Audi R8 Spyder vs. Porsche 911 Cabrio - Der Himmel auf Erden

Sie fragen sich, warum wir ausgerechnet in dieser Ausgabe zwei offene Sportwagen testen müssen? Weil wir Ihnen helfen möchten. Helfen, all das schlechte Wetter, die Kälte da draußen und die Alltagstristesse zu vergessen. Zumindest für einen Moment. Wir ziehen den Frühling einfach vor. Und damit die dazugehörigen Gefühle: Lust auf Freiheit, Lust auf Abenteuer, Lust auf das blühende Leben. Glauben Sie uns, das funktioniert am besten mit Traumwagen wie dem Audi R8 Spyder V10 Performance RWD und dem Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet. Beide mit Heckantrieb, beide oben ohne, beide dennoch grundverschieden. Egal, in welchem man letztlich Platz nimmt, den Motor startet, das Verdeck herunterlässt ab hier endet ganz sicher der Alltag.

Auf der einen Seite steht der Audi R8, der mit feinsten Zutaten und einem messerscharfen Design um die elitäre Käufergunst buhlt. Hinter den zwei Sitzen werkelt ein famoser 570 PS starker V10-Mittelmotor mit 5,2 Litern Hubraum, der ganz ohne Zwangsbeatmung auskommt. 550 Newtonmeter fallen ganz allein über die Hinterräder her. Der rundliche 911 GTS wirkt daneben fast schon dezent und scheint beim Blick aufs Datenblatt unterlegen: Im Heck sitzt bei ihm ein doppelt aufgeladener Sechszylinder-Boxer, der ganze 90 PS weniger aus drei Litern Brennraum presst. Dafür holt er dank zwei Turbos die Drehmoment-Keule raus. Mit 570 Newtonmetern bietet er ein bisschen mehr – dazu viel früher anliegend.

Dass Passanten neugierig ihre Köpfe verdrehen, kommt beim extrovertierten Spyder jedenfalls häufiger vor als beim Elfer. Übrigens bietet Audi den Mittelmotor-Sportler nur noch in der Performance-Variante mit Quattro-Allrad oder reinem Heckantrieb RWD an. Als Genussmensch greift man natürlich zu Letzterem in der Oben-ohne-Variante mit Stoffverdeck; tut dies auch beim Klassiker 911. Dabei geht ein dickes Lob nach Zuffenhausen, weil die Optik des Cabriolets der des Coupés in nichts nachsteht. Das liegt am Hightech-Verdeck, das die Coupé-Linie sensationell gut imitiert. Der mit den vier Ringen kommt hingegen mit einer eigenständigeren Optik.

Bei ihm mag die Entscheidung zwischen schöner Coupé-Optik und Offenfahr-Erlebnis vielleicht etwas schwerer fallen. Schwerer, breiter, größer ist der Audi? Nicht ganz. Schwerer, ja – 80 Kilo. Breiter ist er aber nur ohne Spiegel – und zwar ganze neun Zentimeter als der 911. Mit Spiegeln nivelliert sich auch dieser Unterschied. Am Überraschendsten ist der Blick auf die Länge. Auch wenn der Audi größer aussieht, ist der Porsche ganze zehn Zentimeter länger. Bevor Sie es sagen: Nein, der R8 ist kein zu heiß gewaschener TT. Und ja, er hat zwar das Infotainment-System von ihm und auch andere Dinge stammen eindeutig aus dem Baukasten. Etwa das großes Virtual Cockpit, ohne Touchbedienung oder solchem Firlefanz. Schlimm ist das nicht.

911: in vieler Hinsicht moderner

Bis auf die etwas verwirrende Menüführung, vor allem bei den Untermenüs, funktioniert die Bedienung dank Dreh-Drückschalter nämlich richtig gut. Bewährte Technik, die eben funktioniert. Und das ist in der Welt der High-End-Sportwagen nicht immer selbstverständlich. Außerdem ist er im Vergleich gesehen noch immer preisgünstig. Schließlich teilt er sich die Basis mit dem Lamborghini Huracán, der vom gleichen V10-Motor angetrieben wird. Bis auf die sich etwas billig anfühlenden Plastik-Schaltwippen ist das Aussehen und die Haptik aller Teile hervorragend; sie stehen den eleganten Oberflächen und hochwertigen Schaltern des 911 in nichts nach. Dennoch wirkt das R8-Infotainment vergleichsweise altbacken: So gibt es beispielsweise keine USB-C-Ports und die optionale Smartphone-Anbindung (Android Auto/Apple CarPlay) erfolgt ausschließlich via Kabel. Egal, ist der Zehnender hinter uns doch eh schon Entertainment genug …

Trotzdem bietet der Porsche nicht nur bei der Gestaltung des Innenraums, der Materialien, der Individualisierungsmöglichkeiten und schließlich auch beim Infotainmentsystem mehr Moderne und Exklusivität. Dies birgt auch Schattenseiten. So wirkt das Cockpit weniger aufgeräumt, im Vergleich gar etwas zerklüftet. Und der Bedienmix des Porsche aus Touchen und Sliden des Zentraldisplays sowie Drücken und Kippen diverser Tasten ist nicht so eingängig wie beim Audi. Ähnlich verhält es sich beim Angebot der Assistenzsysteme, bei denen sich der fast schon puristische Audi in Zurückhaltung übt. Wichtige Dinge wie Multikollisionsbremse, Einparkhilfe und Licht-/Regensensor hat er zwar, arg viel mehr gibt es für ihn aber auch nicht. Der Porsche hingegen fährt das volle Arsenal auf, bietet vor allem optional deutlich mehr – zum Beispiel auch teilautonomes Fahren nach Level zwei oder aber auch fernbedientes Ein- und Ausparken. Nun lässt sich sicherlich darüber streiten, ob man das alles in einem solchen (Wochenend-) Spaßauto braucht.

Den Elfer GTS im Alltag bewegen? Geht wunderbar. Einen R8 RWD im Alltag bewegen? Geht auch, ganz hervorragend sogar. Sofern man kaum Gepäck hat oder nichts Großes einkaufen muss. Der Kofferraum im R8 heißt „Frunk“, eine Mischung aus Front und Trunk, dem englischen Wort für Kofferraum. Der fällt mit 112 Litern klein aus, reicht aber notfalls für ein Wochenende zu zweit. Zudem hat er ein praktisches Fach hinter den Sitzen. Der Porsche kontert ebenfalls mit einem Frunk, der 132 Liter bereitstellt. Dazu lassen sich die Notsitze in zweiter Reihe sind die optionalen R8-Schalen zweck- entfremden, dann kommen weitere 163 Liter hinzu – sitzen kann hier eh kaum jemand.

Die Sitzposition in erster Reihe ist ebenfalls unterschiedlich: Für jemanden, der schlaksig ist, ist die Badewannensitzposition des Elfer und die Möglichkeit, das schöne Alcantara-Lenkrad bis zur Brust zu ziehen, ein Traum. Die Fahrposition des R8 ist eher klassisch italienisch: Arme gerade und Knie angewinkelt. Im Spyder sitzt man tendenziell noch etwas näher am Boden, was auch an den optionalen Schalensitzen für knapp 3.800 Euro liegt. Diese bieten aber auch deutlich weniger manuellen Verstellungsspielraum als die elektrisch verstellbaren 18-Wege-Sportsitze des Porsche, die mit über 2.800 Euro extra zu Buche schlagen.

Emotions-Feuerwerk im R8

Gestartet wird der Audi-Flachmann über einen roten Lenkradknopf. Sein Erwachen wird mit einem dumpfen, aber mächtigen Grollen quittiert. Ja, der V10 ist etwas Besonderes, auch wenn er leiser geworden ist. Das liegt vor allem an den Ottopartikelfiltern und dem fehlenden Sportauspuff, den es für den puristischen RWD nicht gibt. Sei es drum, er rockt dennoch wie eine Punkband, was wir schon auf den ersten Metern grinsend zur Kenntnis nehmen. Seine Charakteristik als Sauger ist so ganz anders als beim Biturbo-Aggregat des GTS: Die Dramaturgie baut sich über sein Drehzahlband auf wie bei einem Theaterstück, bis er schließlich bei 9.000 Umdrehungen sein herzzerreißendens Finale feiert. Turbo-Fans werden vielleicht etwas enttäuscht sein, doch braucht der Fünfliter-Sauger Drehzahl, bis er sein volles Potential entfaltet. Erst bei 6.400 Umdrehungen steht sein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern zur Verfügung, der Weg dorthin ist aber nicht nur klangtechnisch phänomenal. Dass der linksgestartetete Porsche ihm vor allem beim Kavalierstart den Rang abläuft, nimmt der R8-Fahrer schulterzuckend in Kauf. Verstecken muss sich der R8 beim 0-auf-100-Spurt aber gewiss nicht, braucht er mit 3,8 Sekunden eigentlich nur zwei Zehntel länger als sein Konkurrent. Außerdem holt der Mittelmotorsportler danach zügig auf, kann gar zum Überholen ansetzen. Bis 200 km/h nimmt er dem Zuffenhausener nämlich 0,7 Sekunden ab. Sein Ansprechverhalten ist Sauger-typisch eine Wucht, so dass er auch in der Elastizitätswertung dem Porsche einen einschenkt.

Dem mangelt es auch keineswegs an Drehmoment. Seine 570 Biturbo-Newtonmeter entladen sich bereits ab 2.300 Touren, was ihm vor allem beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven einen entscheidenden Vorteil bringt. So fühlt er sich trotz seines 90-PS-Defizits dank Turbo-Punch kräftiger und schneller an. Dennoch gibt sich der Elfer trotz serienmäßiger Sportabgasanlage nicht so klanggewaltig wie seine Vorgänger. Es beginnt mit sanften, OPF-gedämpften Flat-Six-Tönen, die sich bis in den mittleren Drehzahlbereich fortsetzen. Im oberen Drehzahlbereich verwandeln sich diese Töne in ein hartes, mechanisches Sägen, was ehrlicherweise auch eine gewisse Faszination mit sich bringt. Von der Symphonie des R8 ist der GTS aber weit entfernt.

Kaum einen Unterschied bringen die beiden Doppelkupplungs-Getriebe. Sie schalten hier wie dort reaktionsschnell und legen stets nahtlos den nächsten Gang ein. Die S-Tronic im Audi verfügt über sieben Gänge, das PDK im Porsche hat sogar acht. Hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit bringt das aber keinen Vorteil. Mit 309 km/h ist er knapp 20 km/h langsamer als der R8. Übrigens hat man scheinbar nur noch in Zuffenhausen ein Herz für Handschalter-Fans. Auf Wunsch gibt es den GTS nämlich auch mit einem manuellen Siebengang-Getriebe.

Kaum jemand möchte so schnell offen fahren. Doch erstaunlicherweise halten sich die Luftverwirbelungen dank der elektrisch ausfahrbaren Windschotts – beim Audi eine Scheibe, beim Porsche ein mit Kunststoff gerahmtes Netz – auch jenseits der 150 km/h in Grenzen.

Der Porsche setzt auf Hightech

So schrauben wir uns gut gelaunt durch die perfekt geeigneten Weinbergstraßen der Südpfalz und genießen diesen ganz besonderen Tag. Da stört es auch nicht, dass wir im Audi ohne die optionale Dynamiklenkung unterwegs sind. Die Steuereinheit mag zwar nicht so gefühlvoll sein wie im GTS, doch indirekt oder flattrig fühlt sie sich nicht an. Anders ausgedrückt: Im Audi spürt man die Steinchen auf der Straße, im Porsche kann man sie zählen. Sportlichkeit kommt so oder so auf, das liegt in der Sache begründet. Außerdem federn beide recht straff. Hierfür gibt es mehrere Gründe. Der RWD ist mit einer passiven Dämpfung ausgestattet und kann nicht auf die adaptive Dämpfung aufgerüstet werden, die der R8 Quattro serienmäßig hat. Und während das GTS-Paket die Adaptivdämpfer PASM enthält, kommt es auch mit einer 10 mm niedrigeren Fahrhöhe. Anders als seine schwächeren Brüder hat der GTS etwa an der Hinterachse eine besondere Federkonstruktion, wie sie auch der Turbo besitzt. Eine schwächere Zusatzfeder („Helperfeder“) sorgt dafür, dass die Hauptfeder immer unter Spannung steht, auch wenn sie stark ausfedert. So spürt man selbst im weicheren Fahrmodus jedes Auf und Ab.

Tatsächlich fühlt sich der R8 vor allem im Geradeauslauf etwas ruhiger und komfortabler an, obwohl er in Sachen Fahrwerkstechnik eigentlich unterlegen ist. Eine aktive Wankstabiliserung PDCC brachte der 911 GTS genauso mit wie eine Hinterachslenkung und eine variable, geregelte Hinterachs-Quersperre. Damit drückt man den Porsche nicht nur deutlich schneller, sondern auch zielsicherer durch unterschiedlichste Kurvenradien. Nicht falsch verstehen: Auch der R8 ist sauschnell, abgesehen davon fühlt er sich immer ein bisschen intensiver an. Doch wirkt er in diesem Duell weniger präzise. Schaltet man die ESP-Systeme aus, wird’s lustig. Und dann – siehe da – wirkt der R8 gar nicht so zickig wie man es ihm, oder allgemein den Mittelmotoren, nachsagt. Der Unterschied ist, dass der Elfer mehr Gewicht auf der Hinterachse, damit auch mehr Traktion und einen größeren Grenzbereich mitbringt. Ihn quer zu fahren, bedarf fast schon einer Brechstange. Wenn er dann aber kommt, braucht es aufgrund des früher und stärker anliegenden Drehmoments mehr Gefühl im Gaspedal (und am Lenkrad).

Der R8 bricht dank seines Konzepts vorhersehbarer aus und lässt sich dank passiver Differenzialsperre leichter über Gaspedalstöße lenken. Beim Bremsen machen beide einen ausgesprochen guten Job. Kaum verwunderlich, denn beide Spaßbringer haben die teuren Keramikbremsen an Bord, die gute 9.000 Euro Aufpreis kosten. Beim GTS sind die Scheiben allerdings eine Nummer größer dimensioniert: 410/390 zu 380/356 mm (v/h). Sie wirken in allerletzter Konsequenz noch ein My bissiger. Doch für gelegentliche Wochenendausflüge tun es ganz sicher auch die Stahlbremsen, die ebenfalls über jeden Zweifel erhaben sind und hinsichtlich der Folgekosten auch den Geldbeutel schonen.

Ach so, da war ja was … Da wir Ihnen nun wohl kaum mehr die gute Laune vermiesen können, hier noch abschließende Infos zu den Kosten: Mit 162.000 Euro ist der Audi R8 Spyder V10 Performance RWD kaum teurer als das Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet (160.616 Euro). Der Abstand wird allerdings größer, wenn man die Folgekosten betrachtet: Sowohl bei Steuer als auch bei der Versicherung ist der Audi teurer. Und im Schnitt verbraucht der V10 auch zwei Liter mehr Edel-Sprit. Dies dürfte Käufer solcher Traumwagen aber wohl kaum interessieren. Hier zählen nur persönliche Vorlieben, denn beide Autos sind faszinierend – jedes auf seine Art und Weise.

Audi R8 Spyder V10 Performance RWD

Motor

Zehnzylinder V-90°-Ottomotor (Sauger), mittig längs eingebaut, vier Ventile pro Zylinder, vier obenliegende Nockenwellen mit kontinuierlicher Ein- und Auslassverstellung, Rollenschlepphebel, Trocken- sumpfschmierung, 8,3 Liter Motoröl, COD-System, Direkteinspritzung, ein Vor- und ein Hauptkatalysator pro Zylinderbank, OPF, Start-Stopp-System, Euro 6d-ISC-FCM

Karosserie

Zweitüriges Cabrio (Sypder), zwei Sitze, Aluminiumkarosserie, Audi Space Frame (ASF) in Aluminium/ Carbon-Bauweise, LxBxH 4.429 x 1.940/2.037 (o./m. Spiegel) x 1.242 mm, Radstand 2.650 mm, Spur v/h 1.645/1.599 mm, cW-Wert 0,36, Leergewicht (inkl. Fahrer, 75 kg) 1.770 kg, zul. Gesamtgewicht 1.995 kg, Zuladung 300 kg, Kofferraum 112 l unter Fronthaube, Tank 80 l

Leistung

• 419kW= 570 PS
• 8.000/min
• Drehmoment 550 Nm bei 6.400/min
• Hubraum 5.204 cm3
• Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm
• Verdichtung 12,7:1

Fahrleistungen – GF-Messwerte

Beschleunigung

0 - 60/80/100 km/h – 2,4/3,1/3,8

0 - 120/140/160 km/h – 4,7/6,0/7,4

0 - 180/200 km/h – 9,1/10,9

80 - 120 km/h – 1,6

Tachoanzeige 100 = eff. 98 km/h; Vmax= 327 km/h (WA)

Assistenten

Serie:

• Multikollisionsbremse
• Einparkhilfe vorn und hinten
• Licht- und Regensensor
• Innenspiegel automatisch abblendend

Optional (Auswahl):

• Rückfahrkamera
• Geschwindigkeitsregelanlage
• Außenspiegel beheizbar und automatisch abblendend
• Fernlichtassistent
• Diebstahlwarnanlage

Konnektivität

Serie:

• online-fähig
• Freisprecheinrichtung

optional:

• Navigation
• Sprachsteuerung
• Qi-Lader
• Handy-Spiegelung

nicht verfügbar:

• USB-C-Schnittstellen
• Handy-S. kabellos

Fahrwerk

Doppelquerlenkerachse v/h, Stabilisator v/h, elektromechanische Lenkung (progressiv), Keramikbremsanlage (optional) mit 6/4 Kolben (v/h) gelocht und innenbelüftet, 380-/356-mm-Scheiben (v/h); ESC mit Sport-Modus

Räder (Serie): 245/35 R 19 auf 8,5 x 19 Zoll vorn, 295/35 R 19 auf 11 x 19 Zoll hinten; Alufelgen im „5-Doppelspeichen“-Design

Testwagen: 245/30 R 20 auf 8,5 x 20 Zoll vorn, 305/30 R 20 auf 11 x 20 Zoll hinten; Alufelgen im „5-Doppelspeichen-Dynamik“-Design

Kraftübertragung

Heckantrieb, 7-Gang-S-Tronic (Doppelkupplung)

Übersetzungen: 1.-7.: 3,13; 2,59; 1,88; 1,14; 0,90; 0,88; 0,65; R: 2,65;

Achse 1-2 / 2-3: 4,46 / 3,59

Verbrauch Super Plus 100 ROZ (Liter pro 100 km)

• Testverbrauch 14,5
• Minimum 11,2
• Maximum 22,4
• Gesamtstrecke (NEFZ) 13,0
• Kombiniert (WLTP) 13,2
• CO2(NEFZ/WLTP) 299/295 g/km

Jahreskosten

• Effizienz-Klasse / Kfz-Steuer = G/ 766
• Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 21/31/34

Preise (in Euro)

• Audi R8 Spyder V10 Performance RWD – 162. 000€
• Keramikbremsanlage – 9.400€
• R8-Schalensitze Leder – 3.770€
• 20-Zoll-Räder – 3.750€
• MMI Navigation plus – 3.350€
• R8-Performance-Lederlenkrad – 1.700€
• Audi Smartphone Interface – 500€

Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet

Fahrwerk

McPherson-Federbeinachse vorne, Mehrlenkerachse hinten, Stahlfederung mit variablen Dämpfern (PASM, -10 mm), akt. Wankstabilisierung, Dynamic Chassis Control, elektrom. Servolenkung (progressiv), Hinterachs-Lenkung, Keramikbremsanlage (PCCB) mit 6/4-Kolben, gelochte und innenbelüftete 410-/ 390-mm-Scheiben (v/h), PSM mit Sport-Modus

Räder (Serie): 245/35 ZR 20 auf 8,5 x 20 Zoll vorn, 305/30 ZR 21 auf 11,5 x 21 Zoll hinten; Alufelgen mit Zentralverschluss im „Turbo S“-Design

Testwagen: Serienräder

Kraftübertragung

Heckantrieb, 8-Gang-PDK (Doppelkupplung)

Übersetzungen: 1.-8.: 4,89; 3,17; 2,15; 1,56; 1,18; 0,94; 0,76; 0,61; R: 3,99; Hinterachsübersetzung 3,12

Leistung

• 353kW= 480 PS
• 6.500/min
• Drehmoment 570 Nm bei 2.300 – 5.000/min
• Hubraum 2.981 cm3
• Bohrung x Hub 91,0 x 76,4 mm
• Verdichtung 10,2:1

Assistenten

Serie:

• Multikollisionsbremse
• Warn- und Bremsassistent mit Fußgängerschutz
• Einparkhilfe vorne und hinten
• Geschwindigkeitsregelanlage

Optional (Auswahl):

• Rückfahrkamera
• Nachtsichtassistent
• fernbedientes Ein- und Ausparken
• Spurwechselassistent
• Spurhalteassistent (deaktivierbar) inkl. Verkehrszeichenerkennung
• Abstandsregelung
• teilautonomes Fahren nach Level 2 (Porsche InnoDrive)

Konnektivität

Serie:

• Navigation
• online-fähig
• Sprachsteuerung
• USB-C-Schnittstellen
• Freisprecheinrichtung
• Handy-Spiegelung
• Handy-S. kabellos

optional:

• Qi-Lader

Fahrleistungen – GF-Messwerte

Beschleunigung

0 - 60/80/100 km/h – 2,0/2,8/3,6s

0 - 120/140/160 km/h – 4,8/6,4/7,7s

0 - 180/200 km/h – 9,5/11,6s

80 - 120 km/h – 2,0s

Tachoanzeige 100 = eff. 97 km/h; Vmax= 309 km/h (WA)

Preise (in Euro)

• Porsche 911 Carrera GTS 3.0 B6 Cabriolet – 160. 616€
• Kermaikbremsanlage – 8.937€
• Porsche Dynamic Chassis Control – 3.213€
• Interieurpaket Carbon – 3.154€
• Adaptive Sportsitze (18-Wege) – 2.814€
• Porsche InnoDrive (teilautonom) – 2.570€
• Hinterachslenkung – 2.249€

Verbrauch Super Plus 98 ROZ (Liter pro 100 km)

• Testverbrauch 12,3
• Minimum 8,6
• Maximum 17,3
• Gesamtstrecke (NEFZ) 9,8
• Kombiniert (WLTP) 11,0
• CO2(NEFZ/WLTP) 224/249 g/km

Jahreskosten

• Effizienz-Klasse / Kfz-Steuer = G/ 536
• Typklasse Haftpflicht/TK/VK = 11/27/28

Test kompakt

Offene Sportwagen oder sauschnelle Cabrios? Klare Antwort: beides! Jedoch geht jeder seinen anderen Weg. Der Audi ist ein emotionaler Charaktertyp, der Porsche dagegen ein Musterschüler. Ein Großteil der R8-Faszination beruht auf dem infernalisch klingenden V10-Sauger, der den B6-Biturbo des Elfer heiser wirken lässt. Kann der 90 PS stärkere RWD vor allem auf der Geraden davonziehen, muss er sich in Kurven von dem perfektionistischen GTS mit Hightech-Fahrwerk geschlagen geben. Sein Handling ist präziser, sein Grenzbereich größer. Darüber hinaus ist er vor allem bei Konnektivität und Assistenz moderner.