Audi RS3 LimousineGrüne Schnelle

Joshua Hildebrand

 · 20.08.2022

Audi RS3 Limousine: Grüne SchnelleFoto: J. Bürgermeister, Audi (2)

Mit ihm wird aus der grünen Welle die grüne Schnelle: Die neue Audi RS3 Limousine beschleunigt Emotionen, knallt, wie ein RS-Modell knallen muss. Und bewegt sich irgendwo zwischen Tradition und Fortschritt. Legendär: sein Fünfzylinder-Turbo mit 400 PS. Neu: der RS Torque Splitter für ein neues Maß an Fahrdynamik. Test!

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Foto: J. Bürgermeister, Audi (2)

Genießen, bevor es zu spät ist. Unter dieser Überschrift hätte der Test der neuen Audi RS3 Limousine auch stehen können. Denn, wer weiß schon, ob es in Zukunft überhaupt noch einen Sport-Audi dieses Kalibers geben wird. Neben Audi gab nämlich auch die Tochter Audi Sport bekannt, das R-Segment künftig elektrisieren zu wollen. Schon in vier Jahren sollen 80 Prozent des angebotenen Portfolios summen statt brummen – sei es komplett oder nur teilweise. Noch ehe man sich als Sportwagen-Fan dieser Sache wirklich bewusst geworden ist, hat der RS3 einen schon um den Finger gewickelt. Optisch demonstriert er bereits seine Berufung, schnell und sportlich zu sein. Wartet kurven- hungrig darauf, Auslauf zu bekommen. Ein breiter Stoßfänger, ein neu gestalteter Grill und riesige Lufteinlässe prägen die Front. Die Spur an der Vorderachse ist im Vergleich zum Vorgängermodell um 33 Millimeter verbreitert. Deshalb gibt es hinter den vorderen Radhäusern nun auch ein neues Designelement: einen zusätzlichen Luftauslass. Markante Seitenschweller samt schwarzen Einlegern unterstreichen seine Breite und führen zur Hinterachse, die ebenfalls breiter wurde: um zehn Millimeter. Den Abschluss markieren der neu gestaltete RS-spezifische Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor und RS-Abgasanlage – typisch mit zwei großen ovalen Endrohren. Serienmäßig fährt der RS3 auf 19-Zoll-Gussrädern im 10-Ypsilon-Speichen-Design. Auf unserem Testwagen sind die optional bestellbaren, leichtfüßig wirkenden 5-Ypsilon-Speichen mit RS-Branding montiert. Das Besondere: Der RS3 rollt mischbereift, vorne breiter als hinten. 265/30er- und 245/35er-Walzen, optional auch als Semislicks erhältlich, sorgen für gripstarken Fahrbahnkontakt. Der RS3 ist verglichen mit dem S3 um weitere zehn Millimeter tiefergelegt. Ach ja, bevor wir es vergessen: Der Lack hört auf den Namen Kyalamigrün.

Designpakete für mehr Pepp im Interieur

Wer für noch mehr Aufsehen sorgen möchte, kann auch mit diversen Optikpaketen Akzente setzen – etwa mit Kohlefaser. Diese findet sich auch im Interieur wieder, das ohne Farbtupfer sportlich-nüchtern wirken würde – trotz lamborghinistischer Luftausströmer. Leider ist im Interieur trotz aller Extras etwas viel harter und recht einfacher Kunststoff vorhanden, vor allem im Bereich der Türverkleidung. Ansonsten ist die Verarbeitung Audi-typisch erstklassig, auch die Ergonomie passt. Platz nehmen wir standesgemäß auf tadellosen RS-Sportsitzen mit Wabensteppung und Prägung, die sich sowohl für eine schnelle Runde auf dem Track als auch auf für die Fahrt ins Wellness-
Wochenende eignen. Passend dazu: eines der beiden Designpakete in Rot oder Grün. Es peppt das Interieur-Design mit speziellen Fußmatten, Kontrastnähten, RS-Stickung sowie farbigen Gurten auf. Zum Designpaket Plus gehören die grünen sowie farbigen Stege in den Luftausströmern. Serie ist ein abgeflachtes RS-Sport-Multifunktions-Lederlenkrad samt Schaltpaddels aus Zinkdruckguss. Wer sich für eines der Designpakete entscheidet, erhält neben einem Lenkradkranz aus Alcantara auch eine 12-Uhr-Markierung. Sie mögen’s lieber rund? Dann gäbe es alternativ auch ein rundes RS-Lenkrad mit kapazitiver Grifferkennung, für assistierte Lenkfunktionen. Beiden Ausführungen gemein ist die neue RS-Mode-Taste für die Wahl verschiedener Fahrmodi. Grundsätzlich basiert das RS-Modell auf dem Infotainment der neuen A3-Generation und lässt an Konnektivität nichts vermissen. Eine Onlineanbindung, die volle Smartphone-Integration und … Ja, viel Schnickschnack. So ziehen die Ingolstädter das RS-Thema auch im Infotainment konsequent durch: Das 10,1 Zoll große Touch-Display integriert den sogenannten RS-Monitor, in dem die Temperaturen von Kühlmittel, Motor- und Getriebeöl sowie die Reifendrücke ablesbar sind.

Ein Entertainer par excellence

Jetzt geht’s aber los. Vorfreude macht sich breit. Wird es ein Ritt wie in einer Achterbahn? Schauen wir gleich mal. Zunächst aber muss die Eintrittskarte gelöst werden: Im Falle des Audi macht das mindestens 63.500 Euro. Achtung: Das sind über 6.000 Euro mehr als noch vor drei Jahren. Bevor wir das nun weiter kommentieren, lassen wir lieber den Fünfender für uns sprechen. Der scheint etwas leiser geworden zu sein, OPF und strikter Immissions- schutzverordnung sei Dank. Leicht gedämpft knurrt der 2,5 Liter TFSI das Stakkato der unverwechselbaren Soundkulisse. Die Zündfolge 1-2-4-5-3 des quer eingebauten Reihenmotors sorgt für die Tonart, die wohl inzwischen jeder Audi-Fan mit geschlossenen Augen erkennen dürfte. Ein Traum von einem Motor und Hightech zugleich. So ist die Ölwanne aus Magnesium gefertigt, das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium. Die Zylinderlaufbahnen sind plasmabeschichtet, die Kurbelwelle ist hohlgebohrt und die Aluminium- kolben verfügen über Kanäle für die Ölkühlung. Diese Ingenieurskunst darf man dann ja auch gerne nach außen zeigen – und hören. Der Klang der üppig dimensionierte Serien-Abgasanlage lässt sich gegen einen Extra-Obulus (1.000 Euro) mit Wahl der noch kerniger klingenden RS-Upgrades etwas dramatisieren. So oder so klingt es aber leider nicht mehr wie damals. Dafür kontert der TFSI nun mit 20 zusätzlichen Newtonmetern, die unter anderem aus einem optimierten Winkeltrieb resultieren. In Summe wuppt das Geschoss 500 Newtonmeter ab 2.250 Touren auf die Kurbelwelle und leitet das ordentliche Drehmoment an alle vier Räder weiter. Nennt sich permanenter Quattro-Allradantrieb, richtig. Der Turbolader macht ordentlich Druck, bringt es auf 1,5 bar und wandelt Leistung sowie Drehmoment in unzählige Glücksgefühle um. Handfeste Zahlen unseres GPS-Messgerätes beweisen: In unter vier Sekunden geht’s auf dreistellig, 250 km/h sind wahrlich Spitze. Wie bisher sind optional auch 280 km/h möglich. Mit RS-Dynamikpaket und Keramik-
bremse steigt die Topspeed sogar auf 290 km/h.

Die Art, wie sich diese Limo in den Asphalt krallt, selbst mit „nur“ sportlichen Straßenreifen, ist derart brutal, dass sich die Beschleunigung subjektiv noch eine Sekunde schneller anfühlt. So avanciert der giftgrüne RS nicht nur subjektiv zum Porsche-Schreck, sondern auch zum Entertainer par excellence. Begeistert vom Emotionsgehalt des Fünfzylinders berieselt uns in Serie das 12,3 Zoll große Virtual Cockpit Plus mit lustvollen, teils verspielten Anzeigen. Es zeigt die Drehzahl in Form eines Balkendiagramms an und stellt Leistung sowie Drehmoment in Prozentangaben dar. Neu ist die Anzeige im Flugzeug-Landebahn-Design – wer’s braucht. Darüber hinaus werden Anzeigen etwa zu G-Kräften, Rundenzeiten und der Beschleunigung zur Schau gestellt. Cool: die RS-spezifische Schaltblitz-Anzeige im manuellen Getriebe- modus. Mit dieser im Blick und bestens informiert starten wir durch, schnalzen den dritten Gang hinein, nähern uns der völligen Ekstase. Geraden sind ja ganz nett, aber Kurven sind das, was der heiße Ingolstädter liebt. Gibst du dich ihm hin, gibt er jede Menge zurück.

Adiós Haldex, servus Torque Splitter!

Das Sportfahrwerk wartet mit neu entwickelten, RS3-eigenen Dämpfern und spezifischem Ventilsystem auf. Die Ventile sorgen im Rahmen der Zug- und Druckstufen-Kennlinie für ein sensitiviertes Ansprechverhalten der Stoßdämpfer, das in unserem Fall verbaute RS-Sportfahrwerk Plus mit adaptiver Dämpferregelung lässt eine größere Spreizung der Fahrzeugcharakteristik zu. Doch die Sportlichkeit des RS3 vitalisiert zu sehr, als das wir darauf verzichten möchten. Nervenkitzel-Momente gibt es, ja. Unberechenbare Lastwechsel eher nicht; sofern man das ESC nicht ganz deaktiviert. Dazu liefert die neu entwickelte Sechskolben-Stahlbremsanlage in den Dimensionen 375 mal 36 Millimeter vorne und 310 mal 22 Millimeter hinten. Sie fällt übrigens größer und standfester aus als im Vorgängermodell. Noch mehr Standfestigkeit böte wieder ein Keramik-Pendant für vergleichsweise günstige 4.650 Euro. Auch der sportlichste A3 aller Zeiten bleibt für Jedermann beherrschbar und funktioniert auch im Alltag – typisch Audi. Tadellos fällt das Urteil über die progressiv arbeitende Lenkung aus, die nun genauer anspricht – auch ein Verdienst des vergrößerten Negativsturzes an der Vorderachse. Um dies zu erreichen, wurden die Schwenklager modifiziert und die unteren Querlenker mit steiferen Lagern, Hilfsrahmen und Stabilisatoren ausgerüstet. Dadurch ergeben sich im End-effekt auch erhöhte Seitenführungskräfte, die ein großes Dynamik-Plus bringen. Eine weitere wichtige Komponente ist der Fahrdynamikregler, der den Torque Splitter, die adaptiven Dämpfer und die radselektive Momentensteuerung synchronisiert. Heraus kommt ein ziemlich exaktes und feinfühliges Fahrverhalten. Den größten Anteil an der Fahrspaß-Reform hat jedoch der neue Allradantrieb – adiós Haldex, servus Torque Splitter! Diese Technologie ermöglicht eine aktive, vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Anders als das bisherige Hinterachsdifferenzial mit vorgeschaltetem Lamellenkupplungs-Paket nutzt der Torque Splitter je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle. Weil der Torque Splitter das Antriebsmoment bei sportiver Fahrweise auf das jeweils kurven-äußere Hinterrad mit der höheren Radlast erhöht, wird die Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert. Heraus kommt ein ziemlich neutrales Kurvenverhalten, das noch mehr Laune macht als bisher schon.

Und wenn wir schon mal beim Thema Spaß sind: Es gibt zwei neue Fahrmodi – einen für die Rennstrecke und einen zum Driften. Letzterer nennt sich „RS Torque Rear“, lässt den RS3 jetzt leicht pubertär erscheinen. Er sorgt auf nicht-öffentlichen Straßen tatsächlich für „a Mordsgaudi“ und geschredderte Reifenprofile. Im Bedarfsfall wird der Audi so zur pubertären Heckschleuder, leitet bis zu 100 Prozent des Drehmoments auf das kurvenäußere Rad.

Wer hier nach dem Spritverbrauch fragt, setzt die falschen Prioritäten. Für die gebotenen Leistung anständige 10,7 Liter genehmigt sich der RS3 im Schnitt, Sparsame liegen locker im einstelligen Bereich. Audi erfüllt übrigens auch den Wunsch nach reichhaltiger Assistenz. Etwa einem adaptiven Fahrassistenten, der den RS3 bis 210 km/h teilautomatisch beschleunigen, bremsen und auch lenken kann. Wie dem auch sei: Wir übernehmen lieber selbst das Steuer. Denn wer weiß schon, wie oft wir noch so einen Heißblüter wie den RS3 in die Finger bekommen werden …


Test kompakt

Der RS3 fasziniert mit seinem famosen Fünfzylinder wie eh und je. Er ist sau-schnell, kurvt nun noch dynamischer als der Vorgänger – Fahrdynamikregler und Torque Splitter sei Dank. Damit lässt es sich jetzt sogar driften – ganz schön wild! Sympathisch, denn dennoch bleibt dieser Audi ein Stück weit Auto für jeden Tag. Verdauen muss man aber den recht happigen Einstiegspreis und die etwas karge Serienausstattung.