Audi-Performance-Modelle - Performance -Modelle – mächtig und limitiert

Diese Abschiedsvorstellung hat es in sich. Mit der zweiten Generation des R8 GT Coupé begräbt Audi zwar das V10-Triebwerk. Doch zwölf Jahre nach der Premiere des Supersportwagens haben die Entwickler dem Aggregat noch einmal einen mächtigen Leistungsschub verpasst. Der 5,2-Liter-Sauger trumpft nun mit 620 statt bislang 570 PS auf. Aber nicht nur das. Ein neues Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht kürzere Schaltwege, bietet eine andere Übersetzung und wechselt die Fahrstufen demzufolge direkter. Schon das macht sich beim Fahren auf der Rennstrecke auf Anhieb bemerkbar. Fast noch interessanter ist indessen der bisher nicht vorhandene Fahrmodus Torque Rear. In sieben Stufen lässt sich über einen Knopf am Lenkrad die Traktionskontrolle und damit die Schlupfregelung der angetriebenen Hinterachse verändern.

Ganz nach den jeweiligen fahrerischen Fähigkeiten und den unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen kann kaum – in Stufe 1 – oder möglichst viel Schlupf – in Stufe 7 – zugelassen werden. Während der schnellen Runden auf der mit vielen engen Kurven gespickten Rennstrecke Circuito Monteblanco bei Sevilla wird der Unterschied zwischen den jeweiligen Einstellungen deutlich. So bleibt der Audi R8 Coupé V10 GT RWD in Stufe 1 beim Beschleunigen noch bestens in der Spur, selbst dann, wenn die Lenkung noch nicht wieder ganz geöffnet ist, sprich die Vorderräder leicht eingeschlagen sind. Je weniger Unterstützung aber von der Antriebsschlupfregelung gefordert wird, umso eher meldet sich das Heck beim Herausbeschleunigen aus den Kurven. Dann mutiert die Fahrmaschine zum erheblich schwerer zu beherrschenden Biest.

3,4 Sekunden dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, in 10,1 Sekunden klettert die Tachonadel auf 200, bei 320 Kilometern pro Stunde ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Um das Biest besser kontrollieren zu können, war die zuvor eingelegte Trainingseinheit auf dem Driftparcours sehr hilfreich. Beim Herantasten an den Grenzbereich waren die Unterschiede der unterschiedlichen Schlupfregulierung überdeutlich zu erkennen. „In Abhängigkeit davon und unter Einbeziehung der Informationen von Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkel, Gaspedalstellung und gewähltem Gang dosiert das Motorsteuergerät die Antriebskräfte an der Hinterachse“, erklärt ein Audi-Sprecher nach der eingedrehten Pirouette des gerade einmal 1.570 Kilogramm (ohne Fahrer) leichten R8 GT mit nur ein wenig zu viel Gas in Stufe 5.

Der R8 wird in Handarbeit gefertigt

Für das geringe Gewicht sorgen unter anderem die 20-Zoll-Leichtbauschmiederäder im 10-Speichen-Design, die auf Wunsch mit dem für Straße und Rennstrecke entwickelten Hochleistungsreifen Michelin Sport Cup 2 kombiniert werden können, sowie die serienmäßig verbaute Keramikbremsanlage. Gebaut wird der Supersportwagen überwiegend in Handarbeit in den Böllinger Höfen in Neckarsulm in einer limitierten Auflage von 333 Einheiten für den globalen Markt zum Preis ab 225.000 Euro. Deutlich günstiger ist mit 75.000 Euro der RS3 Sportback in der Performance Edition (77.000 Euro kostet die Limousine). Für diese spezielle Hochleistungs-Edition mit exklusiver Ausstattung hat Audi eine Produktionsobergrenze von 300 Exemplaren festgelegt. 300 Fahrzeuge, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde so schnell sind wie keine Serien-RS3 zuvor. Die Serienversion mit RS-Dynamikpaket Plus kam bisher auf Tempo 290. Um das zu erreichen, haben die Techniker die Leistung des mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierten 2,5-Liter-Fünfzylinders um sieben PS (passend zum Fünfzylinder sind das fünf kW) auf jetzt 407 PS erhöht. Auch das Drehmomentplateau fällt breiter aus: Das maximale Drehmoment von 500 Nm steht nun noch 100 Umdrehungen länger bereit, zwischen

2.250 und 5.700 Umdrehungen pro Minute. Erreicht wird das durch einen höheren Ladedruck. Keramikbremse, RS-Schalensitze mit Kontrastnähten, RS-Abgasanlage mit schwarzen Endrohrblenden, LED-Matrix-Scheinwerfer zählen ebenso zur Serienausstattung wie weiterhin der RS Torque Splitter. Der aber hat im über beide Achsen angetriebenen RS 3 eine andere Aufgabe als beim R8 GT. Beim Sportwagen mit seinem Heckantrieb ist es einfacher, ihn ins Übersteuern zu bringen. Doch das Mittelmotorkonzept macht es anspruchsvoller, ihn dann im Drift zu halten, weil er sich schneller eindreht. Beim RS 3 Performance Edition muss dagegen zunächst Schlupf an der angetriebenen Vorderachse erzeugt werden, um den Wagen zum Eindrehen zu bringen. Das heißt Einlenken und voll aufs Gas. Und dann ist es die Kunst, wie beim R8 GT, das Auto gefühlvoll im Drift zu halten.

Doch einerlei wie groß auch das Gefühl dafür ist, die Reifen leiden bei dieser Art der Fahrmanöver massiv. Unterm Strich also ein teurer Spaß. Deshalb weisen die Experten auch darauf hin, dass die Vorteile des RS Torque Splitters vor allem in der gesteigerten Agilität und weniger Untersteuern bei dynamischen Kurvenfahrten liegen. Der RS Torque Rear-Modus sei so etwas wie ein schöner Zusatz – sowohl für den RS als auch den R8 GT. Ohne Splitter und ohne Leistungssteigerung, dafür jedoch mit einem vom Rennsport inspirierten Aerokit sowie einem feststehenden mächtigen Carbon-Heckflügel mit seitlichen Winglets rollt der Audi TT RS Coupé als Iconic Edition an. Anlass für die auf 100 Exemplare weltweit limitierte Sonderedition ist das 25-jährige Jubiläum des Wagens, der bei seiner Markteinführung 1998 mit seiner puristischen Formensprache begeisterte.

Im RS sorgt der 400 PS starke Fünfzylinder mit seinem einzigartigen Sound wie gehabt für kraftvollen Vortrieb. Zum besonderen Erscheinungsbild der Iconic-Version tragen die seitlichen Flics an der Frontschürze, der Frontsplitter, Blades in den seitlichen vorderen Lufteinlässen, schwarz glänzende 20-Zoll-Räder im Sieben-Arm-Design mit passend dazu schwarz lackierten Bremssätteln sowie weitere in Schwarz gehaltene Applikationen in Verbindung mit der RS-Lackierung in Nardograu bei. Innen sind es zweifarbige RS-Sportsitze mit Feinnappa-Seitenwangen in Grau und Sitzmittelbahnen in schwarzem Alcantara und einer Wabensteppung in Gelb, die zum sportlich-eleganten Auftritt beitragen. Passend dazu haben die Designer die schwarzen Fußmatten mit einer RS-Stickerei in Gelb veredelt. Kontrastnähte in dieser Farbe gibt es zudem in der grau gehaltenen Türarmauflage, der Mittelkonsole sowie auf der schwarzen Hutze des Audi Virtual Cockpit. Zwar gibt es technisch keine Veränderungen, doch aufgrund des großen Heckflügels und der aerodynamischen Maßnahmen, hat es den Anschein, das Editionsmodell des TT RS ist noch eine Spur giftiger, lässt sich eine Spur agiler um die Ecken bewegen. Der Preis für diese extravagante Ausführung liegt bei 113.050 Euro.

Sondermodell zum zehnjährigen Jubiläum

Und da Audi gerade mit diesen Sondermodellen auf einer Feierwelle schwimmt, hat die Marke mit den vier Ringen auch dem RS Q3 mit dem Edition 10 Years ein solches spendiert. 555 Exemplare werden insgesamt vom RS Q3 und dem RS Q3 Sportback weltweit in den Handel kommen. Die Jubiläumsedition wartet unter anderem mit neuer Metalliclackierung in Chronosgrau, 21-Zoll-Leichtmetallrädern, neuen RS-Schalensitzen mit recyceltem Mikrofasermaterial und tiefschwarzen Applikationen an der Instrumententafel auf. Der Preis für das Editionspaket, in dem ebenfalls der 400 PS starke Fünfzylinder im Einsatz ist, startet bei 5.990 Euro. RS Q3 und RS Q3 Sportback schaffen den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,5 Sekunden. Bei 250 Kilometern pro Stunde wird abgeregelt. Der RS Q3 erreicht auf Wunsch eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Kilometer pro Stunde.