Seat Tarraco FR e-Nybrid: Alternatives Reisen

Ein Raumangebot im Kingsize-Format gibt´s in der SUV-Luxusklasse, logisch. Doch auch Normalverdiener, oder solche, die den Auftritt eine Spur bescheidener pflegen, haben Alternativen. Genauer gesagt drei: den VW Tiguan Allspace, den Skoda Kodiaq und den Seat Tarraco. Technisch sehr ähnlich, bietet jeder der drei einen Transportraum, der keinen Vergleich scheuen muss. Weder mit dem Altmeister Passat Variant noch mit dem großen Volkswagen-SUV Touareg.

Bei aller Ähnlichkeit beschreitet der Seat beim Antriebskapitel einen eigenen Weg. Während Tiguan Allspace und Kodiaq mit TDI- und TSI-Aggregaten bestellt werden können, gibt es bei Seat zudem die Möglichkeit, einen Plug-in-Hybrid zu ordern. Um es zu präzisieren: Die Möglichkeit gab es. Denn aktuell sind bei keiner Konzern-Marke PHEV-Antriebe bestellbar. Der Grund: Die Nachfrage war so groß, dass das Kontingent für 2022 längst erschöpft sei, heißt es auf Nachfragen. Ganz sicher wird die von der Bundesregierung geplante Neuausrichtung der PHEV-Förderung einen Einfluss darauf nehmen, ob und wann diese Versionen ihren Weg zurück in die Bestelllisten finden. Macht es Sinn, auf die Neuauflage des Seat Tarraco e-Hybrid zu warten beziehungsweise bei Seat-Händlern nach Ausstellungsfahrzeugen zu fahnden? GUTE FAHRT unterzog dazu das geräumige SUV mit den zwei Herzen einem Test.

Elektrisch gleiten bis Tempo 140

Mit einer Systemleistung von 245 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern empfiehlt sich der PHEV-Tarraco gleichermaßen als souveränes wie schnelles Reise-SUV, dessen Vorwärtsdrang bei 205 Stundenkilometern Einhalt geboten wird. Darüber hinaus kann er die tägliche Fahrt zur Arbeit rein elektrisch betrieben verrichten – bis maximal 140 km/h. Seat verspricht eine NEFZ-Reichweite von 55 Kilometern – im normalen Fahrbetrieb konnten wir eine reelle E-Reichweite von 39 Kilometern verbuchen. Bei ausreichendem Füllstand des 13-kWh-Akkus beginnt der große Seat seine Fahrt stets im E-Modus. Die im DSG-Getriebe (Serie) integrierte E-Maschine leistet maximal 114 PS, erlaubt damit ein problemloses Mitschwimmen im täglichen Verkehrsgeschehen. Sollte mehr Dampf gewünscht werden – für einen Überholvorgang etwa – lässt sich durch stärkeres Durchtreten des Pedals der zweite Motor des e-Hybrids blitzschnell zum Leben erwecken: der 1.4 TSI mit 150 PS. Ohne Rucken stellt er den Kraftschluss her, schaufelt seine Momente zusätzlich auf die Wellen und drückt den Tarraco vorwärts. Ist das Überholen abgeschlossen und das Pedal gelupft, verfällt der TSI direkt wieder in einen Tiefschlaf, der fast lautlose E-Motor schultert den Vortrieb ab sofort wieder alleine.

Bei fast leergefahrenem Akku, die Schwelle kann der Fahrer frei bestimmen, wechselt das System automatisch in den Hybrid-Modus: Jetzt übernimmt hauptsächlich der TSI den Vortrieb, die E-Maschine springt kurzfristig ein oder unterstützt als Booster. Trotz leerem Akku? Diesen kann man nur bei ständigem Abruf der vollen Leistung wirklich leerfahren – vorher hat das System aber bereits auf „Hybrid“ gewechselt. Zudem schaufelt die E-Maschine bei jedem Bremsvorgang fleißig frischen Saft in den Akku. Sie fungiert dabei als Generator, der überschüssige Bewegungsenergie in Strom umwandelt. Erst bei wirklich starken Bremsvorgängen legt der Tarraco die Beläge an die Bremsscheiben an. Auf Knopfdruck eines Touchbuttons im Infotainmentsystem kann der Fahrer auch eine Restladung im Akku reservieren – um beispielsweise die letzten Kilometer einer Reise im E-Modus zurückzulegen. Oder dem TSI das Laden des Akkus befehlen – energetisch ist das wenig sinnvoll, sollte daher nur in Ausnahmefällen genutzt werden.

Fahr- und Sparspaß garantiert

Seat wäre nicht Seat, hätten sie dem e-Hybrid bei aller Effizienz und allem Nachhaltigkeitsstreben nicht auch noch ein heißblütiges Naturell eingehaucht. So sitzt auf der Mittelkonsole die S-Mode-Taste, die auf Knopfdruck sämtliche aktuell verfügbaren Leistungsreserven bündelt und den Vorderrädern zuführt. Bestenfalls 400 Newtonmeter und 245 PS sorgen für einen strammen Antritt: In nur 7,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die 160 fällt nach 20,2 Sekunden. Dazu serviert das fein austarierte Fahrwerk eine Menge Fahrspaß: Mit seiner Progressivlenkung (Serie FR) und den 20-Zoll-Optionsrädern lenkt der Tarraco wieselflink ein, liefert stets das passende Maß an Rückmeldung. Kein Sportwagen-Niveau, sicher, doch für solch ein großes SUV sehr beachtlich. Unbedingt dazu buchen würden wir bei der Wahl der Kingsize-Felgen aber die adaptiven Dämpfer DCC, die Wanken minimieren, vor allem aber im Reise- betrieb einen schmeichelnden Komfort servieren. Denn das ist die eigentliche Domäne des Tarraco.

Mit einem Verbrauch von 5,2 Liter auf der 146 Kilometer langen GF-Testrunde untermauert der Tarraco, dass der MQB-PHEV auch in solch einem großen SUV Sinn macht. Bei leerer Batterie aber steigt der Benzinverbrauch schnell auf über sieben Liter an, bei flotter Fahrt wird’s auch mal zweistellig. Für reine Langstreckenfahrer, die gerne Tempo machen, ist der 200-PS-TDI mit 4Drive-Allradantrieb (FR: 40.730 Euro) daher die bessere Wahl. Doch war der E-Hybrid preislich etwas attraktiver, erst recht mit der satten Umweltprämie. Dank eines CO2- Ausstoßes von unter 60 Gramm ist der Tarraco e-Hybrid noch immer förderungsfähig.

Für wen also taugt der PHEV? All jene, die das SUV überwiegend im Pendelbetrieb einsetzen wollen und nicht jeden Tag auf die Langstrecke müssen, sollten nach Restbeständen des PHEV-Tarraco fahnden. Es bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung die Weichen so stellt, dass dieses überzeugende Automobil wieder seinen Weg zurück in die Bestelllisten findet.

Test kompakt

Der Konzern-PHEV funktioniert erstaunlich gut im großen Seat-SUV. Für Pendler, die nicht ständig Langstrecke fahren, ist er gar erste Wahl. Doch auch auf der Fernreise zeigt sich der Antrieb erstaunlich sparsam. Nur: Bestellbar ist der Seat damit gerade nicht. Bleibt zu hoffen, dass die Förderung erneuert wird und so dem Tarraco e-Hybrid ein Revival ermöglicht.