Vergleichstest VW ID.4 vs. Audi Q4 E-Tron vs. Skoda Enyaq iVTrio E-nfernale

Joshua Hildebrand

 · 18.01.2022

Vergleichstest VW ID.4 vs. Audi Q4 E-Tron vs. Skoda Enyaq iV: Trio E-nfernale

Gleiche Plattform, gleicher Antrieb, gleicher Akku. Bei VW ID.4 Pro, Audi Q4 40 E-Tron und Skoda Enyaq iV 80 ist technisch alles gleich. Wirklich alles? Nicht ganz … Wir zeigen die Unterschiede – im wohl spannendsten Test des Jahres!

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Foto: Jan Bürgermeister

Vorbei die Zeiten, als die Auswahl an Elektroautos noch begrenzt war. Inzwischen haben Interessenten die große Auswahl – schon allein bei Volkswagen und den dazugehörigen Konzernmarken Audi und Skoda. Damit aber leider auch die Qual, den passenden fahrbaren Untersatz zu finden. Volkswagen sind gut ausgestattete Allrounder, Audi wird Premium-Ansprüchen gerecht und Skoda stellt die raumopulente und günstige Alternative? Bisher ließ sich diese ungeschriebene Regel locker anwenden und bewahrheitete sich oftmals. Doch gilt diese Annahme auch bei den neuen E-Modellen? Eine spannende Frage, nicht zuletzt wegen des seit 2015 von VW entwickelten Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB). Jener dient als gemeinsame Basis für ID.4 Pro, Q4 40 E-Tron und Enyaq iV 80. Bedeutet auch: Alle hier getesteten Modelle haben technisch gleiche Voraussetzungen. Und das heißt konkret: 76,6-kWh-Akku (netto) zwischen beiden Achsen für eine nahezu perfekte und niedrige Gewichtsverteilung, 204-PS-Elektromotor (PSM) sowie Heckantrieb. Wo trennt sich die Spreu vom Weizen?

Ähnliche Größe, unterschiedliches Design

Was auffällt: Die drei Modelle zeigen sich windschnittig. Kein Wunder, denn Aerodynamik spielt bei allen Elektroautos eine wichtige Rolle. Wer verlustärmer fährt, kommt weiter. Einfache Rechnung, oder?! Der Enyaq ist mit 4,65 Meter der Längste im Vergleich, Q4 und ID.4 sind mit 4.59, respektive 4.58 Meter ähnlich lang. Auch bei Breite und Höhe merkt man die MEB-Verwandschaft: Unter 1,90 Meter breit sind alle, ebenfalls alle knapp über 1,60 hoch. Auch kein Ausreißer beim Radstand. Allenfalls sind es Nuancen, die VW, Audi und Skoda voneinander unterscheiden. Selbiges beim cW-Wert von 0,28. Ein schlagendes Kaufargument ist dies also bei keinem.

Vielleicht aber das Design? Erlauben wir uns an dieser Stelle ein bisschen Subjektivität: Der ID.4 zeigt sich vielseitig, rundlich. Er verkörpert ein Welt-Auto, weil er optisch für viele Märkte designt wurde und deshalb unterschiedliche Stile vereint. Der Q4 mag’s ein bisschen markanter, wirkt gleichzeitig auch am feinsten und edler als seine Mitstreiter – man schaue sich nur mal das Scheinwerferdesign an. Cool, Audi! Und da wäre noch der Enyaq, der das Skoda-typische Aussehen erhalten hat. Wer das „Eckige“ liebt, der greift zum markanten Tschechen samt Innenausstattungen, die bei ihm als sogenannte „Design Selections“ gehandelt werden. Übrigens: Alle können mit LED-Matrixscheinwerfern ausgestattet werden, so dass auch LED-Rückleuchten mit animierten Blinkern ans Auto kommen.

Egal, in welchem Fahrzeug man Platz nimmt – es macht sich Begeisterung breit. Viel Raum, angenehm komfortable Sitze für Kurz- und Langstrecke beflügeln den Komfort.

Der Enyaq bietet den meisten Platz

Zahlreiche Aufwertungs-Optionen aus tierfreien und recycelten Materialien sind quasi Pflicht. Hier tappt keiner ins Näpfchen. Während sie vorn praktisch gleichauf liegen, werden im Fond Unterschiede spürbar. So packt der Audi seine Insassen mehr ein als der VW oder der Skoda, die beide vor allem in zweiter Reihe luftiger geschnitten sind. Wer es gemütlicher mag, greift zum Q4 – da interessieren Millimeter-Einbußen wohl kaum. Nach Zahlen holt sich der Skoda in der Raum-Wertung jedoch den Siegpunkt. Er verfügt dank seiner Länge über den größten Innenraum bei deutlich größerem Kofferraum: 585 bis 1.710 Liter. Der VW reiht sich hier mit 543 bis 1.575 Liter auf Platz zwei ein, gefolgt vom Q4 mit dem schmalsten Gepäckabteil samt 520 bis 1.490 Liter. Verschiebbare Rückbänke oder in der Neigung verstellbare Fondlehnen sind für keinen der drei lieferbar. Die Lehnen lassen sich geteilt umlegen, beim Q4 gar dreifach, darüber hinaus bieten alle eine Ladeluke – etwa für den Ski-Transport. Wem das alles noch nicht reicht, der kann bei den drei Stromern auch eine klappbare Anhängevorrichtung hinzu ordern, um Fahrradträger oder kleine Hänger bis 1.000 kg Last zu ziehen. Bei VW und Skoda kostet sie mit 890 Euro am wenigsten.

Spannend ist auch der Blick ins Cockpit, weil jeder seinen eigenen Weg geht, beziehungsweise fährt. Was alle haben: zwei Displays, jeweils einen für den digitalen Tacho (nur bei Audi schön groß) und einen für das zentrale Infotainment. Mit einem aufwändig gestalteten Armaturenträger sowie einem futuristischen Lenkrad, welches auch oben abgeflacht ist (300 Euro), der besten Materialauswahl und der besten Verarbeitung unterstreicht der Audi seinen Premiumanspruch gegenüber den einfacher anmutenden Schwestermodellen. Tatsächlich aber kommt gleich danach der Skoda, der etwas wertiger wirkt als der VW – Sorry! Vor allem, weil es ihm gelingt, den Einsatz von hartem Kunststoff besser zu vertuschen als es der ID.4 tut. Die Haptik des SUV ist zwar besser als die des ID.3, jedoch erwartet man von einem Volkswagen traditionell mehr. Dafür zeigt sich der Wolfsburger solide, präzise und sauber verarbeitet und überaus funktional.

Q4 sehr angenehmer Bedienung

Interessante Unterschiede lassen sich auch bei der Bedienung feststellen. Uneingeschränkt empfehlenswert schaltet und waltet es sich eigentlich nur im Q4 E-Tron. So, wie man es gewohnt ist und es sich ehrlicherweise auch wünscht. Als einziger verfügt er noch über physische Tasten, etwa für die Klimafunktionen, was die Bedienung während der Fahrt sehr vereinfacht. Ein Mix aus haptischen sowie digitalen Elementen bildet die Bedienung des Enyaq. So befindet sich unterhalb des Zentraldisplays eine Knopfleiste zur Schnellwahl der wichtigsten Funktionen. Klassische Lenkradknöpfe nebst Schaltern für die Spiegelverstellung sichern dem iV 80 hier den zweiten Platz.

Und der Volkswagen? Zeigt sich vollkommen losgelöst, vertraut zu 95 Prozent auf die digitale Bedienung aus Touchen, Sliden und Sprachsteuerung. Dies hat zwar seinen Reiz und ist auch innovativ, scheitert jedoch schnell daran, dass man mehr vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird als bei den anderen. Dazu reagiert das VW-System teils etwas träge. Besserung soll das kürzlich veröffentlichte Update auf die ID.Software 3.0 bringen. Ändern wird dieses allerdings nicht die umständliche Touch-Bedienung für die hinteren Seitenscheiben sowie die unbeleuchtete Lautstärkenleiste unterhalb des Infotainments. Jene hat übrigens auch der Enyaq.

VW mit bester Serien-Konnektivität

Unterschiede bei der Serienausstattung sind im Interieur schwer auszumachen, weil es nur um einzelne Extras geht. Doch fällt auf, dass der ID.4 als Pro-Modell schon ab Werk die beste Konnektivität bietet. Klar, Car2X haben alle. Jedoch hat der VW standardmäßig das klasse Navigationssystem Discover Pro und eine induktive Ladeschale für das Smartphone. Top. Der Enyaq kontert mit 19-Zoll-Alus und serienmäßiger Rückfahrkamera. Bei Audi kostet das Meiste extra, und dann auch noch am meisten.

Jedoch fällt auf, dass der Volkswagen der einzige Testwagen ist, der nicht serienmäßig eine 2-Zonen-Klimaanlage an Bord hat. Auf Wunsch gibt es für alle gegen Aufpreis sogar eine 3-Zonen-Klimaanlage.Wer ein stationäres Navi an Bord haben möchte, der sollte bei Q4 und Enyaq auf das Infotainmentpaket zurückgreifen. Trotzdem lohnt sich auch bei VW der Aufpreis, weil dann bei allen das empfehlenswerte Augemented-Reality-Head-up-Display einzieht. Zumal der Wolfsburger noch ein 450 Watt starkes Soundsystem samt Subwoofer erhält. Ach, bevor wir es vergessen: Moderne Assistenzsysteme samt teilautonomer Fahrfunktionen sind ebenfalls für alle erhältlich (siehe Datenkasten). Nun setzen wir uns endlich in Bewegung, stromern los in die weite Welt. Riesige Überraschungen gibt es erst mal nicht, denn alle drei Elektroautos fahren sich ziemlich ähnlich – MEB sei gegrüßt. Als Vorteile des Elektroantriebs sind eine ruckfreie und geschmeidige Beschleunigung zu nennen. Obendrein gefällt die sehr leise ausfallende Geräuschkulisse – das hat Wohlfühlcharakter!

Knapp 400 km schaffen alle

Sowohl der VW ID.4 Pro als auch der Audi Q4 40 E-Tron und der Skoda Enyaq iV 80 stromern mit einer permanent erregten Synchronmaschine (PSM) im Heck, die 204 PS leistet und 310 Newtonmeter generiert. Dieses Drehmoment wird per Einganggetriebe mit Konstantübersetzung auf die Hinterräder übertragen, was bedeutet, dass die Vorderachse frei von Antriebseinflüssen ist. Damit werden diese E-SUV aber noch lange nicht zu Sportwagen. Immerhin müssen die E-Pferdchen jeweils 2,2 Tonnen beschleunigen. Und dies gelingt bei allen in gut 8,5 Sekunden. Einigkeit herrscht auch bei der Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h, was locker zum Mitschwimmen auf der Autobahn reicht.

Um ehrlich zu sein, muss es auch nicht schneller sein, da man bei Ausreizen der Leistung schnell die Grenzen des Akkus kennenlernt. Genau, der 76,6-kWh-Akku (netto) liegt Schwerpunkt-optimiert im Fahrzeugboden, woraus auch eine satte Straßenlage resultiert. Mit 125 kW fällt die Ladeleistung (DC) bei Enyaq und Q4 ordentlich aus. Leichter Vorteil für den VW: Mit der bereits angesprochenen ID.Software-Update auf Version 3.0 steigt die Ladeleistung des ID.4 Pro auf 135 kW, was einen kleinen Vorteil bringt.

Ladungen von 5 auf 80 Prozent State of Charge (SoC) gelingen allen in mehr oder weniger 40 Minuten. Die Ladung mit Wechselstrom ist aufgrund des Onboard-Laders bei den Testwagen auf derzeit 11 kW begrenzt. Dies ist die Wallbox-typische Maximal-Leistung.Wer nun am effizientesten ist? Auf unserer standardisierten 146-
Kilometer-Teststrecke mit gleichen Anteilen Stadt, Land, Autobahn verbrauchte der Skoda Enyaq iV 80 am wenigsten: 20,1 kWh pro 100 Kilometer, knapp dahinter der Audi mit 20,4 und der VW mit 20,7. Zugegeben: ein recht knappes Verbrauchsergebnis, was jedoch zur Folge hat, dass wir im tschechischen E-SUV tendenziell am weitesten kommen: nämlich gut 400 Kilometer weit. Audi und VW liegen aber nur knapp darunter. GF-Tipp: Zusätzlich 980 Euro investieren und ein Kreuzchen bei der optionalen Wärmepumpe setzen. Dann kommt man mit den Stromern auch im tiefsten Winter ein bisschen weiter.

Dass die Reichweite plötzlich von so vielen Faktoren abhängig ist, daran mussten auch wir uns erst gewöhnen: etwa von Außentemperaturen oder der Topographie der Straße. Elektroauto-Fahrer lieben es, wenn es bergab geht. Weil alle Stromer rekuperieren, wo es nur möglich ist. Das bedeutet, dass sie Energie aus der Bewegung zurückgewinnen, indem der Elektromotor im Heck das Verzögern bis 0,3 g übernimmt – Akku laden „for free“ sozusagen. Erst danach kommen die vorderen Scheibenbremsen ins Spiel. An der Hinterhand braucht es deshalb trotz des Gewichts und der Leistung nur noch Trommelbremsen; das nennt man dann wohl zurück in die Zukunft.

Dynamischer Heckantrieb

Bei Audi und Skoda lässt sich die Rekuperation mit den Wippen am Lenkrad in drei Stufen verstellen, was besonders im Stadtverkehr Spaß bringt. VW verfolgt eine andere Philosophie und verzichtet auf eine solche Funktion, dort bleibt nur die Wahl zwischen normaler und stärkerer Rekuperation (D/B).

Keine Frage: Alle drei lassen sich ausgewogen und komfortabel ums Eck zirkeln. Unterschiede lassen sich nur nuanciert feststellen. Vor allem auch, weil alle elektromechanischen Lenkungen leichtgängig und präzise arbeiten. Kurvenfahren macht in allen E-SUV Laune, weil das Heck mit gezielten Gasstößen ein bisschen mitlenkt und das Fahrverhalten dank der elektronische Differentialsperre präzisiert wird. Noch besser wird das Fahrverhalten mit der Wahl des optionalen Sportpakets, dass bei jedem Hersteller auf einen anderen Namen hört. Bestandteil ist immer das empfehlenswerte Adaptivfahrwerk sowie eine Progressivlenkung, welche das Lenkverhalten variabler Übersetzung garniert und bei hohen Geschwindigkeiten mehr Kontrolle vermittelt. Jenes Paket bietet Skoda mit 900 Euro am günstigsten an, Audi ist am teuersten (1.380 Euro). Dank der aktiven Dämpferverstellung lässt sich das Fahrverhalten aller drei von komfortabel bis knackig verändern. Es wird über die Fahrprogrammwahl beeinflusst und über den Fahrdynamik-Manager mit dem XDS vernetzt.

Gerade für den Enyaq empfiehlt sich dieses Extra, der sich mit Adaptivfahrwerk noch feinfühliger pilotieren lässt. Trotz Mehrlenkerachse rollt der iV 80 ohne dieses Extra (in Abhängigkeit zur Radgröße) etwas hölzener über Unebenheiten als seine deutsche Konkurrenz und harte Stöße dringen ungefilterter in den Innenraum. Hört sich schlimmer an als es ist, weil auch der Enyaq im Grunde genommen ein sehr hohes Maß an Komfort mitbringt. Aber Sie wissen ja: Wo es kaum Unterschiede gibt, fallen Kleinigkeiten umso mehr auf …

Auf einem sehr ähnlichen Niveau bewegen sich ID.4 und Q4, ebenfalls beide mit Mehrlenkerachsen gesegnet. Jedoch bietet der Q4 mit Adaptivfahrwerk (Option) gefühlt einen noch größeren Verstellbereich zwischen sanft dämpfend und sportlich-straff. Ja, der Q4 fährt sich, wie man es von einem Audi gewohnt ist: Enorm handlich, doch etwas von der Realität entkoppelt.

Zusammen mit dem verstellbaren DCC-Fahrwerk läuft auch der Volkswagen zu Höchstformen auf. Denn egal, ob man in der Fahrprofilauswahl „Comfort“ oder „Sport“ anwählt – es passt eigentlich immer. Nie zu hart, nie zu weich – diese Disziplin beherrscht VW am besten. Und genau aus diesem Grund ist er der beste Allrounder.

Skoda gewinnt die Preis-Kategorie

Ja, die Elektromobilität ist vollends bei uns angekommen und längst keine Randerscheinung mehr. Vor allem die drei getesteten Modelle stehen für mehr als nur das rein elektrische Fahren. Mit ihnen soll man den Alltag bewältigen können wie mit reinen Verbrennern. Sie sprengen Klassen bei Raum und Komfort, bieten praxistaugliche Reichweiten und lassen sich dazu noch emissionsfrei bewegen – vorausgesetzt man lädt garantiert mit grünem Strom aus Sonne, Wind oder Wasser.

Vergessen werden darf auch nicht, dass Elektroautos grundsätzlich günstiger unterhalten werden können. Der geladene Strom ist billiger als herkömmliche Betriebsmittel, Inspektionen mit Ölwechsel zum Beispiel entfallen, genauso wie die Kfz-Steuer für zehn Jahre. Darüber hinaus ist die Anschaffung dank doppelter Innovationsprämie – die übrigens bis Ende 2022 verlängert worden ist – besonders attraktiv. Womit wir bei den Aschaffungskosten wären.

Überraschung: Der VW ist der günstigste im Vergleich mit einem Basispreis von 44.915 Euro. Knapp gefolgt vom tschechischen Pendant, dem Skoda Enyaq, den es ab 45.370 Euro gibt. Und mit Abstand der Teuerste ist – keine große Überraschung – das Premium-Modell aus Ingolstadt. Den Audi Q4 E-Tron gibt es erst ab 47.500 Euro, dafür ist er am nobelsten. Doch ganz so einfach ist die Sache mit dem Preis dann auch wieder nicht. Es lohnt sich auf jeden Fall immer ein Blick in die Liste der Serienausstattungen sowie die aufpreispflichtigen Extras. Klar ist: Skoda gefällt mit der fairsten Preis- politik. Er ist der Günstigste und auch die Extra-Kosten für Sonderausstattungen halten sich in Grenzen. Der VW ist nur unwesentlich teurer bietet jedoch schon ab Werk ein nahezu Rundum-Sorglos-Paket in Sachen Konnektivität. Audi spielt hier wie so oft in einer ganz anderen Liga. Sowohl beim Preis als auch der Bedienung und der Wertigkeit. So gesehen hat sich also nicht viel verändert. Noch Fragen? Dann schauen Sie sich auch das dazugehörige Video (QR-Code s. S.40) auf GUTE FAHRT TV an!


Test kompakt:

ID.4, Q4 und Enyaq – sie zählen zu den universellsten E-SUV. Fahrtechnisch gibt’s kaum Unterschiede, im Detail aber schon: Der VW positioniert sich als top-ausgestatteter Allrounder mit klasse Fahrwerk, der Skoda als günstige und geräumige Alternative und der Q4 als teures, aber enorm wertiges Premium-Modell mit bester Bedienbarkeit.