Audi RS5 SportbackCompetition Plus: Dunkler Ritter

Phantomschwarz– die Farbgebung der 20-Zoll-Räder aus dem Competition-Paket sagt schon alles. Doch obwohl I N-R S-5105 im Tarnkappen-Look daherkommt, fällt er auf, (zumeist jüngere) Passanten verdrehen sich die Hälse nach ihm. Tats ächlich hatten wir wohl noch nie einen Testwagen, der so schwarz war. Außen, innen, oben, unten, sogar die Audi-Ringe und Typenbezeichnungen sind runtergedimmt. Farbliche Akzente gibt es lediglich in Form kleiner, roter R S-Signets und großer, blauer Bremssättel, über die man die 20-Zoll-Räder offenbar mit dem Schuhlöffel gezogen hat. Die blauen Sättel gehören zur Keramikbremsanlage, die nicht etwa im 11.875 Euro teuren Competion-Plus-Paket (oder im einfacheren Competition-Paket zu 7.875 Euro) inkludiert ist, sondern mit weiteren 6.400 Euro zu Buche schlägt. Okay, machen wir es kurz: Der Testwagen kam auf 126.625,01 Euro. Jetzt fragen Sie sich gerade, wo eigentlich dieser eine alberne Cent herkommt, stimmt’s? Wir haben nachgeschaut: Das Bang&Olufsen-Soundsystem war’s, es kostet exakt 820,01 Euro Aufpreis – dänischer Humor. Aber jetzt mal Smörrebröd bei die Fische: Was kann der RS5 Sportback und was bringt das Competition-Plus-Paket?

Viertüriges Coupé mit bestechender Linie

Auch Batmobile müssen unser Testprozedere durchlaufen, da machen wir keine Ausnahmen. Ohne uns von der hinreißenden Formgebung des RS5 Sportback allzu sehr blenden zu lassen, kriechen wir also durchs Auto. Und stellen ganz nüchtern fest, dass die früh abfallende Dachlinie die Kopffreiheit im Fond deutlich einschränkt. Viel größer als 1,80 m sollte man hier nicht sein, sonst geht der Scheitel auf Kontakt mit dem Innenhimmel. Auch die Übersichtlichkeit nach hinten ist ziemlich verbaut – aber wer soll da schon kommen?

Vorn hingegen ist alles fein, man sitzt sportlich tief und genießt großzügige Bewegungsfreiheit in allen Richtungen. Von den Sitzen selbst, beim Testwagen mit optionalem Feinnappa in Wabensteppung bezogen, möchte man sich kaum mehr erheben, so bequem und gleichzeitig seitenhaltstark sind sie. So ganz ohne praktische Talente kommt so ein RS5 Sportback aber nun auch wieder nicht daher: Unter die große, serienmäßig elektrisch betätigte Heckklappe passen immerhin 465 bis 1.280 Liter Gepäck. Liter ist dabei die absolut treffende Maßeinheit, am liebsten würde man unverzüglich in Richtung Champagne aufbrechen und den Kofferraum mit Schaumwein auslitern. Cabernet Sauvignon ginge auch noch gerade so.

Sportwagen-Fahrleistungen

Genug der Tagträumerei, jetzt wird beschleunigt! Witterungsbedingt rollt der Audi RS5 Sportback auf Winterreifen – schafft er damit die angebenen 3,9 Sekunden auf Hundert Stundenkilometer?

Fast: Eine respektable 4,0 prangt auf dem Display, und bis Zwohundert vergingen nur 13,7 Sekunden. Das sind Supersportwagen-Werte, die mit den alternativ erhältlichen Pirelli-P-Zero-Corsa-Sportreifen bei milderen Temperaturen garantiert noch besser ausgefallen wären. Beim Sprinten setzt sich der gesamte Antriebsstrang prächtig in Szene – der RS5 ist nämlich ein „echter“ Quattro mit Längsmotor, drehmomentfester Wandlerautomatik und Mittendifferenzial, das die Kräfte grundsätzlich heckbetont (40:60) zwischen den Achsen verteilt, bei Bedarf aber auch mal 70 Prozent nach vorn oder 85 Prozent nach hinten leiten kann. Die Competition-Plus-Versionen haben zudem noch eine Hinterachssperre – was soll da traktionsmäßig noch schiefgehen? Zudem werden die Bärenkräfte materialh schonender übertragen als bei Baureihen mit Doppelkupplungsgetriebe und Hang-on-Allrad (der maximal 50 Prozent der Kraft zur Hinterachse leiten kann), womit Launch-Control-Starts immer auf Verschleiß basieren.

Sonor klingender Biturbo-V6

Zur souveränen Art des RS5 Sportback passt auch der sonore, tieffrequente Sound des Biturbo-V6, der Schaltvorgänge unter Volllast mit sattem Ploppen aus den mattschwarzen Endrohren der R S-Sportabgasanlage untermalt, trotz reduzierter Innenraumdämmung aber niemals unangenehm laut wird. Klar, die erste Generation RS5 hatte noch den fantastisch klingenden 4,2-Liter-V8-Sauger unter der Haube – dessen 430 Newtonmeter aber erst ab 4.000 Touren anlagen. Da geht es mit den 600 Nm ab 2.000 Umdrehungen heute deutlich nachdrücklicher zur Sache, mit dem Doppel-Wumms der zwei Lader, sozusagen. Wir surfen über die kurvige Landstraße und erfreuen uns am hohen Gripniveau des raffinierten Quattro-Antriebs und dem zackigen Handling, das vom Gewindefahrwerk („R S-Sportfahrwerk Pro“) weiter profitiert. Zusammen mit dem Sportdifferenzial in der Hinterachse und der Dynamiklenkung bildet das manuell verstellbare Fahrwerk das „Plus“ zum regulären Competition-Paket, welches unter anderem bereits die Vmax-Anhebung auf 290 km/h, R S-Sportabgasanlage, Matrix-LED-Scheinwerfer mit Laserlicht, 20-Zöller und ein feines Interieur in Mikrofaser-Leder-Kombination mitbringt.

Könner stimmen das Fahrwerk selbst ab

Das Gewindefahrwerk legt die Karosserie um bis zu 20 Millimeter tiefer, arbeitet mit strafferer Federrate und steiferen Stabilisatoren. Die Dämpfer lassen sich (von Hand) in Zug- und Druckstufe verstellen. Wer sich mit der Materie ein wenig auskennt, kann also sein eigenes Fahrwerks-Setup einstellen, etwa für den Track-Day am Wochenende – das erforderliche Werkzeug findet sich im Kofferraum. Der Testwagen fuhr freilich nicht im kompromisslosen Hockenheimring-Setup auf unseren Hof, sondern mit einer noch alltagstauglichen Abstimmung. Echte Härten, die zu unfreiwilligem Kopfnicken geführt hätten, verkniff sich das Gewindefahrwerk zwar, dennoch waren freilich spürbare Komforteinbußen gegenüber dem Serienfahrwerk zu verzeichnen, insbesondere aus Richtung der sehr straffen Hinterachse. Man kann eben nicht alles haben, eine ge- steigerte Querdynamik geht immer zulasten des Komforts. Daher empfehlen wir das Competition-Plus-Paket nur denjenigen, die dessen Potenzial tatsächlich auch nutzen, etwa bei Touristenfahrten auf der Nürburging-Nordschleife. Denn im öffentlichen Verkehr langweilt sich dieses Fahrwerk nur. Gleiches gilt für das Sportdifferenzial in der Hinterachse, das für gesteigerte Fahrdynamik sorgt, indem es das kurvenäußere Hinterrad stärker beschleunigt als das innere, was zu agilerem Einlenken führt.

Der optische Auftritt ist kaum zu toppen: Ganz in Schwarz, tief, breit. Die blauen Bremssättel verraten die Keramikanlage

Auch die Keramikbremse ist für den Straßeneinsatz im Prinzip überdimensioniert, mehrere Vollbremsungen in Folge aus hohem Tempo lassen sie buchstäblich kalt. Wobei es natürlich ein sehr beruhigendes Gefühl ist, wenn man von allem mehr zur Verfügung hat als man tatsächlich braucht ... Davon abgesehen ist man schon mit dem „normalen“ Competition-Paket bestens angezogen und spart immerhin 4.000 Euro. Das gesparte Geld könnten man ja anderweitig investieren: „Außen- spiegelgehäuse in Carbon matt“ für 840 Euro? Sieht scharf aus, die Gewichtsersparnis dürfte sich jedoch in engen Grenzen halten. „Motorabdeckung mit Carbonapplikation“ zu 500 Euro? Dito. „Dekoreinlagen Carbon Köper matt“? Nun, „Köper“ ist zwar ein schönes, selten gebrauchtes Wort, uns jedoch keine 1.000 Euro wert.

Ab Werk schon üppig ausgestattet

Head-up-Display (980 Euro)? Schon besser – es hilft, den Blick auf der Straße zu halten. Auch das Virtual Cockpit Plus (750 Euro) mit seinen zusätzlichen, R S-spezifischen Anzeigen, inklusive einer „Runway“-Ansicht im Startbahn-Look, würden wir uns gönnen.

Ansonsten ist bereits ab Werk alles Wichtige an Bord, was man angesichts des Basispreises von 87.500 Euro erwarten darf, etwa elektrisch einstell- und beheizbare Sitze mit pneumatischer Lendenwirbelstütze und Massagefunktion, digitaler Radioempfang, Tempomat, Klimaautomatik, Einparkhilfe und jede Menge Assistenzsysteme – dabei macht der RS5 Sportback selbst gefahren doch am meisten Spaß ...

Test kompakt

Das Competition-Plus-Paket macht den RS5 Sportback sportlicher denn je. Fast schon zu sportlich für die Straße, wo man sein Potenzial kaum ausschöpfen kann/darf. Wer also keine Rennstrecken-Abstecher plant, ist schon mit dem regulären Competition-Paket für 7.750 Euro Aufpreis bestens bedient. Und genießt nebenbei noch einen besseren Federungskomfort