Porsche-DNA: Die Akte Studebaker

Der Beginn der Geschichte ließe sich auch verfilmen – ein Roadmovie, wie es Porsche-Enthusiasten heute gern sehen würden. Es ist ein Samstag im Mai 1952, an dem die Reisegruppe in der feinen Park Avenue von Manhattan aufbricht. Der Weg ist lang, über 700 Meilen legen die vier Männer in ihren kleinen deutschen Autos zurück. Eines davon ist ein serienmäßiger Porsche 356, wahrscheinlich ein 1300er mit 44 PS, doch genau ist das nicht überliefert. Das andere ist ein Porsche-Prototyp, der viersitzige 530, den der kleine Hersteller mit hohen Kosten nach New York verschifft hat. Aber es ist ja auch der junge Chef selbst, der ihn von New York nach South Bend steuert. Begleitet wird Ferry Porsche von seinem Karosseriekonstrukteur Erwin Komenda, seinem Sekretär Ghislaine Kaes und Max Edwin Hoffman, dem gebürtigen Österreicher, der dabei ist, die junge Sportwagenmarke in Amerika bekannt zu machen.

Die Reise ist geheim, so steht es auch auf vielen Schriftstücken, die im Porsche-Archiv erhalten bleiben. Es geht um einen kühnen Plan im Frühjahr 1952. Jeder Autokenner weiß damals, dass in South Bend, Indiana, die Firma Studebaker sitzt, der Größte unter den Kleinen im amerikanischen Automobilgeschäft. Aber keiner ahnt, dass sich die Traditionsmarke ausgerechnet von einer Sportwagen-Manufaktur aus Germany fit für die Zukunft machen lassen will. Selbst gut informierte Journalisten hätten es damals schwer, ein solches Gerücht als Meldung in großen Fachmagazinen unterzubringen. Die Chefredakteure würden sich eher an die Stirn tippen, als eine solche Ente ins Blatt zu heben.

So stehen die Dinge, als die vier Männer am Sonntag in South Bend ankommen. Und doch fährt Ferry Porsche am 16. Mai 1952 mit einem unterschriebenen Vertrag nach Zuffenhausen zurück. Es ist die Geburtsstunde des Typ 542, der nie in Serie geht und doch einen Dauer-parkplatz in der Porsche-Geschichte hat: als erster Viertürer der Nachkriegszeit und als Devisenbringer, mit dem Porsche die dringend notwendige Erweiterung des Zuffenhausener Werks bezahlen kann. Dass der Typ 542 keine tiefe Reifenspur in der langen Studebaker-Chronik hinterlässt, liegt nicht an Porsche, sondern am furiosen Tempo, mit dem sich der amerikanische Automarkt in den 50ern verändert. Einiges spricht dafür, dass Nummer 542 um 1955 das richtige Auto zur richtigen Zeit sein könnte. Und Max Edwin Hoffman ist der Mann, der das schon viel früher weiß.

Der gebürtige Wiener steht 1952 noch am Anfang seiner großen Karriere. Nur fünf Jahre zuvor hat er seinen Nobelladen an der Park Avenue eröffnet, wo frühe Porsche 356 neben Bentley, Jaguar und Rolls-Royce stehen. Auch mit dem Käfer aus Wolfsburg versucht er es, aber dessen Charme verstehen die Amis noch nicht so ganz. Hoffman dagegen hat lange vor den US-Herstellern begriffen, dass immer mehr Amerikaner ein individuelleres Auto fahren wollen als ihre Nachbarn. Und genau das ist es, was er dem Studebaker-Exportchef Richard A. Hutchinson klarmacht.

Die beiden Männer verbindet eine enge Freundschaft und die Zuneigung zum Beetle aus Germany. Es ist Hutchinson, der um 1948 einen der ersten Käfer nach Amerika holt, womöglich sogar den allerersten. Studebaker könnte Volkswagen-Importeur für Nordamerika werden, doch Hutchinsons Chef Harold S. Vance will sich das seltsame Auto nicht einmal ansehen.

In den 40ern herrscht Partystimmung in South Bend, weil Studebaker als erste US-Marke mit neu gestylten Nachkriegsmodellen abräumt. Doch dann werden die großen Konzerne wach und überrollen die kleinen Marken mit Massenautos zum Discountpreis. Die Rettung sind lukrative Nischenmodelle, davon ist Hoffman ebenso überzeugt wie Hutchinson. Selbst Vance kann sich plötzlich vorstellen, dass ein amerikanischer Volkswagen von Studebaker kommen kann. Und Porsche soll ihn entwickeln.

Was Studebaker dabei besonders wichtig ist, erklärt der neunseitige Vertrag vom 16. Mai 1952: Natürlich geht es um Fristen, Lizenzen und Patente, aber auch darum, dass die Amis an das Talent des jungen Chefs aus Zuffenhausen glauben. Sie verpflichten ihn neben der Aufsicht und Leitung des Projekts auch dazu, während der Entwicklung »mit der Firma Porsche verbunden zu bleiben«. Zudem sichern sie sich das Recht, den Namen Porsche in ihrer Werbung für das neue Auto benutzen zu dürfen. Und außerdem ist das deutsche Know-how für US-Begriffe nicht teuer: Für 500.000 US-Dollar kauft Studebaker ein komplett neues Auto ein, als bei General Motors oder Chrysler schon kleine Facelifts ein paar Millionen kosten.

Aber der Deal macht auch die Deutschen glücklich: Die Dollars aus South Bend sind in der Bundesrepublik mehr als zwei Millionen D-Mark wert, das ist viel Geld für eine Marke, die nur 1.300 Autos im Jahr baut. Und für Studebaker ist es ein mutiges Ausscheren aus dem Mainstream: Schon in den ersten Protokollen ist davon die Rede, das neue Modell wahlweise mit Luft- oder Wasserkühlung anzubieten. Studebaker-Cheftechniker William S. Sparrow fordert sogar, dass für die neuen Entwickler aus Germany »keine Einschränkungen« gelten sollen.

Ganz so groß ist die Freiheit doch nicht. Das neue Modell muss schneller, leichter und sparsamer sein als der aktuelle Studebaker Champion, das ist für Vance und seine Entwickler das Mindeste. Und der Motor soll eine Verdichtung von sportlichen 12,5:1 aushalten. Schnell müssen sie in Stuttgart auch noch sein, nach drei Monaten wollen die Auftraggeber die ersten Pläne und Designmodelle sehen. Und die sollen so detailliert ausfallen, dass Studebaker gleich mit der Kalkulation beginnen kann.

Im Gegenzug schickt Studebaker zwei neue Sechszylinder-Champion nach Stuttgart. Die kommen erst Anfang Juli an, doch während der eine in den Fahrversuch geht und der andere zerlegt wird, stehen die Eckdaten im Konstruktionsbüro schon fest: Um Platz für Fahrwerk und Innenraum zu schaffen, plant Ferry Porsche mit kompakten V6-Motoren. Zugunsten einer Kombination von »großer Federweichheit mit einer guten Straßenlage« sehen er und seine Männer keine hintere Starrachse nach simpler US-Art vor, sondern eine Pendelachse, wie sie neben Porsche und VW damals auch Mercedes präferiert. Und: »Vom ästhetischen Gesichtspunkt glauben wir zu mindestens so guten Ergebnissen zu kommen wie die italienische Karosseriebauschule«, lässt Ferry Porsche seine Auftraggeber am 8. Juli per Luftpost wissen.

Es ist ein spektakuläres Auto, das da vor 70 Jahren entsteht, auch wenn das Designmodell mit Fließheck für heutige Sehgewohnheiten wirkt, als habe sich ein früher 356 mit einem Nash Ambassador gepaart. Doch anders als die meisten US-Modelle verzichtet Nummer 542 auf einen separaten Rahmen und kommt außerdem mit einer Karosserie, deren Vorderteil sich für Wartungs- und Reparaturzwecke komplett demontieren lässt. Und außerdem sind V6-Motoren vor 70 Jahren so exotisch wie Maultaschen auf der Karte eines US-Diners. Nur Lancia hat die kompakte Konstruktion damals schon für sich entdeckt.

An der Leistung soll es nicht scheitern: Mit 98 PS bei Luftkühlung und 106 PS in der wassergekühlten Version lassen die 3,1-Liter-Porsche-V6 den Studebaker-Reihensechser mit seinen stehenden Ventilen alt aussehen. Noch dazu lässt sich der V6 laut Porsche-Berechnung um neun Dollar billiger bauen, obwohl seine Köpfe und Kolben aus Leichtmetall bestehen. Nur beim Gewicht des neuen Autos liegen die Stuttgarter Entwickler daneben, aber das zeigt sich erst beim nächsten Termin in South Bend. Dort will der Studebaker-Ingenieur Eugene Hardig nicht glauben, dass der Typ 542 ganze 119 Kilogramm weniger wiegen soll als ein Champion. Tatsächlich sind es nur 63 Kilogramm, wie die Porsche-Entwickler Erwin Komenda, Karl Rabe und Leopold Schmidt eilig nachrechnen, wovon nur 25 Kilogramm auf das Konto der selbsttragenden Bauweise gehen. In späteren Vergleichen stellt sich heraus, dass die Porsche-Konstruktion deutlich steifer ausfällt als die Serienkarosserie des Studebaker.

Vom Fließheck wollen sie gar nichts wissen in South Bend. »Vergesst den Entwurf mit dem Schildkröten-Heck«, diktiert Studebaker-Chef Vance seinen Gästen wörtlich ins Protokoll. Und vier Monate später ist es kein Geringerer als Raymond Loewy, den Studebaker direkt vom Genfer Salon zum Begutachten der Designmodelle nach Zuffenhausen schickt. Als Gestalter der Coca-Cola-Flasche, des Lucky-Strike-Logos und legendärer Studebaker-Modelle ist Loewy ein Weltstar, der sich in Stuttgart von Studebaker-Designer Bob Bourke begleiten lässt. Kurz darauf schickt Studebaker das neue Commander Coupé nach Stuttgart, einen Entwurf von Loewy und Bourke, nach dessen Vorbild es zur Überarbeitung des Typ 542 kommt. Und am 1. Juli 1953 teilt Ferry Porsche in einem Schreiben nach South Bend mit, »dass sich meine Arbeit mit der Raymond Loewys sehr gut ergänzt«.

Es ist ein galantes Hin und Her zwischen den Autobauern in Schwaben und Indiana, immer mit »vorzüglicher Hochachtung«, häufig mit Grüßen an die Gattinnen und meist unter der Regie des Studebaker-Ingenieurs Claus von Rücker, einem Deutschen, der später als Chefingenieur nach Zuffenhausen wechseln wird. Eloquent vermittelt er, wenn Studebaker-Vizepräsident Harold Churchill nach »einer Kombination aus wassergekühltem Zylinderblock und luftgekühltem Zylinderkopf aus Leichtmetall« fragt oder die »Neigung zur Übersteuerung« zu diskutieren ist, als der Prototyp unter dem Tarnnamen Z-87 im Studebaker-Testbetrieb läuft. Bis in den Sommer 1955 geht das so, dann bricht der Briefverkehr ab. Zumindest gilt das für die Schreiben, die es ins Archiv der Firma Porsche schaffen.

Tatsächlich ist die Marke Studebaker eine andere, als Ferry Porsche in den letzten Novembertagen 1954 nach South Bend reist, um den metallicblau lackierten Prototypen abzuliefern. Der Preiskampf der Großen hat den Hersteller zum Taumeln gebracht, Qualitätsprobleme und mittelprächtige Designs geben ihm den Rest. Die Fusion zwischen Studebaker und dem Luxushersteller Packard erinnert Betrachter im Herbst 1954 an zwei Betrunkene, die sich im Fallen aneinander festhalten. Allein die Produktionsvorbereitungen für die neuen V6-Motoren würden 15 Millionen Dollar kosten, die Studebaker nicht mehr hat. Und mit dem neuen Management kommen Entwickler ins Haus, die das Nischenkonzept nicht verstehen können oder wollen.

»Das Auto hat eine große Ausstrahlung, muss aber verfeinert werden, um seine Attraktivität für den durchschnittlichen amerikanischen Käufer zu erhöhen«, schreibt im Frühjahr 1956 der Packard-Entwicklungschef und empfiehlt, an den konventionellen Studebaker-Modellen festzuhalten. Auch das Übersteuern und die Seitenwindempfindlichkeit hält der Tester nicht für zumutbar. Der junge Ingenieur heißt übrigens John Z. De Lorean; er wird die Autowelt bald darauf mit der Erfindung übermotorisierter und schwer beherrschbarer Muscle Cars in Atem halten.

Irgendwo hier geht sie 1956 oder 1957 zu Ende, die Geschichte des Typ 542. Es heißt, dass ihn Studebaker verschrotten lässt, aber keiner weiß es genau, weil auch die Marke aus South Bend in den 60ern für immer verschwindet. Vielleicht gibt es Nummer 542 ja noch irgendwo in einem Schuppen in Indiana. Es würde passen zum Roadmovie vom Anfang und der geheimen Geschichte, die vor 70 Jahren nicht einmal Insider geglaubt hätten.