthaube ist kurz und abfallend.

In der Silhouette zeigt der ID.3 seine Modernität. Beim „Max“ füllen serienmä­ßig riesige 20-Zoll-Räder im futuris­tischen Design die üppigen Rad­häuser, bestückt mit eher schmalen, rollwiderstands-optimierten Pneus im For­mat 215/45 R 20. Blenden im Schwellerbereich künden von der Einbaulage der Bat­terie, die Überhänge sind knackig kurz. Der Aufbau mit der cW-optimiert sehr flach stehenden Frontscheibe und dem luftigen Glas­haus ragt sie­ben Zenti­meter höher auf als beim Golf, ist aber zwei Zentimeter kürzer und einen Finger breiter. Den größten Unterschied beschert der Radstand. Hier liegt der ID.3 mit 2.770 Millime­tern satte 15 Zentimeter vorne – was viel Platz für die Passagiere verspricht. Das nach hinten deutlich ab­fallende Dach mündet cW-freundlich in einen großen, weit überstehenden Spoi­ler. Das Heck dominieren schicke LED-Leuchten mit Wischblinkern und horizon­tale Li­­nien mit Breitenwirkung.

Jetzt heißt es Einsteigen! Die Türen sind dank „Keyless Access“ bereits entriegelt. Empfangen wird man im 1st Max von sehr bequemen Ergo Activ-Sitzen, vollelek­trisch, beheizbar, mit Armlehne und Massage­funktion. Die Bezugstoffe sind tierfrei und wirken robust. Die Sitz­posi­tion ist angehoben und bequem, die Knie sind wegen des durch die Batterie etwas erhöhten Fahrzeugbodens etwas weniger angewinkelt als üblich.

Das Platzangebot ist üp­pig. Über dem Kopf ist vorne selbst bei Großgewachsenen massig Raum bis zum nicht öffenbaren Panorama­dach mit elektrischer Jalou­sie. Hinten wähnt man sich als Passagier gar im Passat, so großzügig ist die Kniefreiheit. Zum Dach hin ist etwas weniger Platz als im Golf, doch noch immer genügend, um auch als Großer nicht anzustoßen.

Dazu gibt es viel Ellenbogen­frei­heit sowie eine tief angesetzte Mittelkonsole ohne Kardantunnel darunter – wofür auch? Sie nimmt Becher, Kleinkram und zwei Handys auf, von denen eines induktiv geladen werden kann, das zweite per Kabel an einem von zwei USB-C-Anschlüssen. In der Tür stecken ein Bedienelement für Spiegel-Verstellung und Türverrie­gelung, dazu die Taster für die Fensterheber vorne. Da es nur deren zwei sind, muss für die Bedienung der hinteren Scheiben zuvor die „Rear-­Taste“ gedrückt werden. Das kann man so lösen, muss aber nicht. Der Kofferraum ist mit 385 bis 1.267 Li­tern Stauvolumen praxisgerecht dimensioniert. Das Touchfeld für die Lichtsteuerung ist links des schicken Dreispeichen-MF-Lenkrads mit vielfältigen, etwas gewöhnungsbedürftigen Touch-/Slide-Funktionen ange­ordnet und beinhaltet neben der ohnehin meist aktivierten Licht-Auto­matik Flächen für die Scheiben-Defros­tung vorne und hinten.

Das Armaturenbrett selbst ist niedrig, und schlank, das Lenkrad und das auf der Lenksäule montierte Cockpit sind in Höhe und Abstand weit verstellbar. Das passt für jeden!

Der Instrumenten-Aufsatz ist natürlich ein brillant darstellender Bildschirm, der auf ei­ne Anzeige von klassischen Rund-Uhren ganz verzichtet. Nur das Nötig­ste wird in zwei oder drei Seg­menten dargestellt: zentral das ge­fahrene Tempo, darunter die Rest­reich­weite, die Na­vigation, der Ab­stands­tempomat ACC und grundsätzlich am rechten Rand die einge­legte Gangstufe. Zusätzlich informiert das beim 1st Max se­rien­mäßige Head-up-Display, das mit seiner schieren Darstellungs-Größe und -Qualität sowie vielfältigen Anzeigemöglichkeiten begeistert. Und dabei ist dies noch nicht einmal die Top-Version mit Augmented Reality, die später folgen soll. Genial!

Rechts am Cockpit sitzt ein komplett neues Bedienteil, das den bisherigen Automatik-Wahlhebel auf der Mittel­konsole ersetzt. Der Knubbel wird für Vorwärtsfahrt nach vorne, für Rückwärtsfahrt zum Fahrer hin gedreht. Dazwischen liegt die Neutral- Stufe. Dreht man zweimal nach vorne, wird die ver­stärk­te Rekuperationsstufe B aktiviert. Außen rechts sitzt der Taster für die Parkbremse, die sich aber auch automatisch aktiviert und löst.

Der Zentral-Touchscreen

Über der Mittelkonsole thront schließ­­lich der 10-Zoll-Touchscreen des MIB 3 (Modularer Infotainment Bau­kas­ten, 3. Generation), über den alle restlichen Funktionen des ID.3 per Fingertipp oder „Touchslider“ am Fuß des Bildschirms gesteu­ert werden – von der Klimabedienung bis hin zu Grundeinstellungen, von der Wahl der Fahrprofile bis zur La­desteuerung oder auch der Lautstär­keregelung. Menüstruktur und An­­wahl fol­gen dem Prinzip von Handys oder Tablets. Schön gelöst: Wichtige Funktionen wie das Klima-, Park- und As­sistenten-Menü sowie die Fahrmodi sind wie der Warnblin­ker mit einer Berührung unterhalb des Hauptbildschirms auszuwählen. Ein Home-Button führt zuverlässig zurück ins Hauptmenü.

Darüber hinaus gibt es natürlich auch eine Sprachbedienung, die auf Touch am Lenkrad oder wie ein Sprach­assis­tent zu Hause auf den Ausruf „Hallo ID“ nicht nur Befehle zu Navi-Zielen oder Telefonanrufen entgegennimmt sondern auch das nächste Re­staurant sucht, die Heizung wärmer stellt oder einen Musiksender streamt. Dafür ist natürlich die serien­mäßig eingebaute SIM nötig, die den ID.3 immer online im www hält – ein verfügba­res Netz mit ordentlicher Signalstärke vorausgesetzt. Ohne letzteres wird der vermeintlich allwissende Assis­tent leider ziemlich schnell begriffsstutzig. Doch dafür kann der ID.3 nichts.

Insgesamt betrachtet wirken Innenraum und Armaturen­brett auch wegen der fehlenden Schalter und Be­dien­elemente sehr aufgeräumt und technisch kühl. Die Ver­arbeitung passt, bei der Materialwahl war Volkswagen schon spendab­ler. Hier sind wir gespannt, ob die Serien-Modelle noch neue Optionen bringen.

Heimelige Stimmung verbreitet dagegen die schick platzierte Am­bien­tebeleuchtung mit 30 Farben. Und etwas ganz Besonderes ist das sogenannte ID. Light, das in voller Breite un­­ter dem Frontscheibenrahmen inte­griert ist. Es visualisiert Abbiege-Ansagen der Navigation mit einem blau­en Lauflicht in die entsprechende Richtung, zeigt in Weiß an ob der Sprachassistent ge­rade Fahrer oder Beifahrer zuhört, bringt aktive Ladevorgänge mit einem gestrichelt grünen Lauflicht in Erinnerung oder warnt in Gefahrensituationen grellrot.

Die Bedienung ist weitgehend klar, jetzt konzentrieren wir uns aufs Fahren. Fuß auf die Bremse und den Wahlhebel auf D geflippert – der ID.3 rollt mit einem leichten Summen an. Es ist fast schon gespenstisch still. Wie von Geisterhand bewegt rollt man durch die Stadt, Geräusche verursachen allenfalls die abrollenden Reifen und der Fahrtwind. Entspannung macht sich breit. Die E-Maschine reagiert super-spontan auf Befehle am Fahrpedal. An der Ampel kommt keiner druckvoller und geschmeidiger, aber zugleich auch un­spek­takulärer weg. Auf dem Weg zur Messstrecke sig­na­li­siert das Cockpit eine Reichweite von 335 Kilometern, der Akku war bei Fahrtantritt randvoll.

Zunächst das Standardprogramm: Aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt der ID.3 in 7,4 Sekunden, auf 160 km/h – die abgeregelte Vmax – in 20,4 Sekunden. Diese Übung beherrscht der ID.3 beliebig oft, ohne dass der Akku überhitzen und Notlauf befehlen würde. Das kann nicht jedes E-Mobil! Von 80 auf 120 km/h sprintet der Volkswagen in fünf Se­­kunden. Die rei­nen Werte sind dabei aber gar nicht so beeindruckend. Es ist die Art und Wei­se, wie er das tut: Dank der 1-Gang-Automatik fühlt sich die Maximal-Beschleunigung so an, als würde man von einem waagerecht gespannten Bungee-Band unaufhörlich nach vorne ge­rissen, erst jenseits der 100 km/h lässt der Druck nach. Keine Schaltrucke, kein aufjaulender Motor – nur ein anschwellendes Sur­ren. Traktionsprobleme an der Hinterhand kennt der ID.3 auch dank seiner vielen elektronischen Helfer nicht. Sie holen immer das Maximale aus der Reibung zwischen Reifen und Asphalt.

Jetzt auf die Landstraße. Hier macht der ID.3 richtig Spaß. Dank der im Unterboden und damit am tiefsten Punkt eingebauten Batterie mit ihren immerhin rund 400 Kilo Gewicht und einer Achslast-Verteilung von annähernd 50:50 bringt der ID.3 beste Voraussetzungen für gutes Handling mit. Wie ein Wiesel flitzt er mit nur geringen Aufbaubewegungen über kurvige Bergstrecken, hängt hellwach am Fahrpedal. Nur bei reichlich Tempo-Überschuss macht sich in engen Keh­ren sein recht hohes Gesamtgewicht von rund 1.800 Ki­lo­gramm durch leichtes Untersteuern bemerkbar.

Perfektes Handling

Über alles wachen elektronische Helfer des zentralen Fahrdy­namik-Managers, den wir ja bereits aus dem neuen Golf kennen. Etwaige Eingrif­fe passieren so unauffällig und präzise, dass man sie als Fah­rer kaum registriert.

Zum klasse Handling trägt auch die super-exakte, geschwindigkeitsabhängige, elektromechanische Lenkung bei, die bei blitzsauberer Rückmeldung direkt und angenehm straff agiert. Detail am Rande: Mit 10,2 Me­tern hat der ID.3 einen extrem kleinen Wendekreis, was man vor allem beim Rangieren in der City erfreut registriert. Doch bevor es dorthin zurückgeht, steht noch ein Stück Autobahn auf dem Programm.

Hier schwimmt der ID.3 fröhlich im Verkehr mit, fädelt sich dank seines starken Antritts mühelos in der rechten Spur ein. Uns erschienen 120 bis130 km/h als der beste Kompromiss aus noch moderatem Stromverbrauch und Vorwärtskommen. Ein geringeres Tempo erhöht zwar die Reichweite, bringt aber durch dauerndes Ein- und Ausscheren zwischen den LKW zusätzli­chen Stress. Höhere Tempi bis hin zur Vmax sind problemlos drin, belasten aber die mögliche Reichweite durch stark an­steigenden Verbrauch.

Ob auf der Langstrecke, bei der Spritztour oder in der City, der ID.3 rollt auch mit den großen 20-Zöllern stets sauber ab, steckt die meisten Unebenheiten klaglos weg. Er ist zwar straff, aber dennoch komfortabel ausgelegt – und das ohne das adaptive Fahrwerk DCC, das für den „1st“ noch nicht zu haben war, jetzt aber im Sport-Paket Plus für den Serien-ID.3 in „Max“-Version bereits verfügbar ist. Die Serien-Fahrprofile Sport, Comfort, Individual und Eco bieten beim 1st auch nicht die ganz große Spreizung. Sport und Comfort liegen bei Ansprechverhalten und Len­kung recht nah beieinander, Eco reduziert spürbar die Motorleis­tung und trimmt alle Systeme auf möglichst geringen Stromverbrauch, was die Reichweite etwas erhöht.

Damit sind wir beim Kernthema eines jeden E-Autos angelangt – dem Verbrauch und der daraus resultieren­den Reichweite. Im Testschnitt benötigten wir 19,6 kWh pro 100 Kilo­meter – gefahren wurde zügig und unter Einbeziehung aller jeweils gewünschten Komfortverbraucher. Im Minimum benötigten wir bei höchster Zurückhaltung am Fahrpe­dal 16,3 kWh, bei einer schnellen Autobahnetappe auch mal 24,2 kWh pro 100 Ki­lo­­­­meter. Das ist an­gemessen. Die größte Reichweite er­zielten wir mit 342 Kilometern. Einen guten Teil da­zu trug sicher auch die exzellente Rekuperation des ID.3 bei. In der Stadt und bei flotter Fahrt über Land empfiehlt es sich, den B-Modus zu aktivieren, der gefühlt wie eine Motorbrem­se wirkt. Im Schubbetrieb wird dann fleißig Be­­wegungsenergie in Strom zurückver­wandelt und im Akku ge­spei­chert. Beim aktiven Bremsen passiert das ebenfalls. Zunächst wird hier die Genera­torfunktion der E-Maschine genutzt, die verzögert und dabei rekuperiert. Erst bei stärkerem Druck aufs Pedal werden die Belä­ge an die vorderen Scheiben an­gelegt. Mit etwas Übung kann man so viele Kilometer Reichweite ein­sam­meln. Das Gefühl im Brems­pedal bleibt dabei stets konstant, man merkt gar nichts! Super!

Die Ladevorgänge selbst gestalten sich unspektakulär. Kabel einstecken, Säule freischalten, laden. Allein die Anmeldung bei den jeweiligen Säulen-Betreibern kann zuweilen etwas kniffelig sein. Deshalb empfiehlt es sich, etwa die WeCharge-App und -Karte der VW-Tochter Elli dabeizuhaben, die über 150.000 Ladesäulen – auch Ionity-Schnelllader – in Europa zu­gänglich macht. Zudem hilft sie durch den wuchernden Ta­rifdschungel.

In jedem Fall empfehlen würde GUTE FAHRT eine Wall­box für zu Hause oder am Arbeitsplatz. Die gibt es ebenfalls bei Elli (ID-Charger), für Privatleute inzwischen sogar mit bis zu 900 Euro staatlich gefördert. So kann der ID.3-Akku ganz nebenbei während der Standzeiten mit 11 kW in rund sechs Stunden vom Minimum auf 100 Prozent geladen werden. Das geht prinzipiell auch an der Haushaltssteckdose, dauert aber rund einen Tag. Flott geht es an öffentlichen Schnellladern mit bis zu 150 kW. Der ID.3 kann maximal 100 kW Ladeleistung verarbeiten, von rund 20 auf 80 Prozent Kapazität braucht es dann gut 30 Minuten, auf 100 Prozent rund eine Stunde.

Vollladen oder in Häppchen?

Am schonendsten für die Batterie ist das Laden zwischen 20 und 80 Prozent mit modera­ter Ladeleistung wie etwa an der Wallbox. Mit 80 Prozent stehen rund 250 Kilome­ter Reichweite zur Verfügung. Wem das am nächsten Tag genügt, der kann sich entspannt zurücklehnen. Wer eine Langstrecke vor sich hat, sollte dage­gen vollladen. Wer wenig fährt, kann auch konsequent Häppchen nachladen, wenn sich die Gelegenheit bietet: Während des Einkaufs oder bei Kinobesuch und Training. Fürs Routine-Laden gibt‘s im Bordsystem des ID.3 einen Wochen-Manager, mit dem man auch über das Stromnetz vorklimatisieren kann.

Die Ausstattung des ID.3 1st Max ist absolut vollwertig. Neben den bereits erwähnten Features verfügt er auch über die Wärmepumpe für eine optimierte Reichweite, eine komplette Sicherheitsausstattung inklusive Car2x-Funktion und den Notbremsassistenten Front Assist mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung. Hinzu kommen der Fahrassistent „Travel Assist“, der Spurhalteassistent „Lane-“, „Emergency“ und „Side-Assist“ für Spurwechsel, der Abstandstempomat ACC, die Ver­kehrszeichen­erkennung, die große Discover-Pro-Navigation, Telefon- und App-Connect, eine 2-Zonen-Climatronic und vieles mehr.

Insgesamt betrachtet ist der Volkswagen ID.3 Pro Performance 1st Max ein absolut vollwertiges Automo­bil. Er bietet jenes Maß an Alltagstauglichkeit und Fahr­freude, das man von einem Volkswagen und auch von einem E-Mobil erwartet. Für alle, die nicht täglich auf der Langstrecke unterwegs sind und einen geregelten Alltag mit meist vorhersehbaren Routen haben, kann er der perfekte Begleiter sein. Zudem ist er mit einem Grundpreis von derzeit 48.735 Euro – abzüglich derzeit 9.000 Euro Förderung von Staat und Volkswagen zusammen – ein echtes E-Schnäppchen. Deshalb lautet das GUTE FAHRT-Urteil: Mission erfüllt!

Test kompakt:

Der Volkswagen ID.3 ist ein faszinierendes Stück Zukunft – im Ex- wie Interieur-Design, bei der Bedienung und mit seinem Antrieb. Die Fahrleistungen mit 204 PS und 310 Nm sind sehr gut, das Fahrwerk mit den 20-Zöllern, Heckantrieb und der formidablen Lenkung eine Klasse für sich. Dazu ist der ID.3 als E-Mobil extrem leise, komfortabel und bietet als Kompakter unglaublich viel Platz. Seine Reichweite mit dem 58 kWh-Akku dürfte den meisten Ansprüchen genügen, die Ladevorgänge klappen prima. Kurz: Er hat das Zeug zum „Gamechanger“ – erst recht, solange die großzügige finanzielle Förderung durch Staat und VW Bestand hat.