VW Golf |1.5 TSI / Variant 2.0 TDI DSG / GTI - Der Stand der Dinge

Der Volkswagen Golf. Seit seinem Erscheinen 1974 ist er eine Institution. Vom Start weg Klassen-Primus und zugleich Begründer der schon bald nach ihm benannten Fahrzeug-Gattung der Schräghecklimousinen, neudeutsch auch gerne „Hatchbacks“ genannt. In acht Generationen wurde er weltweit über 35 Millionen Mal verkauft. Das spricht für sich – und für den Golf. Die Menschen vertrauen ihm. Das hat er sich über die Jahrzehnte erarbeitet.

GUTE FAHRT möchte im Rahmen dieses Golf-Specials herausarbeiten, was seine heutigen Stärken sind. Dazu haben wir einen Golf Style 1.5 TSI, einen Golf Variant Life 2.0 TDI DSG und einen Golf GTI 2.0 TSI antreten lassen. Nicht gegeneinander, das wäre unfair gewesen. Gemeinsam sollen sie aber die ungeheure Bandbreite des Golf exemplarisch aufzeigen, die er auch im Zeitalter der mit ihm stark konkurrierenden Kompakt-SUV wie etwa dem VW Tiguan, der auf der gleichen, aktuellen MQB-Plattform wie der Golf aufbaut, zu bieten vermag. Einen Kurz-Überblick zur Golf-Familie gibt’s unten in der Bildleiste. Starten wir mit dem Allrounder, dem aktuellen, klassischen Golf 8. Als 1.5 TSI hat er einen hochmodernen Vierzylinder-Direkteinspritzer mit 1,5 Liter Hubraum. Ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), die Zylinderabschaltung ACT, das sogenannte „Miller“-Brennverfahren mit Einspritzdrücken von 350 bar machen ihn zugleich sparsam und kräftig.

Das Urmeter der Kompaktklasse und zugleich auch deren Namensgeber: Der Volkswagen Golf – weltweit inzwischen in acht Generationen über 35 Millionen Mal verkauft

130 PS sowie 200 Newtonmeter maximales Drehmoment auf einem weiten Hochplateau von 1.400 bis 4.000 Kurbelwellenrotationen pro Minute kann er offerieren. Ein kleines Kraftpaket – natürlich zeitgemäß abgasgereinigt mit Keramik-Kat und Otto-Partikelfilter für die Norm Euro 6d-ISC-FCM. Damit beschleunigt der gut 1.300 Kilo leichte Kompakte in 9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rennt Spitzentempo 215 km/h. Damit ist er schneller als der Ur-GTI! Das Triebwerk arbeitet ungeheuer leise und vibrationsfrei, die Sechsgang-Handschaltung flutscht wie von selbst, die Kupplung ist leichtgängig und fein dosierbar. Wer gerne schaltfaul fährt, kann auf das hohe Drehmoment vertrauen. Der Fronttriebler zieht stets sämig an (optional gibt es den Golf Style auch mit dem komfortablen 7-Gang-Doppelkupplungsautomat DSG als 1.5 eTSI Mild-Hybrid).

Der Testverbrauch pendelte sich bei 6,5 Litern Super pro 100 Kilometer ein. Man kann den 1.5 TSI bei bewusst sparsamer Fahrweise aber auch auf unter fünf Liter Spritkonsum drücken. Hilfreich ist hierbei die Zylinderabschaltung ACT, die im Teillastbetrieb unmerklich zwei Zylinder stilllegt und auf Gas-Befehl blitzschnell und absolut ruckfrei wieder zuschaltet.

Souveränes Fahrwerk

Fahrwerkseitig gibt sich der Golf ebenso souverän. Im Zusammenspiel aus der McPherson-Vorder- sowie der bewährten Verbundlenker-Hinterachse (ab 150 PS Vierlenker-Achsehinten), Stabis, der elektronischen Differenzialsperre XDS sowie der angenehm und zielgenau agierenden, elektromechanischen Servolenkung (immer mit Spurhalte-Assistent) bietet der Golf ein sehr neutrales, im Grenzbereich zu leichtem Untersteuern neigendes, fast schon „narrensicheres“ Fahrverhalten. Er gibt sich agil in Kurven sowie stoisch spurtreu bei hohen Geschwindigkeiten. Der Abrollkomfort ist ausgezeichnet. Wer – wie am Testwagen montiert – statt der Serien-17-Zoll-Alus lieber sportlichere 18-Zoll-Räder mit 225/40er Reifen möchte, dem seien noch die etwas direktere Progressivlenkung (215 Euro) und das verstellbare DCC-Fahrwerk (1.045 Euro) mit adaptiven Dämpfern empfohlen. Das DCC bietet via Fahrprofil oder durch individuelle Einstellung eine erheblich größere Bandbreite zwischen hohem Komfort und sportlich-straffem Fahrverhalten. Auf jeden Fall ein sehr lohnendes Investment, gerade bei wechselnden Fahransprüchen. Mehr zu sinnvollen Extras erfahren Sie in der großen Golf-Kaufberatung

Ansonsten ist der Golf Style schon ab Werk top ausstaffiert. Von der Drei-Zonen-Climatronic bis zur Ambientebeleuchtung, von LED-Scheinwerfern und -Heckleuchten bis hin zur automatischen Distanzregelung ACC und dem Travel-Assist, von der Handy-Schnittstelle mit induktiver Ladefunktion bis zu App Connect für Apple Car Play und Android Auto – alles Serie zu einem Grundpreis ab 32.030 Euro. Ausgesprochen großzügig ist auch das Platzangebot im aktuellen Golf. Bei knapp 4,29 Metern Außenlänge und mit seinem Radstand von 2,62 Metern offeriert der Kompakte reichlich Raum in Reihe eins und zwei. Auch wirklich Großgewachsene finden auf den ausgezeichneten, vollelektrischen Memory-ErgoActive-Sitzen des Style-Modells eine perfekte Position, hinten gibt es reichlich Knie- und Kopffreiheit auch für lange Strecken. Der Kofferraum bietet alltagspraktische 381 bis 1.237 Liter Volumen. Die Rücksitzlehnen im Fond sind für das Maximum im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umlegbar.

Der Golf Variant 2.0 TDI DSG mit dem 116 PS und 300 Nm starken Diesel ist ein „Passepartout“ für größere Familien, Handelsreisende und Handwerker

Geradezu revolutionär – und damit fast schon einmalig in der Golf-Historie, die stets auf behutsame Evolution, nicht auf radikale Umbrüche ausgerichtet war – ist der Achter in Sachen Bedienung. Dem Zeitgeist entsprechend, erfolgt sie auf Basis des aktuellen MIB3 des VW-Konzerns nahezu ausschließlich digital. Schalter sucht man weitgehend vergebens, es wird nur noch getoucht und geslidet – nicht nur auf dem mindestens 8,25 Zoll großen Infotainment-Bildschirm, der sich blickgünstig auf einer Höhe ans grundsätzlich digitale Cockpit anschließt. Dies gilt übrigens für alle Golf-Modelle, einerlei ob Hatch, Variant oder Golf GTI.

Traditionalisten mögen es bedauern, aber der Siegeszug der Digitalisierung ist auch im Automobilbau nicht aufzuhalten. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit findet man sich dennoch gut zurecht. Hilfreich sind dabei auch die neuen Multifunktionslenkräder, über die sich viele Funktionen einstellen lassen. Oder optional die wirklich gut funktionierende Sprachbedienung. Probieren Sie es aus ...

Natürlich sind alle neuen Golf stets online, was ihnen auf Wunsch neben vielen Connect-Diensten wie der Navigation mit topaktuellen Verkehrsdaten auch ganz andere Möglichkeiten eröffnet.

Auf Nummer sicher

Hier kommen wir zum Thema Sicherheit, bei dem der Volkswagen Golf klar der Leader seines Segments sein dürfte, was aber in vielen Tests eher weniger Beachtung findet. In Serie verfügt er grundsätzlich über: Den Notbremsassistent „Front Assist“ mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Abbiegebremsfunktion und Ausweichunterstützung, Spurhalte-Assistent, Müdigkeitserkennung und Parkpiepser, Airbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorn und hinten, Seitenairbags vorn sowie den neuen Center-Airbag, den Notruf-Service, ESC, Isofix für Kindersitze und natürlich über Car2x. Letztere Funktion kommuniziert automatisch mit anderen Volkswagen sowie mit der Straßeninfrastruktur und warnt vor gefährlichen Situationen im weiteren Umfeld. Derzeit ein Alleinstellungsmerkmal in dieser Klasse!

All diese Sicherheits-Features, die aktuelle MQB-Technik, die gleiche Inneneinrichtung, Armatureneinheit und Bedienung bietet auch der Golf Variant Life 2.0 TDI DSG, den wir uns jetzt näher ansehen wollen. Der Kompakt-Kombi rollte mit dem bewährten Zweiliter-VTG-Turbodiesel mit CR-Direkteinspritzung zum Test.116 PS leistet der Basis-Selbstzünder, stellt satte 300 Nm maximales Drehmoment von 1.500 bis 3.250 /min zur Verfügung. Verwaltet wird die Power von einem optionalen DSG-Doppelkupplungs-Automaten, der sie für die Vorderräder portioniert. Der Diesel verfügt zur Abgasreinigung über das VW-typische, extrem saubere Twindosing-System, das zwei AdBlue-Einspritzungen für zwei separate SCR-Kats – einen motornahen, den anderen im Abgasstrang – vorsieht. Zusätzlich gibt es noch den Oxi-Kat sowie den obligatorischen Partikelfilter. So ausgerüstet erfüllt der TDI auch die strenge Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM locker.

Der gegenüber dem Hatchback rund 35 Zentimeter längere und rund 150 Kilo schwerere Golf Variant besitzt zudem einen fünf Zentimeter längeren Radstand. Der kommt hauptsächlich den Fond-Passagieren zugute, die sich über noch mehr Beinfreiheit freuen dürfen.

Supersauber und kleiner Durst

Hinter der geteilt umlegbaren Rücksitzlehne wartet dann der 611 bis gewaltige 1.642 Liter fassende Gepäckraum, der speziell den Bedürfnissen von Familien mit mehreren Kindern, Handelsreisenden sowie Handwerkern entgegenkommt.

Der Vari kann aus dem Stand in 10,6 Sekunden auf 100 km/h sprinten, erreicht eine Vmax von 202 km/h. Das ist wohl für die meisten Ansprüche genug, nur auf der Autobahn wünscht man sich bei höheren Tempi zuweilen etwas mehr Punch. Wer hier volle Power will, kann zum 150 PS und 360 Nm starken 2.0 TDI greifen – oder etwa zum CNG-Triebwerk 1.5 TGI mit 131 PS. Doch der Diesel passt eigentlich prima zum Golf Variant – gerade für Viel- und Langstreckenfahrer. Sein bulliges Drehmoment von 300 Nm wird vom fleißig schaltenden Sieben-gang-DSG perfekt verwaltet. Nahezu ohne Zugkraftunterbrechung geht es ruckfrei vorwärts. Eine zeitgemäße und sehr komfortable Art, Diesel zu fahren. Zudem sorgt der Automat stets für ein möglichst niedriges Drehzahl-Niveau und damit einen besonders geringen Verbrauch. Der betrug im Testschnitt 5,3 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Man kann den Kraftstoff-Konsum des Golf Variant TDI durch Mäßigung am Gas aber auch unter sensationell niedrige vier Liter drücken. Da können Benziner immer noch nicht ganz mithalten.

Der Golf GTI ist und bleibt der perfekte Kompakt-Sportler. Nicht krawallig, nicht modisch, aber dank feinster Fahrwerks- und Antriebstechnik einfach sauschnell

Die Fahrwerks-Auslegung sowie das Fahrverhalten des Kombi entspricht weitestgehend der des Kompakt-Golf, an der Hinterachse gibt es allerdings grundsätzlich die Vierlenker-Konstruktion. So lässt sich der Variant nahezu identisch agil bewegen wie der Golf. Die Serienausstattung des „Life“-Modells (ab 34.550 Euro) ist etwas bodenständiger. Will man auch hier – analog zum Hatchback – die elektrischen ErgoActive-Sitze und die Assistenzpakete, muss man sie als Extra bestellen, denn den Golf Variant mit dem 116-PS-Basis-Diesel gibt es nicht als „Style“-Modell. Bleibt noch die Legende unter den Gölfen – der GTI! Mit seinem Erscheinen 1976 demokratisierte er die linke Autobahnspur. Dafür reichten ihm 110 PS.

Der aktuelle Golf GTI hat mehr als das Doppelte. Zum Test rollte er als Sechsgang-Handschalter (ab 39.310 Euro) vor – für Fans ein inzwischen selten gewordenes Vergnügen, denn natürlich gibt es ihn auch mit dem komfortableren 7-Gang-DSG. Als Treibsatz dient dem GTI ein Zweiliter-16V-TSI-Benziner mit zwei obenliegenden Nockenwellen, variabler Ventilsteuerung, Auslass-Hubumschaltung und Direkteinspritzung. Turboaufladung mit Ladeluftkühlung? Selbstverständlich! Unterm Strich resultieren daraus 245 PS von 5.000 bis 6.500 Umdrehungen pro Minute und 370 Nm maximales Drehmoment zwischen 1.600 bis 4.300/min, die allein auf die Vorderräder losgelassen werden. Diese Power ermöglicht dem GTI Sprintwerte aus dem Stand auf 100 km/h von 6,4, auf 180 km/h von 16,4 Sekunden. Schluss ist erst bei abgeregelten 250 km/h. Der GTI hängt dabei bissig und drehfreudig am Gas, bleibt akustisch aber eher zurückhaltend. Doch das allein macht nur die halbe Faszination des Achter-GTI aus. Wie er diese Leistung auf die Straße bringt, ist die eigentliche Sensation.

Fahrdynamischer Kracher

Dazu bedient er sich serienmäßig ausgeklügelter Regelsysteme. Da ist zunächst die elektronische Differenzialsperre XDS Plus. Hinzu kommt eine zusätzliche, ebenfalls elektronisch geregelte Quersperre, die die Momente radselektiv verteilt. Im Fall unseres Testwagens war auch noch das optionale adaptive Fahrwerk DCC an Bord, ab Werk abgestimmt auf die auf Wunsch lieferbaren 19-Zoll-Räder mit 235/35er-Niederquerschnittsreifen. Doch damit nicht genug. Über all diese Regelsysteme – inklusive ESC – wacht beim GTI erstmals ein elektronischer „Fahrdynamikmanager“, der zentral alle aktuellen Fahrdaten und Einstellungen erfasst sowie in Millisekunden alle Systeme auf maximale Performance trimmt. Das Ergebnis ist atemberaubend. Wenn man will, geht der GTI wie die sprichwörtliche Sau, bietet dabei Traktion ohne Ende. Durch Wechselkurven pfeilt er wie ein rassiger Sportwagen, mit geringstem Nicken beim Anbremsen und kaum Wankbewegungen der Karosserie. Die super-exakte, fein rückmeldende Serien-Progressivlenkung passt perfekt dazu, macht jedes Einlenken zum Erlebnis. Die pure Fahrfreude!

Aber der GTI wäre kein Golf, wenn er nicht auch anders könnte. Das Fahrprofil auf Comfort stellen und ab geht es zum entspannten Brötchenholen beim Bäcker im Nachbardorf. Der GTI rollt nun deutlich komfortabler ab, schöpft Souveränität aus seinen Kraftreserven. Und der Verbrauch? 8,7 Liter Super pro 100 Kilometer im Testschnitt, mindestens 6,7 l, maximal 11,7 l. Von nix kommt auch nix. Neben allen bereits erwähnten Vorzügen eines normalen Golf Hatchback gönnt Volkswagen dem GTI aber noch eine ganze Reihe liebevoller Details: Top-Sportsitze mit dem traditionellen Karomuster, das Digital-Cockpit Pro mit GTI-spezifischen Anzeigen, ein abgeflachtes MF-Sportlenkrad, Edelstahl-Pedale und klassisch-dezenten roten Zierrat rundum.

Den Alltag meistern alle drei Golf ohne Probleme. Wer einen erhöhten Platzbedarf hat, greift am besten zum Golf Variant

Simply the best

Fazit der Bestandsaufnahme: Vom Alltags-Allrounder über den Lademeister Variant bis hin zum GTI definiert sich der Golf auch heute nicht über Extravaganz oder Modisches, sondern über modernste Technik, Platz, Solidität und viel Sicherheit – verpackt in einem zeitlos dezenten Design, das immer und überall passt. Dazu gibt es mit TSI, TDI, dem Erdgas-Motor TGI, den Mild-Hybriden eTSI sowie den Plug-In-Hybriden zeitgemäße, sparsame Antriebe in verschiedenen Leistungsklassen – frontgetrieben oder teils auch mit 4Motion-Allrad wie etwa auch beim Golf Variant Alltrack im Offroad-Anzug. Darüber hinaus sind mit GTI, GTI Clubsport, GTD, GTE und den R-Modellen von Golf und Variant echte Sportskanonen am Start. Eine solche Bandbreite bietet nur der Volkswagen Golf. Und deshalb bleibt er auch heute, was er immer war: Der Leitwolf im Kompakt-Rudel.

Volkswagen Golf Style 1.5 TSI (130 PS)

Karosserie

Viertürige Limousine, Stahl partiell verzinkt, fünf Sitze, LxBxH 4.286 x 1.789 x 1.491 mm, Radstand 2.619 mm, Spur v/h 1.549/1.519 mm, cW-Wert 0,27, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.306 kg, Gesamtgewicht 1.800 kg, Zuladung 569 kg, Dach-/Stützlast 75/80 kg, Kofferraum 381 bis 1.237 l, Anhängelast (bis 12 %, gebr.) 1.400 kg, Tank 50 l

Motor

Reihen-Vierzylinder-Ottomotor, vorn quer, VTG-Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemenantrieb, Zylinderabschaltung ACT, Miller-Brennverfahren, Benzin-Direkteinspritzung 350 bar, vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, kennfeldgeregeltes Kühlungsmodul, Keramik-Kat, OPF, Start/Stopp-System, Emissionsnorm EURO 6d-ISC-FCM

Volkswagen Golf Variant Life 2.0 TDI DSG (116 PS)

Karosserie

4-türiger Kombi, Stahl partiell verzinkt, 5 Sitze, LxBxH 4.633 x 1.789 x 1.498 mm, Radstand 2.669 mm, Spur v/h 1.533/1.549 mm, cW-Wert 0,26, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.463 kg, zul. Gesamtgewicht 2.010 kg, Zuladung 622 kg, Ladekantenhöhe 640 mm, Dachlast/Stützlast 75/80 kg, Kofferraum 611/1.642 l, Anhängelast (bis 12 %, gebr.) 1.500 kg, Tank 45 l

Motor

Vierzylinder-Dieselmotor (EA 288 Evo), Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vorn quer, 16V, DOHC-Ventilsteuerung, Common-Rail-Direkteinspritzung, variable Ladergeometrie VTG, Dieselpartikelfilter, Oxidationskat, AdBlue-Einspritzung: Twindosing-Verfahren, zwei SCR-Kats (Tank: 13,35 l), Start-Stopp-System; Emissionsklasse Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI Performance

Karosserie

Viertürige Kompakt-Limousine, Stahl partiell verzinkt, fünf Sitze, LxBxH 4.287 x 1.789 x 1.478 mm, Radstand 2.627 mm, Spur v/h 1.545/1.523 mm, cW-Wert 0,27, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.423 kg, zul. Gesamtgewicht 1.920 kg, Zuladung 572 kg, Ladekantenhöhe 650 mm, Dachlast/Stützlast 75/80 kg, Kofferraum 381/1.237 l, Anhängelast (bis 12 %, gebr.) 1.600 kg, Tank 50 l

Motor

Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vorn quer eingebaut, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) mit Zahnriemenantrieb, variable Ventilsteuerung mit Auslass-Hubumschaltung, Direkteinspritzung, elektronisches Motormanagement, Keramik-Katalysator, OPF, Start-Stopp-System, Emissionsklasse: Euro 6d-ISC-FMC