Test: Porsche 911 Turbo S – S wie Sahnehäubchen

Fahr‘ doch bitte mal den Turbo zum Lackierer.“ Diese Worte leiteten Anfang der Achtziger-Jahre eine der am stärksten nachhallenden Erfahrungen in meinem Autofahrer-Leben ein – den Erstkontakt mit einem Porsche 911 Turbo. Ich erstarrte fast in Respekt vor dieser Fahr-Maschine. Ich hatte das 76er-Modell am Morgen schon einmal aus der Nähe bewundert und ehrfürchtig umrundet. Sein Besitzer war mit dem fetten Kotflügel-Backen hinten rechts am Hoftor hängengeblieben. Der Schaden war inzwischen behoben, es fehlte nur noch der glänzend schwarze Lack. Lässig reichte mir der Chef den Zündschlüssel rüber – und verabschiedete mich wortlos, aber schelmisch grinsend.

Ich lasse mich in den Sportsitz hinabgleiten, das Herz klopft heftig. Es ist eng hier. Vor mir fünf Uhren, mittig der Drehzahlmes­ser. Zündschloss links, starten. Oh Gott, klingt das g...ut. Die Pedale stehen, wie beim Käfer. Ich hasse das eigentlich seit der Fahrschule, aber hier will ich nicht meckern. Erster Gang, etwas Gas – und aus! Peinlich. Neu starten, mehr Gas, der Boxer heult nach einer Gedenksekun­de explosionsartig auf, die Hinterräder malen kurze schwarze Striche auf den Asphalt. Auch peinlich, aber ich bin wenigstens unterwegs. Die Kupplung schreit nach Hannibals letztem Elefanten, das Turbo­loch ist eine Untiefe. Doch wer sie geduldig durchwatet, wird mit der Macht einer Monsterwelle angeschoben. Geht es nicht absolut geradeaus, möchte das Heck dauernd überholen. Es ist ein wahrlich atemberaubender, ein unvergesslicher Ritt.

Wieder Turbo, diesmal der aktuelle

Heute stehe ich wieder vor einem Porsche 911 Turbo, dem aktuellen S-Modell. Dem riesigen Lader und den 260 wilden Ponys von damals stehen heute zwei kleinere, schnell ansprechende VTG-Lader und eine Herde von unglaublichen 650 Pferden gegenüber, beim Basis-Turbo sind es immerhin noch deren 580. Das lässt erahnen, wie viel sich in rund 45 Jahren Automobil-Entwicklung getan hat – nicht nur in Sachen Leistung.

Statt drei Liter Hubraum beherbergt der Sechszylinder-Boxer heute rund 3.750 Kubikzentimeter, gibt seine 478 kW bei 6.750 Kurbelwellenrotationen pro Minute ab. Dazu drücken atemberaubende 800 Nm zwischen 2.500 und 4.000/min. Der Vergleich der Literleistung: 1976 waren es damals sensationelle 86,66 PS/l, heute sind es beim 911 Turbo S 173,6 PS/l. Unglaublich!

Klar, dass hier kein Heckantrieb mehr verbaut sein kann sondern ein aktiver Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung am Werk sein muss. Hinzu kommen bei den Turbo-Modellen se­rien­­mäßig das Torque Vectoring Plus sowie eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentenverteilung. Den Kraftschluss stellt in Serie ein automatisches Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe her. Handschaltung ist nicht mehr vorgese­hen.

Als erstes fahren wir mit dem Turbo S auf die GF-Messstrecke, einen abgesperrten Flughafen. Nur hier oder auf einer Rennstrecke, jedenfalls abseits des normalen Straßenverkehrs, kann man die erziel­baren Fahrleistungen des Top-Turbo ausloten. Alle Systeme auf Sport, die Launch-Control aktivieren, Bremse drücken, Gas geben – und ab geht‘s... Der Turbo beißt zu, katapultiert den heute immerhin 1.640 Kilo schweren Elfer aus dem Stand in 2,8 Sekunden auf 100 km/h, in atemberaubenden 8,6 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Nebenbei massieren Boxer und optionale Sportabgasanlage die Trommelfelle mit dem aktuellen Boxer-Sound. Stilrichtung? Heavy Metal.

Ein Stück vor Erreichen der 300er-Marke geht uns langsam der asphaltierte Teil der Landebahn aus. Wäre sie länger, könnten wir die 330 km/h Vmax ausloten – müssten dazu aber vorher den Luftdruck in den Reifen erhöhen, worauf die Bordelektronik freundlich hinweist. Jetzt ist die serien­mäßige
Keramik-Bremsanlage gefragt, denn der Acker fliegt heran. Mit mächtigem Biss vernichtet sie ein ums andere Mal scheinbar mühelos die Ge­schwindig­keit, wird auch nach zehn Versuchen kein bisschen müde – eher bekommt man selbst einen Krampf in der Wade oder muss sich den leichten Schwindel aus dem Schädel schütteln. Sensationell! Wer zuweilen auf die Rennstrecke will, ist mit dem Turbo S bestens bedient.

Der 911 Turbo S kann auch City

Faszinierend ist, dass er trotzdem auch Landstraße und City kann. Eben typisch Porsche und im Sportwagenbau noch immer nahezu einmalig. Auf kurvigem Geläuf fühlt sich der Turbo S ganz beson­ders wohl. Das optionale, im Testwagen montier­te, ver­stell­bare PASM-Sportfahrwerk mit 10 Millimeter Tieferlegung ist dafür eigentlich gar nicht nötig. Das ebenfalls einstellbare Serienfahrwerk tut es sicher auch. Eher hilfreich sind auf mäan­dernden Landstraßen Serien-Features wie die Dynamic Chassis Control gegen Wank- und Nickbewegungen der Karosserie sowie die Hinterachslenkung für noch mehr Agilität. Empfehlenswert ist unserer Meinung nach die optionale Servo­lenkung Plus, die noch direkter, dabei aber keinesfalls weniger exakt oder inten­siv rückmel­dend zu Werke geht.

Mit diesem sowie dem eingangs bereits erwähnten Paket aus aktivem Allradantrieb, Hinterachs-Quersperre und Torque Vectoring Plus ist der Turbo S einfach nur eines: immer sauschnell und trotzdem nahezu narrensicher. Eine verführe­rische Kombination, die ei­nen vernunftbegabten Menschen am Volant voraussetzt und der man mit Rücksicht auf die Fahrerlaubnis nicht allzu oft erliegen sollte. Einen Wesenszug des Turbo- Ur-Modells hat der aktuelle Porsche Turbo S inzwischen übrigens gänzlich abgelegt: dessen nur schwer berechen­bare Zickigkeit!

Traktion im Überfluss ist an den 20- und 21-Zoll-Zentralverschluss-Rädern ebenso gegeben wie Leistung. Portioniert wird sie vom blitzschnell wie sanft schaltenden Achtgang-Doppelkupplungs-Automaten, der je nach Fahrprogramm komfortabel und spritsparend früh hochschaltet oder drehzahl- sowie spaßfördernd länger in den einzelnen Stufen verharrt, den Sport­auspuff trompeten lässt und zuweilen Zwischengas-Stöße einspielt.

In der Stadt gibt sich der Turbo S auf Wunsch dagegen lammfromm. Feinfühlig abrollend, sauber gedämpft, leise und erstaunlich wendig erledigt er auch die Alltagsaufgaben klaglos, fordert vom Lenker keine Rennfahrer-Weihen, sondern lediglich einen kontrollierten Gasfuß.

Den sollte man allerdings auch auf der Autobahn besitzen, denn der 911 Turbo S verbläst fast mühe­los ganze Heerscharen potenter Sport-Kombis und -Limou­sinen, die gewöhnlich nur auf der linken Spur zu finden sind – ausnahmsweise aber bereitwillig Platz machen, sollte ein Turbo-Elfer in ihrem Rückspiegel auftauchen.

Beeindruckende Aerodynamik

Ein ganz besonderes Erlebnis, das sonst wirklich nur Rennfahrer bei Testfahrten erleben dürfen, bietet die aktive Aero­dynamik des 911 Turbo S. Auf einem freien, unbeschränkten Stück Autobahn – oder wahlweise auf dem Racetrack – bei höheren Geschwindigkeiten einfach zwischen Sport- und Sport Plus-Programm umschalten und jeweils einen ganz normalen Spurwechsel vornehmen. Es ist wirklich unglaublich, wie man den Unterschied in Lenkpräzision und Grip spürt: Einmal sportlich direkt, einmal kartähnlich ansatzlos wie auf Schienen. Verantwortlich dafür sind der pneumatisch ausfahrbare Frontspoiler sowie der Spaltflügel am Heck, der auf Sport Plus in die Posi­tion für maximalen Abtrieb fährt. Ein ungeheures Schauspiel, das einem den Einfluss von aerodynamischem Abtrieb auf das Fahrverhalten eines Sportwagens anschaulich und eingängig erklärt. Einen kleinen Nachteil hat der erhöhte Abtrieb allerdings: Der Spritverbrauch steigt mit dem Roll- und Luftwiderstand. Das dürfte allerdings für die meisten Turbo-Eigner eher zweitrangig sein. Im Testschnitt fuhren wir den 911 Turbo S mit angemessenen 13,1 Litern Super Plus pro 100 Kilome­ter. Verbrauchswerte unter 10 Liter sind möglich. Wer es brennen lässt, sollte sich aber eher auf rund 18 Liter einstellen.

Bei der Fahrwerks-Technik lässt der Porsche 911 Turbo S kaum Wünsche offen. Allenfalls die Servolenkung Plus würden wir extra ordern. Anders sieht es bei Infotainment- und Assistenzsystemen aus. Top- Ver­netzung und Online-Dienste sind optional verfüg­bar. Für Vielfahrer empfehlen sich eventuell der Ab­­standsregel­tempostat, Lane-Assist plus Verkehrszeichenerkennung oder gleich das Komplett­paket „Inno Drive“, das vieles automatisch regelt und nur noch die Hand am Lenkrad verlangt. Aber mal ganz ehrlich: Dafür kauft man sich doch keinen Porsche 911 Turbo S ab 218.212 Euro. Den will man selber fahren – damals wie heute.

Test kompakt:

Der Porsche 911 Turbo S kann alles: Er ist Supersportwagen, Rennstreckenpartner, Langstreckenbegleiter, Kurvenräuber und Stadtmobil in einem. Er beherrscht alle Gangarten perfekt, fasziniert aber natürlich vorwiegend mit seiner unbändigen Leistung, der fantastischen Allradtraktion und seinem ultraschnellen Fahrwerk. Der Porsche 911 Turbo ist auch als S eine Legende – und das völlig zu Recht!